NN31545.0271
INSTITUUT VOOR CULTUURTECHNIEK EN WATERHUISHOUDING
NOTA 2 7 1 , d.d. 29 s e p t e m b e r 1964
Wegkwaliteit a l s ontsluitingsfactor
G. H. Reinds
n< ^ T >,^,*>!»{r^
N o t a ' s van het Instituut zijn in p r i n c i p e i n t e r n e c o m m u n i c a t i e m i d
-delen, dus geen officiële p u b l i k a t i e s .
Hun inhoud v a r i e e r t s t e r k en kan zowel b e t r e k k i n g hebben op een
eenvoudige w e e r g a v e van c i j f e r r e e k s e n , a l s op een c o n c l u d e r e n d e
d i s c u s s i e van o n d e r z o e k s r e s u l t a t e n . In de m e e s t e gevallen zullen
de c o n c l u s i e s e c h t e r van voorlopige a a r d zijn omdat het o n d e r
-zoek nog niet i s afgesloten.
Aan g e b r u i k e r s buiten het Instituut w o r d t v e r z o c h t ze n i e t in p u
-b l i k a t i e s te v e r m e l d e n .
Bepaalde n o t a ' s k o m e n niet voor v e r s p r e i d i n g buiten h e t Instituut
in a a n m e r k i n g .
Inleiding
Om de ontsluiting van een gebied te kunnen beoordelen dient men naast kennis van de wegtracees en het patroon van het grondgebruik een inzicht te hebben in de kwaliteit van de wegen. De bereikbaarheid van een percsel wordt immers bepaald door de af te leggen afstand en de kwaliteit van de
toegangsweg. De kwaliteit van de door het landbouwverkeer gebruikte wegen loopt sterk uiteen terwijl van de onverharde wegen bovendien de berijdbaar-heid in de loop van het seizoen varieert.
Om het rendement van wegverbeteringen beter te kunnen beoordelen was een
nader onderzoek naar de betekenis van deze berijdbaarheidsverschillen gewenst. De voorlopige resultaten van een onderzoek naar het verband tussen
berijd-baarheid en transportsnelheid van het landbouwverkeer werden reeds besproken in het decembernummer 1963 van het Cultuurtechnisch Tijdschrift (J.W. Big-holt - Wegkwaliteit en Landbouwtransport).
In dit artikel zal nader worden ingegaan op de resultaten van een in-ventarisatie van de berijdbaarheid van de wegen in een bepaald gebied en de mogelijkheden om met behulp van de genoemde relatie borijdbaàrheid" -transportsnelheid te komen tot een beoordeling van het rendement gan wegver-beteringen in een dergelijk gebied.
Object van onderzoek
Het onderzoek had plaats in het grote veenkoloniale gebied van Groningen en Drenthe.
In het noorden wordt het onderzoeksgebied begrensd door de dorpen Hoogezand en 3appemeer en in het zuiden door Klazienaveen en Zwarteneer. De boerderijen staan doorgaans in lintbebouwing langs een kanaal (hoofddiep).
Vanuit dit kanaal lopen op een onderlinge afstand van 160 - 200 meter kleine-re kanalen (wijken) variëkleine-rend in lengte van 4-00 - 4000 meter landinwaarts. De oppervlakte tussen twee wijken wordt overlangs door een sloot (zwetsloot) in twee plaatsen verdeeld. Het genoemde gebied omvat circa 2800 van deze
plaatsen. Bij de veenkoloniale bedrijven met hun langgerekte
-2-e
o
liggende bedrijfswegen plaats. Daarnaast wordt vooral in de jongere veenko Ionien nog een deel van de aardappelen per schip via een aan de lengtezijd van do kavel liggende wijk afgevoerd. De betekenis van dit transport te water neemt echter sterk af.
Nadat alle plaatsen in het gebied voor de voet weg waren genummerd, werd aan de hand van een lijst van a-selecte getallen hieruit een steek-' proef van 140 stuks genomen. "Van deze plaatsen werd nagegaan tot welk be-drijf of welke bedrijven ze behoorden en of er een bebe-drijfsweg aanwezig was.
