Vergelijkende studie van enkele ontsluitingsalternatieven voor veenkoloniale akkerbouwbedrijven

NN31545.0528

NOTA 528 29 September 1969 Instituut voor Cultuurtechniek en Waterhuishouding

Wageningen

VERGELIJKENDE STUDIE VAN ENKELE 0NT3LUITINGSALTERNATIEVEN VOOR VEENKOLONIALE AKKERBOUWBEDRIJVEN

J.B. Sprik

;)Tnii.lii...-,v:JuUW

Nota's van het Instituut zijn in principe interne communicatiemid-delen, dus geen officiële publikaties.

Hun inhoud varieert sterk en kan zovel betrekking hebben op een eenvoudige veergave van cijferreeksen, als op een concluderende discussie van onderzoeksresultaten. In de meeste gevallen zullen de conclusies echter van voorlopige aard zijn omdat het onderzoek nog niet is afgesloten.

Bepaalde nota's komen niet voor verspreiding buiten het Instituut in aanmerking.

C

o

I N H O U D

b i z .

INLEIDING 1

UITGANGSPUNTEN 2 TRANSPORTTIJDEN BIJ BESTAANDE SITUATIE 5

BEDRIJFSWEGEN VERBETEREN 6 HET OPENBARE WEGENSTELSEL VERDICHTEN 9

VERGELIJKING VAN DE ONTSLUITINGSALTERNATIEVEN Ito

SAMENVATTING 18 LITERATUUR 19. Bijlagen 1, 2 en 3

INLEIDING

'•- •'-

.

;

.;„

-Te-v Bij het ontwerpen van cultuurtéchriische verbeteringsplannen voor

een strokenverkaveling doet zich meestal direct de vraag voor hoe de

ontsluiting van de veelal langé en smalle bedrijfskavels moet worden

gerealiseerd. De bedrijfsgeböüwëa staan in een rij langs de Hoofdweg

met ter ächter óf ér vöor'êên of meer bedrijfskavels in lengte variërend

van iéa tot ënkêlé kilometers. Dat de transportkosten op~dërgélijke

bedrijven hoog zijn is duidelijk. De belangrijkste cultuurtechnische

maatregel in een dergelijk gebied is dan ook veelal ëén' verkorting

van de transportafétand t\isséii de bedrijfsgebouwen en demper celen.

Deze verkorting kan worden verkregen door het land rond

q

de

bedrijfs-gebouwen te concentreren, hetgeen echter meestal;gepaardcgaat met

boerderijverplaatsing. Het bezwaar is dat boerderijverplaatsing in ;

?

het algemeen hoge investeringen vraagt, waardoor het als yerbeterihgs-ï

maatregel minder aantrekkelijk wordt.

Eveneens kunnen de transporttijden dalen door de bestaande be-.,

drijfswégen te verbeteren. Hierdoor kunnen hogere transportsnelheden

worden bereikt en de bedrijfswegen kunnen toegankelijk worden gemaakt

voor zwaardeï verteer * ~

Het ppejabarS-Jtegenstelsel-verdichten kan ook een vermindering van

de- tr^nöpoirtsti-jdeh tot" gevolg hebben. Hét landbouwverkeer kan dan

ge-deèitei'yk_.gver_deAe. openbare .wegen plaatsvinden.

Met behulp van reeds eerder gedane onderzoeken in de Veenkoloniën

(REINDS en VAN HEMERT, 19^2; RIGHOLT, 1967 en SPRIK en VAN DUIN, 1967)

worden in het volgende enkele vergelijkende beschouwingen gegeven

over het verbeteren van^xte bestaande bedrij fswegen en het aanleggen

van verharde openbare wegen.

UITGANGSPUNTEN

Door SPRIK en VAN DUIN (196?) is in 1963 onderzoek verricht naar de transportfrequentie op veenkoloniale akkerbouwbedrijven, waarbij onderscheid is gemaakt naar de manier van verplaatsen, namelijk door middel van lopen, fietsen, met een paard en met een trekker. In ver-band met de steeds verdergaande mechanisatie in de landbouw is gemeend de paardetractie te mogen vervangen door trekkertractie, met dien ver-stande dat twee paarderitten gelijk zijn gesteld aan ëln trekkerrit. Eveneens is ïbpeïi vervangen door fietsen.

Verder is onderscheid gemaakt naar de transportrichtingen. SPRIK en VAN DUIN maakten de volgende indeling: bedrijfsgebouw - perceeï, perceel - opslagplaats, perceeï - perceel en bedrijfsgebouw - opslag-plaats.'

Bij de transpörtorganisatïe is er van uitgegaan dat de produkten van zowel de granen als de hakvruchten direct van het land aï of niet via een opslagplaats worden afgeleverd.

De transpprtfrfquentie voor,de akkerbouwgewassen (aardappelen^, 0f

32,5 #, suikerbieten 8;#, haver 23,5 % en zomertarwe 20,0 /O,op een•,...

landbouwbedrijf wordt dan als volgt.

Tabel 1. Transportfrequentie voor akkerbouwgewassen op een veenkolo-niaal bedrijf in ritten per ha. jaar

Wijze van verplaatsen

• • • '. f ':

Manverplaatsingen: d.m.v. fietsen

meb trekker: verzorging transp.prod. Trekkerrit : verzorging transp.prod. bedr.geb.-: perceel''

26

,u

26,8

3,8 19,3 2,0 Transportrichting • perceel-opsl.pl. perceel 0 1,7 0 6,5 32,0 0 0 5,5 27,3 Ö bedr.geb.-ópsl.pl. 5,1 3,0 3,8 1,8 2,0

De t r a n s p ö r t f r e q u e n t i e voqrj de t r a n s p o r t r i c h t i n g per-ceel -! pefrceel

i s afhankelijk' vàn[ de perceelsgrjxrttë. Omdat echter n i e t heiend: i s ! i n

welke mate de p e r c è e l s g r o o t t e deze t r a n s p o r t f r e q u e n t i e beïnvloedt én

h e t aantal r i t t e n r e l a t i e f klein: i s , wordt ongeacht de p e r c e e l s g r ó ó t

-t e gewerk-t me-t: de hes-taande gegeyens.

i

l

l

REINDS eni VAN; HEMERT (1962)jen RIGHOLT (196U) hehhen metingen

v e r r i c h t betreffende de rijsnelhe&an i n de Veenkoloniën, waarbij

onder-scheid i s gemaakt i n t r a c t i e ' , a l of n i e t beladen en wegkwaliteit van

zowel verharde a l s onverharde wegen. Voor het v a s t s t e l l e n van de d i

-verse transportsnelheden i s uitgegaan van een middelmatige

veenkolon i a l e laaveenkolon (volgeveenkolons RIGHOLT wegkwaliteit 6 ) . Eeveenkolon verbeterde b e d r i j f s

-weg wordt gerekend t o t een middelmatige zandlaan, overeenkomend met

wegkwaliteit 7 van RIGHOLT en een verharde weg i s gewaardeerd met

weg-k w a l i t e i t 9 .