In vijf procent van de steekproef lag' de plaats met een lengtezijdo langs een openbare weg, waardoor do noodzaak van een bedrijfswog ver-, viel. In ongeveer de helft van deze gevallen waren de openbare wegen verhard, waardoor de aangrenzende kavel een aanzienlijk gunstiger ont-sluiting had dan do overige kaveln. In de andere gevallen betrof het openbare onverharde wegen, welke vaak slechter van kwaliteit zijn dan de eigen wegen. Do oorzaak hiervan ligt voornamelijk in hot minder ont-zien van deze wogen in perioden wanneer ze bijzonder kwetsbaar zijn, bijvoorbeeld na zware regon on bij opdooi. Om het onderzoek te beperken tot bedrijfswegen zijn de plaatsen langs openbare wogen vervangen door do dichstbij gelogen plaats, welke niet langs een openbare wog was ge-logen.
Bij plaatsen korter dan 1000 m was in 8 70 van de gevallen gocn bedrijfs weg aanwezig, omdat de kavel als één porcool in gebruik was of bij twee
zijdigc ontsluiting als 2, in een enkel geval als 3 percelen. Verhard" of semi-verhardo bedrijfswegon komen in dit gebied weinig voor. Do onkelo semi-vorharde wegen die aangetroffen worden dienden door-gaans voor do ontsluiting van niet aan de verhardo weg liggende be-drijfsgebouwen.
Talbel 1 geeft de verdeling van do plaatsen over de verschillende lengto-klasson, zowel voor do steekproef als voor het gehele gebied.
Tabol 1. Verdeling van de veenkoloniale "plaatsen" over verschillende lengteklasson in procenten van het totaal
!«„„+„ ° 500 1000 I5OO 2000 25OO 3000 35OO -ë 500 m lOOO m 15OO m 2000 m 25OO m 3000 m 3500 m 4000 m
verdeling van aile plaatsen plaatsen van de
steekproef
De steekproef blijkt uit oogpunt van kavellcngte redelijk representatief te zijn. Daar oen vergelijking van do vordoling over do verschillende grondwatcrstandsklassen voor hot Groningse deel van het gebied tot een soortgelijke conclusio leidt, kan worden aangenomen dat ook op andoro punten do steekproef oon gemiddeld beeld geeft van do Veenkoloniën.
2 0
37
41 28 24 20 21 65
4
5
3
3
1 13
-De bedrijfswegen uit deze steekproef zijn periodiek beoordeeld in de periode van juli 1962 tot en met juni 1964? v/aarbij de weg afhankelijk van de lengte in 1 tot 4 gedeelten is beoordeeld.
De berijdbaarheidsbeoordeling vond plaats volgens een systeem waarbij, analoog aan een schoolrapport, berijdbaarheidscijfers worden gegeven in een schaal van 1 tot 10 (Heinds en Van ïïemert, 19625 Righolt, 1962). Het berijd-baarheidscijf er is een maat voor de hinder die het landbouwverkeer van het niet optimaal zijn van de rijbaan ondervindt. Deze afwijking van de optimale toestand komt tot uiting in een lagere rijsnelheid en een grotere hoeveel-heid benodigde energie per ton.km transport.
Naast de berijdbaarheid is de gebruiksfrequentie, het onderzoek en de kwetsbaarheid van de weg bepaald, waarbij de kwetsbaarheid een maat is voor de invloed van het gebruik op de berijdbaarheid, met andere woorden voor het al of niet gauw stuk gereden worden van de weg. Om verschillen in berijdbaar-heid te kunnen verklaren en te verwachten verschillen eventueel te kunnen voorspellen is bij dit onderzoek speciaal aandacht besteed aan de relatie tussen de kwetsbaarheid en de berijdbaarheid bij verschillende gebruiksfre-quentie. Hiernaast is aandacht besteed aan de betekenis van de kwetsbaarheid en het gebruik voor de onderhoudskosten.