Tabel 2. Enkele verplaatsingssnelheden? op veenkoloniale bedrijven

Omschrijving

Bestaande

b e d r i j fsweg

Verbeterde

bedrijfsweg

Verharde weg;

km/uur min/km km/uur min/km km/uur min/km

Fietsen 10,0 Trekker met lege vier-"

wielige wagen of

aanbouwwerktuig 10,0 Trekker met beladen

vierwielige wagen 6,6

6,0

6,0

9,1

10,0 12,0

8,0

6,0

5,0

7,5

12,0 ! 5,0 16,0 1U,0

3,8

Voor een bestaande bedrijfsweg, een verbeterde bedrijfsweg en een verharde weg zijn dan de volgende transporttijdeh ;te

u a at xî su <o o . c •H E G •H C a) > • H SU T t a>

1

_o x> su a> as <D H a) •rH •S, i o o

ä

• ~ © ~ > o. o G a> •d ""3 •H -P •P SU O O. (0 a a) SU 6H KN a> X) as 60

'8

•E as •e <u > 6 0 ' 0) ra <H • O •H SU - Ö <D X> -p O) . & 60 % ra CM «-J • H SU •Ö (I) X I <D

•H

as as +» ra ••-. i . SU • rl • O X» W a> a> ft xi to o O O '1 SU SU 0) <u o, a O rH su ra <D ft ft o su '•••O Q> 0) Q> X> 60 ft © tu a. X I 60 o u u a> o> o. o, i • • O rH SU- M <D ft ft O • I • SU • o • ö x> su 0 ) 0 ) 0 ) XI 60 ß . U • rH T ( X> ra <D 0) ft X» 60 o o o SU SU a> a> ft ft O rH su ra a> ft ft,o su • o Tl X» SU a> eu a> X) 60 ft > •P KN > OJ > G c eu a) ra > -p as a> a N rH ""3 ft S a> > x i •p

B

CV) X i -o -p • p $ 1 -p as as H ft !U <1> > G .SS

s

• • c <u 60 c •H ra VO ^ OJ ON . •« o o OJ • t l * \ f — r -* KN o «» o co •» m « • " •* f ^ O n r » • o 0 0 • t i n G a> ra -P a> •H <H • > • S • TS 'ù O X X 0 SU -p G 0) 0 -p a> S r - m •» n * — p — m •» . Ol o o • I O KN ai m •* *O 1 -T ™ " m j s f •» •> r- OJ KN «* K N O O o O OJ -* •* •» * KNOJ r -0 -0 ON «* •» r- OJ ON •\ K N O OJ • t O ^d-OJ — T ON * «s VO OJ Tt O SU 60 ft G -P •<H SU 60 O U ft o ra N G SU cfl a> s u > -p i OJ •> 1 m 1 1 •> 1 K \ l l O * 1 KN «- 1 l r ON •. *. i ^r _{OJ . 1} ' ï i o _{•> i} t -i 1 K \ •> i 1 i i O •> 1 O OJ 1 1 1 •. l . -r-KN 1 ï co •> 1 i i i ON -, 1 ^ 1 " 1 » • " 1 OJ •. 1 ^ 1 -Ol l 1 •. 1 •=t K \ 1 l 1 l 1 r-{ as i cd •P i o En I G 0) -p - p •H u u o X X 0) SU !» t ~ 0 0 • l • » O o '"'-•• •I, OJ o O r-KNC0 ** •» N O 0 \ K \ •» •» O r -0 -0 n Ol o O t -N - K-N •» •* ON —\ r- m •\ •» •—• r^ KN •» K N O MD •4 O O OJ vom •* ^ r - t — • • ö o SU 60 ft G -P •H U 60 O JU ft o ra N G SU «1 0) u > -p i n • t t ™ * »— •»" CU p -r ~ • t co OJ •* OJ co •* OJ N -O ^ r -VÛ •> OJ KN •* KN VO •\ O OJ •» KN r— rH 0) as •p o EH

rz=f-Uit de tabel.blijkt dui delink., dat de transport richtingen bedrijfs-gebouw - perceel en perceel - opslagplaats het belangrijkst zijnî Een verbetering van de ontsluiting zal daarom het effectiefst zijn als de transporttij-dèû van deze twee transportrichtingen worden verlaagd.

TRANSPORTTIJDEN BIJ BESTAANDE SITUATIE

Bij de aanleg van de Veenkoloniën lagen de meeste bedrijven aan vaarwater^-waarover &et vervoer, van /zware vrachten plaats vond. Voor het lichtere verkeer (verzorging van de gewassen). iwasr;ëen bedrij

fs-weg (laan) naast de wijk gelegd. Door meerdere oorzaken zijn vele

wijken onbevaarbaar geworden, waardoor de produkten door de landbouwers in kleinere hoeveelheden over de minder draagkrachtige lanen naar een verraadpiaats moeten worden vervoerd. Êeze verlaadpïaatsen liggen dan meestal vooraan de kavels bij de bedrijfsgebouwen(aan vaarwater of een verharde weg), hetgeen een aanzienlijke stijging van de transporttij-den met zich meebrengt. Aannemende dat er een lineair: verband-bestaat;1

tussen de transporttijden en de afstand kan voor een dergelijk bedrijf de transporttijd als volgt worden berekend ..,,, -,c'-.•-.

-"•' •'••'''•' t ; FD t - FD t - F ( n V Ï ) D

ió 2 2 " 3n

waarin: • -''-T i.. ? transporttijden voor personen op-bedri^jveln met

bestaande bedrijfswegen en óhbevaarbare^wijken

i n min per j a a r ; b- -

;

'

v

'

F = bedrijfsoppervlakfe in ha* •

D = b e d r i j f s d i e p t e i n hm;

* 1* *o2* * •?

e n

^ J i T t r a h s p ö r t t i j d e n over bestaande bedrijfswegen

voor de respectievelijke transportrichtingen; bedrijfsgebouw - perceel, perceel - opslagplaats, perceel perceel en bedrijfsgebouw -- opslagplaats in min per ha.hm.jaar;

n = aantal gebruikspercelen.

S u b s t i t u t i e ! :van dei t r a n s p o r t t i jcl&n per h a . h m . j a a r u i t t abel

f

3

gee.ft: "IL: o..jr. „o • o ^n m»:Urù£ ' " "• '•• .1 • v::; ••?

-3n

J

— 1 < - ^ - » ^

3 n

s t e l n = 5

T = 31,5 FD manminuten (i)

o

-

•

• Voor de tractie zijn de transporttijden op een identieke manier

r

te berekenen. Deze zijn dan: ; r : j

TT , = 18.2 FD :.,

...,,-:•..