De kwetsbaarheid
De kwetsbaarheid van onverharde wegen is in eerste instantie afhankelijk van het vochtgehalte van de bovenlaag. Dit vochtgehalte wordt bepaald door het vo.chthoudend vermogen, de grondwaterstand en de hoeveelheid neerslag. De hoeveelheid neerslag kan voor alle wegen in dit gebied wel gelijk gesteld worden. V/il men de wegen naar hun kwetsbaarheid onderverdelen dan resteren dus het vochthoudend vermogen en de grondwaterstand. Het vochthoudend ver-mogen kan het eenvoudigst gekarakteriseerd worden door het humusgehalte van de bovengrond en de grondwaterstand door het wijkpeil. Hiernaast speelt nog het voorkomen van veen in het profiel een rol. doch dit blijkt in dit gebied
sterk gecorreleerd met bovengenoemde factoren zodat de schatting van de kwets-baarheid hoofdzakelijk gebaseerd kan worden op de eenvoudig waar te nemen kenmerken humusgehalte van de bovengrond en het wijkpeil.
Het minst kwetsbaar zijn de diep ontwaterde wegen met geen of weinig humus in de bovengrond, mede omdat de ondergrond van deze wegen doorgaans ook uit humusarm zand bestaat (groep a, weinig gevoelige wegen).
Hot moest kwetsbaar zijn do ondicpontwaterde wogon mot con humouzc boven-grond waarbij in veol gevallen wol veen in de onderboven-grond voorkomt (groep d zeer gevoelige wegen). Do tussen dozo twee uitersten gelogen wogen zijn in twee groepen verdoold, resp. groop b iets gevoelige wegen on groop o matig gevoelige wogen.
Meting van de kwetsbaarheid door sondering.
Omdat oon schattingsmethode altijd oon zekere subjectiviteit hoeft en bovendien moeilijk overdraagbaar is, is tevons nagegaan in hoeverre door middel van sondering oen indruk is te krijgen van do kwetsbaarheid van onverharde wegen. Hiortoo zijn in do Veenkoloniën op 19 punten, vort deeld over 5 wogen, periodiek metingen verricht. Daarnaast zijn op vier wogen in de omgoving van Vageningen met grotere frequentie metingen godaan om do invloed van hot wcor op de sondeerwaardo to bepalen en daarmede even-tueel een indruk van de variatie in kwetsbaarheid in de loop van hot sei-zoen te krijgon.
Do meetpunten in do Veenkoloniën werden zodanig gekozen dat alle on-derscheiden typen wegen vertegenwoordigd waren on dat binnen doze groopon do ontsloten oppervlakte zoveel mogelijk varioordc Do motingon zijn in duplo verricht, in beide sporen on tussen dozo sporon.
2 Bij de sondering wordt een kegel met een bas isoppervlakte van 1 cm
en een tophook van 60 , welke met do basis bevestigd is op oen stang met
oen geringere doorsnede dan deze basis, mot een regelmatige geringe snel-heid verticaal met de punt naar bonedon in do grond gedrukt. Do ondervon-den weerstand (sondoerwaarde) wordt op oon op de stang geplaatste manometer afgelezen. Deze aflezing vond plaats op een diepte van 0,5,10,15,20 on 25 cm. Gezien de vastheid van de wegen was sondering met de gobruikolijko
2
conus van 5 cm niot mogelijk. Met het gebruikte apparaat kon op deze 2
wijze eon druk worden boroikt van 100 kg per cm .
Om misverstand te voorkomen dient nog opgemerkt te worden, dat bij do hior gebruikte sondoormethodo aanzienlijk hogere waarden worden afgole-zon dan bij do methode, waarbij men een gat boort of graaft tot do laag
welke gemeten moet worden. Dit verschil wordt veroorzaakt door do grotere uitwijkmogclijkheid van de zich onder do conus bevindende grond bij laatst-genoemde methode
- 5
2
vergelijkbaar. De met kleinere conussen gemeten druk per cm blijkt aanzien-2 lijk hoger te liggen dan de waarde gemeten met een conus van 5 cm . Zo moet
2 men de gemeten waarde voor de betrokken grondsoort met een conus van 1 cm
ongeveer met o,6 vermenigvuldigen om op het niveau te komen van de druk per
2 2 cm gemeten met de gebruikelijke conus van 5 cm .
Figuur 1 geeft bij veel en weinig transport een indruk van de sondeer-waarde op verschillende diepte bij diverse typen wegen. De sondeer-waarden op een diepte van 15, 20 en 25 cm toonden een duidelijke correlatie met de kwets-baarheid. Het gemiddelde van deze drie aflezingen is verder de gemiddelde
sondeerwaarde genoemd en gebruikt als maat voor de kwetsbaarheid.