(Ia)

• "•- ' o " ' " ' ' ' " '

waarin TT = transportaijden voor tractie

v

op bedrijven met

beslaande-bedrij fswegen en onbevaarbare; wijken in min.per jaar«

BEDI&TFSWEGM VERBETEREN

Een verbetering van de ontsluiting kan worden verkregen door de

bestaande bedrijfswegen zodanig te verbeteren dat ze berijdbaar

wor-den voor vrachtauto's. In-^de" Veenkoloniën kan" men dit

bewerkstelli-gen door het veen te verwijderen en het cunet aan te vullen met zand

of door de wijken met zand te dempen die dan als gemeenschappelijke T3

e-drijfswegen kunnen funjgeren.De produkten kunnenin een dergelijke

si-tuatieop de opercelen naast dé verbeterde beJrij fswegen worden gezet

vanwaar ze per vrachtauto worden ;afgeleverd. De totale transporttijd

op een dergelijk bedrijf kan als volgt worden berekend:

••••••'

_ ^ m *"• S 3

f{n

t-..r)-p.^%,ro

waarin: :.-^;^e'ti;.i-..v

T, . • • ~ transporttijd .voor personen op bedrijven met

DZ"

verbeterde bedrijfswegen in min. per jaar;

t

b r

,:,tfcp» *b^

e n

*bU

=

'

t r a n s

P

o r t t

^ J

d e n o v e r

verbeterde b e d r i j fswegen

voor de r e s p e c t i e v e l i j k e t r a n s p o r t r i c h t i n g e n :

bedrijfsgebouwen— p e r c e e l , p e r c e e l o p s l a g

p l a a t s , perceel perceel en bedrijfsgebouwen

-- opslagplaats i n min. per ha.hm.jaar.

S u b s t i t u t i e van de t r a n s p o r t t i j d e n per ha.hm.jaar u i t t a b e l 3

geeft:

*„* • ^ *

!i

^-

ÏL

• ¥ ) • »(".s • M ^ »

stel n = 5

Tb z = 21,0 FD (II)

De transporttijden voor de bijbehorende tractie worden dan:

T Tb z = 7,7 FD ( H a )

In p l a a t s van dé bedrijfswegen verbeteren t o t een middelmatige

zandweg kan men ook verharde bedrijfswegen aanleggen. De t r a n s p o r t

-snelheden worden g r o t e r , waardoor de t o t a l e t r a n s p o r t t i j d nog verder

d a a l t :

voor personen

• 2^ Z <.tó*ki&Brsr -iy* ( m )

en voor t r a c t i e

TT

bv

= 5,6 FD ( l i l a )

Het is niet nodig dat de bedrijfswegen over de hele lengte wor-den verbeterd. Het achterste gedeelte van de bedrijÇsweg zal een lager rendement hebben dan het voorste gedeelte omdat de oppervlakte dat door het laatste gedeelte wordt ontsloten, afneemt naarmate een groter lengte van de bedrijfsweg wordt verbeterd. Het is daarom

ge-wenst bet punt te bepalen tot vaar men een bedrijf sweg moet

verbete-ren. Door het te verbeteren bedrijf sweggedeelte op aD te stellen kan

met de volgende vergelijking de totale transport tijd worden berekend?;

^za

*•*&$

X

*b1

+

D '

U

b i

x

~ r ^ *

Hi

63

»

+

— '•*

t

62'^T

Tr

^

j. /D - aD . . aD . \ n + 1 _ _ . D «

;

aD . .

x

aD . aDi

+ ( ^ 5 ~ x t

o3

.+ — x t^) x 3 - X D + - ^ — x t^ x aD + 3 t^ -5}

of

*o

Za

- * * -

a

)

2

°

1

2

+ a ( 2

-

a )

2 ^

+ + ( t

o 3 "

a t

o 3

+ a t

b 3

) £

T

l

Substitutie van de transporttijden per ha.hm.jaar uit tabel 3

geeft::

\

z &

- Fp{lp,2.a

2

- 20,4 a • 29,5 +• (4,9 -,0,6 a) ^ r ^ 4

atel n = 5

T ^ - FD{10,2 a

2!

.. - 20,6 a + .31,5) (IV)

De transporttijden voor de bijbehorende tractie zijn:

r

^ b z a "

ro

(

10

»3 a

2

- 20,8 a + 18,2) (IVa)

Evenzo kan men volstaan met alleen het voorste gedeelte van de

bedrijfsweg te verharden. De transporttijden worden dan:

T ^ = FD(14,5 a

2

- 29,5 a + 31,5) (V)

en

T T

b y

= FD(21,1 a

2

- 24,6 a + 18,2) (Va)

HET OPENBARE WEGENSTELSEL VERDICHTEN

De totale transporttijd op landbouwbedrijven kan eveneens worden verlaagd door het aanleggen van openbare wegen. Deze wegen worden in een strokenverkaveling meestal dwars op de kaveldiepte geprojecteerd. De transportafstand perceel - opslagplaats wordt hierdoor aanzienlijk korter. De transporttijd op bedrijven met een dwarsweg door de kavels wordt:

d 2 o2 x k D 2 D 3n zD r,TM + D - zD t zD

(_£ ^ )

F waarin:

zD = de afstand van de dwarsweg tot de bedrijfsgebouwen.

Substitutie van de waarden voor t geeft:

T. = FD(31,5 - 16,U z + 1U,3 z2 (bij n = 5) (VI)

De bijbehorende transporttijden voor de tractie zijn dan:

TT, = FD(18,2•"- 18,0 z + 1U,2 z2) (Vla)

Bovenstaande formule houdt echter geen rekening met opstrekkende wegen. Deze opstrekkende wegen kunnen dienst doen als omrijroute voor de bedrijven die bij deze opstrekkende wegen liggen. De afstand van deze omrijroute is wel groter maar dit kan vaak worden gecompenseerd door een grotere rijsnelheid op de verharde weg (zie tabel 2 ) .

Het berekenen van de transporttijden wordt iets gecompliceerder omdat het gebied in kleinere vakken is te splitsen die allen ieen ver-schillende ontsluiting hebben (fig. 1).

>D

\ * ! i ' • •'; . . •?:•

. k ' ••••••••}•

1 . ! ! ! : . , . . „ 1 . . . ! ., " ' :. • -'"" - r i

j r !

i l" " "" '

^ jzzr i

i • : - ^ , , , ; J i , « ' J " ' | 1 • • ;••• . i " , i

i

<5k N V .

Fig. 1. Schema dwarsweg met twee opstrekkende wegen

Vak I is het voorste gedeelte van een bedrijf dat direct naast de opstrekkende weg ligt. Deze oppervlakte wordt volledig over een ver harde weg ontsloten.

in f • diepte/breedte verhouding van een bedrijf.

5

D2

De oppervlakte is lengte x breedte of ~ j waar-Voor de twee opstrekkende wegen wordt het dus 2 zD

Vak II kan men bereiken via de bedrij fswegen, maar ook via de

om-rijroute over de.verharde wegen* De snelste.route ia het aantrekkelijkst en dient daarom in de berekening te worden opgenomen. De vraag is echter tot waar men gebruik maakt van de omri jroute.. Dit punt kan worden be-paald door de transporttijden voor personen over de bedrijf sweg gelijk te stellen aan die over de omrijroute.

Substitutie van de waarden voor t van personen geeft :

Het gebruik van de omrijroute beperkt zich dus tot 0,21 zD vanaf de opstrekkende weg.

De oppervlakte van dit onderdeel is (D - zD) otD of 0,21 Z D2( 1 - z). Voor de beide opstrekkende wegen wordt de oppervlakte 0tU2 zD(1 - z ) .

10

v.an Ae ó a r i j r o u t e , n a m e l i j k v a k I I I . De maximale afstandr bVer de

dwars-weg -is g e l i j k aan d i e van vak I I , n a m e l i j k o D ö f 0,21 ZDY De maximale afstand over de bedrijfsweg i s g e s t e l d op 3D. Door de t r a n s p o r t t i j d voor personen over de bedrijfsweg weer g e l i j k t e s t e l l e n aan de t r a n s p o r t t i j d v i a de omrijroute i s 3 t e berekenen.

PD

to 1( z D - 3D) = tv 1( z D + - ^ ) + tj 1 3D ,

S u b s t i t u t i e van de waarden voor t u i t t a b e l 3 geeft:"- i! x'••'•''' •

-3 = 0 , l U z - ^

^-•-•••• l D ( ( a D - ' - | ) '

;

' "

u

v

;

. ' ;'";

De. oppervlakte van vak IIÏ; wordt ^Lan — • èir'^vöor beide

D 2 optrekkende wegen 3D (aD - — ) - ; n- :

Om vak IV te bereiken wordt geen gebruik gemaakt van' de oàtrij-route. De oppervlakte van dit gedeelte wordt

( a p

^ | ) (

zD

.+ '? - «>)

Voor de beide opstrekkende wegen wordt de oppervlakte van vak IV

(aD - j) (2 zD - 3D)

Indien de afstand tussen de opstrekkende wegen groter is dan 2 oD of p > 2a, dan zal er een oppervlakte overblijven die alleen via de bedrijf swegen wordt bereikt. De oppervlakte van dit vak (V) wordt dan

,.,•:::-.:• ' (pD - 2 àD) D

Zóals: reeds eerder gezegd, wordt de berekening van de

transport-tijden 'i'n e e n gebied met een dwarsweg en opstrekkende wegen

gecompli-ceerd. De vier transportrichtingen maken niet allen een gelijk gebruik van de verbeterde ontsluiting. Zo zal dë transportrichting perceel -- perceel nagenoeg geen baten ondervinden-- van zowel de dwarsweg als de opstrekkende weg. De transportrichting perceel - opslagplaats zal daarentegen^ vrij -veel voordeel hebben van de verbeterde ontsluiting,

omdat de Produkten grotendeels naar de dwars we g ltunnen worden gebracht.

De bereikbaarheid van .de percelenword-t alleen verbeterd door ;de op-

.

:

.

•

•

•

•

strekkende.wegen, indien de transporttijd via de onirijroute kleiner is

dan die over-4e.•• bedrij fswegen,: Alleen de transportrichting

bedrijfs-gebouw - opslagplaats ,wordt nadelig beïnvloed. In de uitgangssituatie

werden de produkten aan een verharde weg of vaarwater nabij de

bedrijfs-gebouwen gebracht, zodat de afstand nihil was.Ha een verbeterde

ontslui-ting worden de opslagplaatsen bij de dichtstbijzijnde verharde weg

geko-zen, waardoor een transportafstand is ontstaan. Gedeeltelijk kan dit

weer enigszins worden gecompenseerd door gebruik te maken van de

omrij-route.

Door de transporttijden voor de verschillende transportrichtingen

per vak te, totaliseren, kan de transporttijd voor het gehele gebied

worden verkregen (bijlage 1 ) . Opgemerkt dient te worden dat deze formule

alleengeldt indien p > 2a.

f

ï

De totale transporttijd in minuten voor personen is dan:

2 '

t

d Q

= pD

3

{31,5 - 16,U z + 1U,3 z

2

+ ~ ( 2 , 2 z - 2,6) +

(p > 2a)

P

•• + ^^é* ^M" -

2Ö

»

U z2

-

1

»

2 z ) } (VII) I • :• •-. •-. •- . ' 1 . ,•; .'

en voor de t r a c t i e :

^üft/'' v s "ïP^lötZ - 18,0 z + 1U,2 Z2 + ~ - ( 1 , 5 z -. 1,7) + ^ ( p > 2 a ) " - " . V - -vyT'- :,:}::- :.y-r.'^"r: v:, *•:::

+ ^ f ( ^ - ^

1 2

- 1^,3 z

2

- 1,0z)} (Vila)

f

Het eerste gedeelte van de formule is gelijk aan de formule voor een

dwarsweg zonder opstrekkende wegen (formule V I ) , waardoor het laatste

ge-deelte gebruikt kan worden als een aanvullende baten berekening van de

opstrekkende wegen.

_Blijkt p < 2a te zijn dan overlappen de vakken II, III en IV elkaar

gedeeltelijk enzouden de transporttijden van deze oppervlakten dubbel

werden gerekend* „ .

:

^

'-•"^x-Verder blij ft er geen oppervlakte achter de dwarsweg waarvoor geeni

gebruik van de dwarsweg wordt gemaakt, zodat vak V in zijn geheel vervalt.

ei

o. i n «CM 0" in (M \ \ \ \ \ O's I M

' ï

IJl

1 I I I i o ni u /// '4 'l/i I *> II, / I I , / //// / / / / / /'

JL

CM CO O ' co co co ^o CM -TH CM CM CM •'••o "' CM 00 ' " T H v£3 T H "tf CM 00 sO

^sf

0

o ai ^ N £ « O o* oo cT r-o" ^o o* i n o" T f O * CO CM Cf r w o" cd - O C 0) o< o + J (!)

a

T5 0) •rt , Q <D ÖJO Ö <U 4) Ö O •<* CM

'S "

••"» X) ^ -f-> M " - »

S2

a1^ «> Ö ö o) cd b o có bib • M U, cd N r Q cd > X I rd cd T3 ^ cd' N > Q H B; G " • cd > .'cL-O: ~H i'.-Fr1, / / _/ / // / :, ,: .- / /:• ' / / / / / / V / / / > / / / Cu cö co Ö cd + J ,C 0) a 1 / CM PO JS ^ \ o co r 0 0 CM t s O CM 1 • t f CM 1 CM CM 1 O CM 00 vJD "Tl CM TH 00 s u

•sM

O M <<-< •v? ' O o" 0 0 o* r~-o" v O o" m o* -tf o* co Ö " CM O " • V * O" O V 73 <D +-> <u rO u <u > X •<~i i—i <D +J 1-1 ö ü öfl ^ « _{0 te} bc £ co O,**-1 o : ? n-l ^ 2,-o ÏJ 43 « <l)

s.*

2 cd

5 ^

cd u ru <a H > t CM bc • H fe

In bijlage 2 wordt de formule voor gebieden waarvan p < 2a afgeleid.