De aldus gemeten sondeerwaarden blijken sterk te 'worden beïnvloed door het gebruik van de weg. Gemiddeld stijgt de sondeerwaarde van de laag van 15 tot en met 25 cm 4^ per ha via het meetpunt ontsloten grond. De
sondeer-waarde van de hoger liggende lagen wordt minder door het transport beïnvloed. De variatie van de sondeerwaarde in het seizoen is weergegeven in fi-guur 2, waarin de gemiddelde sondeerwaarden van drie wegen in de omgeving van Wageningen in relatie tot de waarnemingsdatum is uitgezet. Ter verkla-ring van de variatie in sondeerwaard zijn de perioden weergegeven waarop de gemiddelde etmaaltemperatuur beneden het vriespunt is gebleven en welke waarnemingen zijn verricht na meer dan 3 etmalen droog weer. De vorstperio-den lijken de sondeerwaarvorstperio-den sterk te beïnvloevorstperio-den. Het blijkt meer dan een maand te duren voor de sondeerwaarde weer haar normale peil heeft bereikt. Laten we deze opdoorperioden buiten beschouwing, dan blijkt bij dit type wegen dat na drie of meer dagen droog weer de sondeerwaarde een vrij stabiel, voor de kwetsbaarheid van de weg redelijk representatief niveau bereikt.
Op een veertigtal plaatsen in de veenkoloniën is vervolgens de sondeer-waarde onder gestelde voorsondeer-waarden van meer dan drie dagen droog weer en lan-ger dan een maand na de laatste vorstperiode bepaald. Uit vergelijking van de hierbij gemeten waarden met zowel de geschatte kwetsbaarheid van deze we-gen als de variatie in berijdbaarheid, krijgt men de indruk dat met een eenma-lige meting van de sondeerwaarde onder de gestelde beperkingen een redelijk inzicht is te krijgen in de kwetsbaarheid van de onverharde bedrijfswegen in de veenkoloniën.
Tabel 2 geeft een overzicht van de relatie tussen de sondeerwaarde en de kwetsbaarheid.
6
-Tabel 2. Het velband tussen sondeerwaarde en kwetsbaarheid op onverharde veenkoloniale bedrijfswegen(sondeerwaarde van de laag van 15 tot 30 cm diepte en gecorrigeerd op invloed verkeersfrequentie).
sondeerwaarde kwetsbaarheid
30 kg/cm zeer gevoelig 30 - 45 " " matig gevoelig 45 - 60 " " licht gevoelig
/ 60 " " weinig gevoelig
Daar van alle beoordeelde weggedeelten bekend is, hoeveel ha via dat weg-gedeelte wordt ontsloten, kan worden berekend hoe de verdeling van het verkeer over de onderscheiden kwetsbaarheidsklassen is verdeeld.
Van het transport op de kavelwegen blijkt 10 % over weinig gevoelige wegen, 25 f° over licht gevoelige wegen, 40 % over matig gevoelige wegen en 25 $ over zeer gevoelige wegen plaats te vinden.
De berijdbaarheid van de wegen
a. De berijdbaarheid over het seizoen.
De berijdbaarheid van de veenkoloniale bedrijfswegen is in de zomer in het algemeen vrij goed tot matig. In het najaar loopt de berijdbaarheid echter nogal terug, onder invloed van het weer en het gebruik.
In tabel 3 is een overzicht gegeven van de toegekende berijdbaarheidscij-fers in de verschillende seizoenen, waarbij gewogen is naar gebruiksfrequen-tie. Naast dit overzicht is tevens de betekenis van de toegekende berijd-baarheidscijfers voor de transportsnelheid weergegeven (Righolt 1963). Daar deze relatie gebaseerd is op een landelijk onderzoek is nog nagegaan
in hoeverre deze cijfers voor de Veenkoloniën toegepast mogen worden. Het bleek dat de reactie op wegkwaliteit in de Veenkoloniën niet noemens-waardig afweek van de bij het landelijk onderzoek gevonden reactie. Bij het landbouwverkeer blijkt de aanpassing van de snelheid aan de weg-kwaliteit in het algemeen zodanig te zijn, dat de te leveren trekkracht per tijdseenheid nagenoeg gelijk is. Dit houdt bij benadering in, dat de brandstofkosten per km rechtevenredig met de benodigde tijd meegaan, zodat met vaste kosten per tijdseenheid kan worden gewerkt. Hierdoor kan met de tijd per km als maat voor bezwaren worden volstaan.