Deze is voor personen:

Tdo = PD 3{ 3 1 , 5 - 28,9 z + 2 M z2 - 12,02 p - 1 , T p2+ 15,1 p + (p < 2a) +

I.

(

iM . J2^z _ 2 ^ _

20j6 z

2 _ ,

f?fl p2)} ( m i )

,

+ 1 en voor de tractie: T Td o • PD3{18,2 - 2U,1 z + 19,2 z2 - 3,6 zp - 0,5 p2 + U,8 p + (p < 2a)

+

& $ - H ^ - H* -

rt

-" *

2

- '.o«+o." p

2

»

VERGEEtÄlgiNG VAN DE ONTSLUITINGSALTERNATIEVEN

Voor een eerste beoordeling van de twee ontsluitingsmogelijkheden is de totale transpor&tijd bij verbeterde en verharde bedrijfswegen grafisch weergegeven in fig. 2 en die bij openbare wegen in fig. 3.

Hieruit blijkt duidelijk dat tiet aanleggen van verharde bedrijfswegen de grootste besparing op de transpqrttijden geeft en het aanleggen van openbare wegen de laagste besparing g^eft.

Een betere vergelijking krijgt men 'als ook de uitvoeringskosten in de beschouwing worden opgenomen en de baten/kosten verhouding als criterium wordt gehanteerd. Als de baten zouden de besparing op de transporttijden, verlaging van de onderhoudskosten en de eventuele voordelen voor niet-agrarisch verkeer kunnen worden opgenomen. Zowel de nieuw aangelegde wegen als de bestaande bedrij fswegen vragen onder-houd. Om dat de ritfrequentie weinig verandert,is verondersteld, dat de onderhoudskosten nagenoeg gelijk zullen blijven. De mogelijke baten van niet-agrarisch verkeer worden in dit stadium buiten beschouwing ge-laten. Zodat alleen de besparing op de transporttijden als baten wor-den opgevoerd. Hiertoe moet eerst de tijdsbesparing worwor-den gewaardeerd in geldsbedragen.

De kosten van een manuur (K ) is gesteld op ƒ 6.- en die van een trekker-uur (Kt) op ƒ U,50.

De uitvoeringskosten (I, ) voor het verbeteren van de bedrij f swegen kunnen gesteld worden op ƒ 1200,- per hm indien goede specie direct

naast de bedrij fsweg gewonnen kan worden door middel van omputten. Wordt de bedrijfsweg ook nog verhard dan moet hiervoor nog ƒ 2500,- per hm extra gerekend worden, zodat een verharde bedrijfsweg ƒ 3700,- per hm kost (I. ) . De kosten van een landbouwweg b(l ) is geraamd op ƒ 1 5000,-per hm.

Het investeringseffect van verbeterde bedrijfswegen komt hiermee op

(T - T, ) K + (TT - TT, ) K+

o Tiza m o bza t

^ aD

WordoaK = ƒ 6t- per uur: K. = ƒ U,50 per uur en L = ƒ

1200,-m t bz per hm gesubstitueerd in de betreffende formule dan wordt het

inves-teringseffect:

Investeringseffect = ( 3?6 2 ~^£* & ) D

Van een verharde bedrijfsweg is het investeringseffect

(IX)

(T - T. ) K + (TT - TT. x

o pya m o bva) Kt

I. aD bv

Substitutie van de uurkosten en de uitvoeringskosten in de betref-fende formule geeft:

Investeringseffect = ( U>8° ^ L s L Ë . (X)

Voor een gebied tussen twee opstrekkende wegen is de lengte van de dwarsweg te stellen op pD. De lengte van de opstrekkende wegen is zD per weg. Omdat de opstrekkende wegen een tweezijdige ontsluiting geven moet dus 2 x -= zD is zD hm opstrekkende weg gerelcend worden. De inves-tering wordt dan I (pD + zD) voor een gebied vsn pD ha.

Het investeringseffect wordt dan

% -Td o) Km * (" o -T Od o) 5t

Iv(pD + zD)

I bo Ö • H U <D • M to > ci O* ' •'• " O ' O O O o o o CJ r~ in II'' II" II ÖC bO o CÜ u IJ CU 43 43 U CU > 0) 43 45 Cü > I 0 0 (U w u % O CU tü ' M • .I-,-1 o II (tf o* II ft)

So

H ii ft ei o n vrf o" II ft»

a

CJ CJ o ca o 00 o" o" TH O* co o* o O * 00 o o o O cu • ü ft o 00 co co Ö co co «5 > Ö CU Cü Ö cu o ca ii o CÜ M-l <+W Cü. 05 b ß Ö - H U CO 4-> CO O) > co (X O u co

-H

o - O Ö Cü to eu co ftj •M Cü ci ni > i-i cu un bo •r-t ö cu > cu bc co bo cü bo bc > > c ? ? fl) ?•< h ' O) o . . 43 43 45 Ö ^ h 11) <ü co Oi > > O I U CÜ CD M b ö , * co co > i n O O o co T S O o" ; ' ; • • : •

8

\i ' • ' f t . . . in i n c j PJ T ( , 0 O 'tl II II II . . ft. Ckfo O, _L X X t O o o* 00 [si.': Cf O * in o" o" co o" CJ o" N O ft» CJ T-i o o oo r- vo „ i n . •»# c * CJ «^ -t-i -r< T< o " o Ör •" Q T-. o o o o o o o o o o o o o o o o o ••—> • H 43 + j O Cü m <+-( <D (0 bß Ö •w M CU • U tn fl) > Ö •t-i • < - > cü 45 Cü u rt 43 Ö Cü CU O ö Cü ö Cü bo Cü * co <+-( • • - » u •ö CÜ 43 Cü ft-*Ü O cO Ö cü «J C ctf > t J a» o i—i > ö i—i h «S 45 h Cü > © _ CJ Cü II Cü <<-! CU r ° "5 G 43 ^ Cü g bß •<-»

Substitutie van de uurkosten en de uitvoeringskosten in de

betref-fende formule geeft: -ii,

;;

' Investeringseffèèt, =

ù&tp->

2a) - •:••• ^ C'

•

•

= ••

o p

(2,99 z - 2,50 z

2

- 0,33 ~ + 0,39 f- - •**&) pD

2

I

V

(P + z)

( i x L O ^ ^ l i i Ü f . »

0

720 z

}

2

i '•'- V 2 ' B f

,..+• .P

f

,- / f . + ,v - - (XI)

I

V

(P + z)

en

Investeringseffect

do (p < 2a)

(^,70 z - 3,91 z

2

+ 1,1*7 zp + 0,21 p

2

-. 1,87 p -

X^)

pD

2

- Pf

j

I

y

(p + z)

(l.êL* -i °»&

f

3

'

1U z

! °'

2 0

z _ 0»H* P)

p p

2

,.: , * f2 :•• f2 •'•• -pf •• •.•pg-v-.^-f^ — ;

I

v

(p+z) ,;.