7
-Tabel 3« Berijdbaarheid van de veenkoloniale bedrijfswegen in voor-jaar, zomer en najaar in de periode juli 1962 tot en met juni I964 B e r i j d b a a r h i d s -c i j f e r v o o r j a a r zomer n a j a a r Gemiddelde t r a n s -p o r t t i j d , t r e k k e r met 4 w . l u c h t b a n d w a g e n ( R i g h o l t 1963) o n b e l a d e n b e l a d e n
7i
1 fo 1 fo 0 % i n mm 5.1 7-07
2 i°
9 % 2 io ./km 5-6 7-76£
23 # 40 /o 12 # 6.1 8 . 5 6 44 43 51 6 . 8 9 - 4 * * *5i
18 % 6 fo 23 io 7 . 7 1 0 . 4 5 12 fc 1 96 11 $ 8 . 9 1 1 . 84i
0 # 0 # 1 96 1 0 . 4 1 3 . 3b. De invloed van de kwetsbaarheid
Voor de vier onderscheiden kwetsbaarheidstypen is de gemiddelde be-rijdbaarheid per twee-maandelijkse periode bepaald. De gemiddelde berijd-baarheid van de gevoelige wegen blijkt over het gehele seizoen slechter te zijn dan van de minder gevoelige wegen. In het voorjaar en het najaar zijn de onderlinge verschillen groter dan in de zomer (tabel 4)«
Tabel 4« Gemiddelde berijdbaarheid van de onverharde veenkoloniale bedrijfswegen in de periode van juli 1962 tot en met juni I964
maand febr.-maart april-mei j u m -juli aug.-sept. okt.-nov. t y p e a t y p e b t y p e c t y p e d n e e r s l a g o v e r s c h o t i n opnameperiode gem. n e e r s l a g o v e r -s c h o t i n normaal j a a r 6.5 6 . 2 5 . 9 5 . 6 + 10 + 15 6.5 6 . 3 6.0 5 . 7 - 39 - 46 6.6 6.4 6.2 6.0 - 47 - 48 6.6 6 . 3 6 . 1 5 . 8 + 54 - 3 6.5 6 . 2 5 . 8 5 »4 + 81 + 99
In de maanden december en januari zijn de wegen niet opgenomen. In de-ze periode worden de-ze bijzonder weinig gebruikt, zodat de berijdbaarheid weinig zal verschillen met die in de voorafgaande periode.
De verschillen in berijdbaarheid binnen de typen zijn vooral in het voorjaar groot, omdat aan een deel van de wegen in deze periode al onder-houdswerkzaamheden zijn verricht, terwijl de andere nog in de toestand verkeren zoals deze was aan het einde van de najaarswerkzaamheden. Vooral bij de gevoelige wegen zijn de verschillen dan groot. Het geleidelijk op een hnger niveau komen van de gemiddelde berijdbaarheid in de elkaar opvolgen- • de perioden in het voorjaar moet in verband hiermee dan ook meer gezien wor-den als het gevolg van een toename van het percentage herstelde wegen dan als een geleidelijke verbetering over de gehele linie. Het onder invloed van gebruik onder gunstige omstandigheden aanzienlijk beter berijdbaar wor-den, blijft voornamelijk beperkt tot die wegen die vrij goed door de herfst zijn gekomen en waarvan de breedte versporen mogelijk maakt.
De invloed van het gebruik
De invloed van het gebruik op de berijdbaarheid van onverharde wegen is sterk afhankelijk van de momentane kwetsbaarheid en daarmede met name de vochtigheid van de weg. Een grote verkeersfrequentie zal, wanneer een weg nat is de berijdbaarheid ongunstig beïnvloeden; is de weg echter droog dan zal hij- weinig nadeel van het verkeer ondervinden. In sommige gevallen zullen onder ongunstige omstandigheden ontstane oneffenheden zelfs weer vlak gereden worden. Voor de bepaling van de invloed van het verkeer moet dus onderscheid worden gemaakt tussen verkeer onder gunstige en verkeer onder ongunstige omstandigheden.