(xn)

0m het investeringseffect van de verbeterde c.q. verharde

bedrijfs-wegen te kunnen vergelijken is in fig.

k

het investeringseffect per

0,01 D

2

uitgezet tegen het verbeterde e.g.. verharde bedrijfsweggedeelte

(a) en voor openbare wegen tegen de plaats van de dwarsweg (z) bij

ver-schillende afstanden tussen de opstrekkende wegen (p) onderling.

Duide-lijk bDuide-lijkt dat bij verbeterde bedrij.fs vegen het investeringseffect het

grootst is. Bij verharde bedrij fsvegen en openbare wegen liggen ze

vrijwel gelijk. Wel blijkt het aanleggen van opstrekkende wegen minder

aantrekkelijk te zijn. Dit laatste is te verklaren omdat bij de

bereke-ning van de transporttijden reeds bleek dat gebruik van de omrijroute

weinig tijdwinst oplevert. Deze tijdwinst komt voornamelijk uit de

ver-eenvoudiging van het afvoeren van de produkten. In hoeverre de

kaveldiep-te D het inveskaveldiep-teringseffect beïnvloedt blijkt uit fig. 5.

Slechts bij een grote kâveldiepte is het ihve'stèringseffect óp basis

van het interne landbouwverkeer voldoende hoog. Bij een kleine"

kavel-diepte is dit laag en kan een verharde weg achter de kavels langs

(z -

1) met een tweezijdige ontsluiting in overweging worden genomen.

SAMMVATTING

~-\c

_..'„

Tengevolge van de lange opstrekkende kavels en de veelal slechte

bedrijfswegen in de Veenkoloniën zijn dé transportkosten op de

land-boittrtiedrijven hoog. Concentratie van de grond rond de bedrijfsgebouwen

is alleen mogelijk als tevens boerderijverplaatsing op ruime schaal

plaats vindt, hetgeen hoge investeringen met zich brengt. Verbetering

en uitbreiding van het bestaande wegenstelsel is. dan ook meer voor

de handliggend. Vandaar dat getracht is door middel van een studie van

het interne landbouwverkeer, een optimale ontsluiting van de

landbouw-gronden te verkrijgen. Het landbouwverkeer is hiertoe in vier

trans-portrichtiitgen verdeeld te weten bedrijfsgebouw - perceel (b - p")'/

perceel opslag (p o ) , perceel perceel (p p) en bedrijfsgebouw

-- opslag (b -- o ) .

Bij de huidige ontsluiting is de transporttijd 31,y5 FD manminuten

(form. I) en 10,2 FD trekkerminuten (for, Ia) (F = oppervlakte in ha

en D = bedrij fsdiepte in h m ) .

Worden de bedrijfswegen geheel of gedeeltelijk verbeterd tot

zahdlanën

!

dan'zijn de transporttijden (10,2 à - 20,6 à + 3 1 , 5 ) FD

manminuten (form. IV) en (10,3 a - 20,8 à + î8,2) FD

trekkerminu-ten 'ffó'Mi'IVa}^ (a = te verbeteren bedrij fäweggedeelte).

• -Opleën geheel of gedeeltelijk verharde bedrijfsweg zijn de

trans-o

porttijden ('Tli,5'a - 29j5 a + 3 1 , 5 ) FD manminuten (form. V) en

2 •

(12,1 a -

2k

t

6

-a +

18Ï(2);FD

trekkeminuten (ïbrm. Va); '

In-plaats van dé bedrijfswegen te verbeteren of te verharden kan

ook eèn dwarswëg al

;

dan niet met opstrekkende wegen worden aangelegd.

De landbóuwprodüktén kunnen dan via deze openbare wegen worden

afge-voerd en "dé bedrijven gelegen bij de ópstrekkende' wegen kunnen deze

wegen als ömrij'röüte gebruiken. De gemiddelde transporttijdenop de

!

laüdboüwbedrijVëtt zijn dan te berekenen met fors; VII indien dé halve

afstand tussen de opstrekkende wegen gróter'is aiä-de ^aiimalè afstand

langs de dwarsweg die men nog gebruikt voor het omrijden (p >, 2a) en form. VIII indien p < 2a.

Door de tijdwinst te waarderen op ƒ 6,- per manuur en ƒ U,50 per trekkeruur is het investeringseffect van de diverse ontsluitings-alternatieven berekend en weergegeven in de figuren h en 5.

Hieruit blijkt dat het investeringseffect op basis van het inter-ne landbouwverkeer klein is en slechts bij een grote bedrijfsdiepte op een aanvaardbaar niveau ligt.

LITERATUUR

DUIN, R.H.A. VAN, 1962. Ontsluiting van landbouwgronden. Mededeling 35, I.C.W.

OOSTERBAAN, G.A., I967. Afweging van ontsluitingsplannen in gebieden met een strokenverkaveling. Mededeling 70, Cultuurtechnische Dienst.

REINDS, G.H. en A.K. VAN HEMERT, 19Ô2. Transportonderzoek. Nota ^kk9 I.C.W.

RIGHOLT, J.W,, 196U. Wegkwaliteit en landbouwtransport. Mededeling

66, I.C.W.

SPARENBURG, G.A., \96h. Een ontsluitingssysteem bij opstrekkende verkaveling. Landbouwkundig tijdschrift 76 - 6.

SPRIK, J.B. en R.H.A. VAN DUIN, 1967. Intern bedrijf stransport in de Veenkoloniën. Mededeling 105 I.C.W.

Bijlage 1

Afleiding van de formule voor de berekening van de transporttijden

voor een gebied liggend tussen twee opstrekkende wegen onder de

voor-waarde dat p » 2a. -

v;

;

;

;

;

-• ::„;y. •.:.:.

.ccD

->

ir

*

_T

T

jzzv

i\ jz

X

JZ

ur

_J

_N

Fig. 1-1. Schema dwarsweg met twee opstrekkende wegen bij p > 2a.

Omdat de verbeterde ontsluiting op de transportrichtingen

bedrijfs-gebouw - perceel (b - p ) , perceel-opslagplaats (p - o>, -perceel - perceel

(p - p) en bedrijfsgebouw - opslagplaats (b - o) per vak een verschillende

invloed heeft, wordt dé formule voor de diverse transportrichtingen per

vak afzonderlijk en indien mogelijk gecombineerd -afgeleid. Eerste wofden

de deelformules volledig uitgeschreven en

n a

substitutie van de

verschil-lende t-waarden vereenvoudigd.

Voor vak I kan de transporttijd voor de transportrichtingen b - p,

p - o en b - o in één deelformule worden berekend, waarbij de afstand

p - o nihil is , namelijk

2

4

«v,

+

<v

4

>

f -

«v,

+

'v4> 4 ^

Het bedrijf liggend naast de opstrekkende weg is dieper dan alleen zD,

zodat voor het verkeer tussen de percelen onderling tevens een gedeelte van

vak II in de vergelijking moet worden opgenomen ; namelijk

Bijlage

r.2 g P

2 x t

(nt 1) 2 D

2

- 2 zD

2

(n + -.1), •

l ^ ^

X

*v3 3 n ^

+

f

X t

o3 3 n ^

D

bij n = 5 wordt de deelformuïè

0,8 zD

3

t ï , (OjövD

3

^- X),8 zD

3

) ' t " ~~ •--• '

j !

-— r -

0

• —

—

r

- ' • <

l

o3 •

( t

v

3

-

4

0 3

) S 1

0,80

D-Voor vak II geldt dat men voor de transportrichtingen b - p en

b - o

:

gebruik maakt van de omrij route en dat d e Produkten naar dé

verharde weg wp^dea yervoerd. De transport tijd wordt dan - v

r«D

2

(i - z){(t

v1

+"t^) ( ^ 2 2

+

z D )

+

t

o1

+ t

o 2

) (2~ffi)i =

- 2-aD

3

(l - z){(a tótUï^it,.t^* * 1 - z) (I t

Ql

+ \ t

og

)}

Het transport voor vak III is voor drie-transportrichtingen

gecom-bineerd met het transport voor vak IV te berekenen. Alleen de

transport-richting .b - p wijkt af omdat deze transport-richting:voor vak III gebruik maakt

van de omrij route en voor vak IV gaat deze;trân»portrichting öve* dé'

:

bedrij fsweg. De transporttijd voor de transportrichting b - p naar vak

III wordt

'

;

.

.

.

.

-

;

; .

:

.':. 'l.J:: -

'•-,',

~ + ~ •• • '•'"•'•

ßD(aD -

f)

{2f

n D

-* f) •

:

'»J"• "<l

+

f * *o1

,

6 D

3

( o

. l

) { (

|

a +

i .

+ z ) t T i +

i

8 t o i

j

Het interparcellair verkeer op de vakken I I

g a

*, III en IV moet

gecombineerd worden berekeridjf;omdat de bedrijven zich uitstrekken

over alle drie vakken. De transporttijd hiertsnoor is

-'*

I K * - f>(*_

o3

^ J i ' » }

bij n = 5 ,wordt de formule - ,T

r

0,8 D

3

(a - -1) t

o 3 _•,C.

Bijlage 1

Eveneens moeten de transportrichtingen p. •*

o

^en b - o voor de

vakken III en IV als een geheel worden bezien waardoor de

transport-tijd gecombineerd moet worden berekend. De deelformule wordt:

2(aD - f) zD{t

o2

f

+

t

vk

(l

CO - | j + | t zD

+

f +

{p®

- IJ) 0^} >

zD

3

(a -

±)

{| z t

o 2

+ t

vU

(ot + I + z)}

Alleen de transportrichting b - p blijft nu nog over voor vak" IV.

Het transport voor deze transportrichtihg vindt volledig plaats over

de bedrijfsweg, zodat de transporttijd hiervoor als volgt is te

bere-kenen.

••••- "'.-—':

'" :v'"^'' " ' '

;

<«P * f) (<D -

\

BD) t

o 1

(

2

^

B D

) -

;

•

:

Van vak V

kaj

i de transporttijd voor alle transport richtingen

in een keer worden berekend met dé deelformule:

(PD

2

- 2 oD

2

,(t

o1

,

\

•

V

( | E x * . »

^ , Ä ^ Ä , •

b i j n = 5 wordt de formule

D

3

(p - 2a){^ t

Q l

+ t

o 2

( | z

2

• 1 - z) + 0,1» t

o 3

U t

o r

0,5 z

2

t

o U

}

Indien de transporttij dep van f alle vakken^ worden gëtöt alisèérd

en de waarden uit tabel 3 worden gesubstitueerd ontstaan de volgende

formules voor het berekenen van de transporttijden in minuten.

Voor personen:

2

T

do

- PD

3

{31,5 - 16,U z + 1U,3 z

2

+ f - ( 2 , 2 z ^ i$f

v

*

?

~

(P >,

2

a)

P

• &$-i¥-*y>-\2.»

Bijlage 1 en voor de tractie: _2 = tf)3{l8,2 18,0 z + 14,2 z* +

-'<P*

2a)

TTd Q = pD3{l8,2 - 18,0 z + 1^,2 z2 +~-(1,5 z - 1,7) +

+ 4?<¥ - ¥ - 1 M z

2

- 1,02)}

p f

x f

2 f

23

Bijlage 2

Afleiding van de formule voor het berekenen van de transporttijden

voor een gebied met een dvarsveg liggend tussen tvee opstrekkende vegen

met een p < 2ot, ^

p

£)

.

* aC D —*• •'••• —

t•> ^

2T ^

:

, jzr

l \ > 1

J

^ ; A Ci C! l J l v >r

fig, 2-1. Schema dwarsveg met tvee opstrekkende vegen bij p < 2a

Indien de afstand tussen de tvee opstrekkende vegen (pD) kleiner

is dan tvee keer de maximale afstand die men bij omrijden langs de

dvarsveg zou rijden (2 oD) dan vordt met de formule zoals die in

2 2

bijlage 1 is afgeleid voor een oppervlakte van 2 oD - pD te veel

transportkosten berekend. Vandaar dat voor een dergelijk gebied

een

andere formule moet vorden afgeleid. De deelformules moeten evenals

in bijlage 1 veer per vak en per transportrichting afzonderlijk vorden

afgeleid, vaarna ze voor het gehele gebied getotaliseerd kunnen vorden.

Zoals uit figuren 1-1 en 2-1 blijkt blijft vak I gelijk, zodat de

transporttijd voor de transportrichtingen b-p, p-o en b-o is

(t

v1

+

V

2 3

z T T

Ook de t r a n s p o r t t i j d voor de t r a n s p o r t r i c h t i n g p-p van vak I

en een gedeelte van vak I I b l i j f t g e l i j k en v e l :

r

2 zo*

-

_ , (n + 1) . 2 D

2

- 2 zD

2

„ + (n + 1 )

f ig z i

* f

x t

v3

3n

x t

o3

3n

} D

Bijlage 2

Bij n • 5 wordt de deelformule

K v

+

^ - ^ >

Z

I

0,8 D

:

o3

v3 o3'

Vak II in dit gebied heeft een oppervlakte van ^ pD(D - zD) elk

en samen pD(D - zD). Voor de transportrichtingen b - p, p - o

en

b - o is de deelformule weer gecombineerd afgeleid en is als

volgt:

D - zDx

P

D(D - zD){(t

v1

+ t

vlf

)

q

pD + zD) + (t

o1

+ t

o2

)

(^f^)}

Voor vak I I I moet de deel formule voor a l l e .AyajagportfjLcht ïhgèn

opnieuw worden afgeleid. De figuratie-van d i t vak i s ' e e n trapezium

en de oppervlakte voor de twee vakken samen i s

J

{6D+ ( S ^ j o ( l ' . p p - ' | ) }

De transportafstand naar dit vak is gerekend tot het zwarte punt

van de trapezium. Langs de dwarsweg is dit dan

., i 3a - p - -

;

,

^2 f'

l

••• 1

V 3

2a - g

E

- f

en vanaf de dwarsweg tot

het zwaartepunt van dit

vak wordt de afstand

1 r

(

I

P _{* >}

- 3(|p-^r) ( a - 1 ) + 3 ( a - l /

2(a - ] ) : - ( i p - •£) (a - 1)

Voor de transportrichting b - p wordt de transporttijd dan

{

ßD+

(-JlLi) ß

D

}(l

p D

.|)

act - -j

vlè^^-^^i^^

2 « -

?

- - p

+

t

o 1

x j 3D{

2 2

1 ^ f ^ P " ^

L 3 (

'J

p

- "f

0 ( a

- 1 +

3 ( q

- ^ ,

2(a - h - {{ p - ^ ) (o - ^ )

Bijlage 2

0,72 Bij substitutie van a • 0,21 z en $' • 0,1U z - ^ - = blijkt

overeen te komen met 0,70, waardoor de deelformule ook te

a - f schrijven is als

{3D + 0 J 0 ( a - "''I p) D } ( | pD - ^ )

1 2 a " f - 2 P

_ l ^ l .

r (

1

p

. l

) D +

^

+ z D } r

4 p - 7 ) - 3 4 p - i ( < . - • ! ) • 3 ( a - l )

+ t

o 1

{

2

•:< - - ,

2 f r

f '•• } 0,23 D

r . 2 ( 0 ; - . - ) - ( • £ £ - - | ) ,r

Voor de transporttijd tussen de percelen onderling moet de formule voor de vakken II6^ *, III en IV gecombineerd worden

af-geleid. De totale oppervlakte van deze vakken tussen de twee

op-on

strekkende wegen samen is (pD r) D en de totale transporttijd voor dit gedeelte wordt dan

2D

(n + 1)

<*> » T > * o 3 ^

*

o '2 Bij n = 5 wordt de deelformule 0,U D (p ^ -;) t -.

De deelformule voor de transport richtingen p - o en b - o zijn voor de vakken III en IV eveneens gecombineerd af te leiden. De

opper-2D

vlakte van deze vakken totaal is (pD -) zD en de transporttijd van de twee transportrichtingen voor deze oppervlakte is dan

2D

(pD - i|) zD{to 2 x £ zD + t^,(| PD-+ i + zD) 0,5}

Van vak IV mpejt, nu nog voor de t r a n s p o r t r i c h t i n g b - p een;

formule worden a f g e l e i d . De t o t a l e oppervlakte i s

(pD - 22){zD - f

_{- #}

1

1 ,

a

- 2

P

° - f

X") 3D}

26

Bijlage 2

De transporttijd voor deze oppervlakte is

(

P

D - ~){zD - 1 SD - •!(—4p) ßb)

a - j

h

a

*?*-to1{zD - ^ 6 D * ^ ( £ p ) 0D} 0,5 a - f 6

Substitutie van —=-=• = 0,70 geeft

a " f

(pD - -~){zD - \ 3D - 0,35 D(a - \ p)J 0,5 tQl{zD - \ 6D - 0,35 D(a - -| p)}

Omdat pD < 2 ;aD zijn er tussen de twee opstrekkende wegen geen bedrijven die geen enkel gebruik van de omrij route maken, zodat vak V ontbreekt.

Indien de deelformules van alle vakken worden getotaliseerd en de waarden uit tabel 3 in de formules worden gesübstituteerd ontstaan de volgende formules voor het berekenen van de transporttijd in minuten. Voor personen: do

= pD

3

{31,5 - 28,9 z + 24,7 z

2

- 12,0 zp - 1,7 p

2

+ 15,1 p +

(p < 2a)

en voor de t r a c t i e :

TT_ *

P

D

3

{ l 8 , 2 - 2U,1 z + 1 9 , 2 z

2

- 3,6 zp - 0,5 p

2

+ 4,8 p +

do _{(p < 2a)} +

h

{

^T

- H ^ - ^ - IM

Z2

-

1,0

z

+

0,4 p

2

)}

27

Bijlage 3

LIJST VAN GEBRUIKTE SYMBOLEN

T = transporttijd voor personen op bedrijven net bestaande

bedrijfs-wegen en onbevaarbare wijken (min. per jaar);

TT = idem voor tractie (min. per jaar);

T. = transporttijd voor personen op bedrijven met^vërbeterde

bedrijfs-wegen (min. per jaar);

TT,_ = idem voor tractie (min. per jaar);

b z

T, = transporttijd voor personen op„.bedrijven net over een lengte

D'AS»

!

i ~aD verbeterde bedrijfswagen (min. per jaàrf;

TT. = idem voor tractie (min. per jaar);

TL = transporttijd voor personen óp bedrijven met verharde

bedrijfs-wegen (min. per jaar);

TT. = idem voor tractie (min. per jaar);

T. = traAsporttijd voor personen op-bedrijven met over een lengte

aJ3 verharde bedrij fswegea,( min. p^r ja^r) 5

TT. = idem voor tractie (min. per jaar);

T. = transporttijd voor personen op bedrijven met een dwarsweg door

de kavel (min. per jaar);

TT. * idem voor tractie (min. per.jaar);. +

T. = transporttijd voor personen op bedrijven met een dwarsweg door

de kavel en op een bepaalde afstand opqtrekkende wegen ,_^ i

(min. per jaar);

TT. = idem voor de tractie (min. per jaar);

F = bedrijfsoppervlakte (ha);

D = bedrijfsdiepte (hm);

z = gedeelte van bedrijfsdiepte dat ligt voor de dwarsweg;

,

aD = 0,21 zD = de bij omrijden theoretisch maximaal afgelegde afstand

over de dwarsweg (hm); ? 6

t

...\-

d

_ 'l.-.'.

3D = (0,1U z - —

*~—

) D ~ de theoretisch maximaal over land af te

leggen afstand na omrijden (hm);

a = verhouding van de lengte waarover bedrijfswegen worden verbeterd

of verhard en de bedrijfsdiepte;

p = verhouding afstand opstrekkende wegen en de bedrijfsdiepte;

f = diepte/breedte verhouding van de bedrijven;

K = kosten van een manuur (gld/uur)

m

Bijlage 3

K = kosten van een trekkeruur (gld per uur);

I - uitvoeringskosten van verbeterde bedrijfswegen (gld per h m ) ; L = uitvoeringskosten van verharde bedrijfswegen (gld per hm); I = uitvoeringskosten van verharde landbouwwegen - b

(gld per hm).