Op dit punt verkeren bedrijfswegen in een gunstiger positie dan bij-voorbeeld boerderijwegen, die onder alle omstandigheden, het gehele jaar door, hun functie moeten vervullen. Het verkeer op bedrijfswegen wordt sterk bepaald door de veldwerkzaamheden, hetgeen inhoudt dat zij bijvoorbeeld op dagen met onwerkbaar weer wanneer ook de wegen het gevoeligst zijn, nauwe-lijks worden b-ereden. Het gevolg hiervan is, dat een onverharde bedrijfsweg mits hij het water voldoende snel kwijt kan, in veel gevallen nog wel zal voldoen. Een onverharde boerderijweg zal, afgezien van het sociale aspect doorgaans te vaak onder ongunstige omstandigheden bereden moeten worden om nog aan de eisen van een moderne bedrijfsvoering te kunnen beantwoorden.
_ q _
Daar de kwetsbaarheid van onverharde wegen h o o f d z a k e l i j k een kwestie
i s van snel en g i n d e r snel opdrogen i s h e t d u i d e l i j k d a t de gevoelige wegen
vaker dan de ongevoelige al weer z u l l e n worden bereden a l s ze nog n a t z i j n .
De b e r i j d b a a r h e i d van veel g e b r u i k t e weggedeelten l o o p t i n h e t n a j a a r b i j
deze wegen dan ook s t e r k t e r u g (^iguur 5)»
De weggedeelten waar veel overkomt b l i j k e n i n de zomer daarentegen g e
-middeld b e t e r b e r i j d b a a r te z i j n dan d i e gedeelten waar weinig p a s s e e r t .
Dit i s n i e t a l l e e n een d i r e c t gevolg van h e t f r e q u e n t e r gebruik en de d a a r
door ontstane g r o t e r e d i c h t h e i d ; doorgaans zal men ook meer aandacht b e s t e
-den aan c o n s t r u c t i e en onderhoud van deze weggedeelten. Dit l a a t s t e kan e r
ook toe l e i d e n dat bedrijfswegen l a n g s bevaarbare wijken, die dus i n h e t
n a j a a r minder worden g e b r u i k t , gemiddeld n i e t b e t e r b e r i j d b a a r z i j n dan de
overige wegen. Daarbij komt dat men t e n behoeve van het varen h e t w i j k p e i l
t i j d e l i j k o p z e t , waardoor de wegen g e v o e l i g e r z i j n voor h e t r e s t e r e n d e v e r
-k e e r .
Het onderhoud
Het v e r s c h i l i n b e r i j d b a a r h e i d t u s s e n zomer en h e r f s t geeft i n zekere
z i n een i n d i c a t i e van de onderhoudsbehoefte. Naarmate de teruggang i n k w a l i
-t e i -t i n he-t n a j a a r s -t e r k e r i s , zal men meer moe-ten doen om de weg weer -t o -t
zomerkwaliteit t e brengen. Weliswaar ag men enig n a t u u r l i j k h e r s t e l
verwacht e n , b i j v o o r b e e l d h e verwacht opdrogen van modderige wegen doch b i j b e r i j d b a a r h e i d s
-c i j f e r s beneden de 6 z u l l e n de oneffenheden doorgaans zodanig z i j n , d a t ze
n i e t door h e t r e g e l m a t i g b e r i j d e n van de weg z u l l e n verdwijnen, mede omdat
de bedrijfswegen i n h e t algemeen te smal z i j n om b e h o o r l i j k t e kunnen v e r
-s p o r e n . Een u i t z o n d e r i n g h i e r o p vormen de wegen op gedempte wijken, welke
ruim 3 meter breed z i j n zodat h i e r meer mogelijkheden t o t " n a t u u r l i j k " h e r
-s t e l aanwezig z i j n .
Het onderhoud op de weinig bereden wegen welke doorgaans met g r a s z i j n
b e g r o e i d , b l i j f t beperkt t o t het j a a r l i j k s maaien van h e t gras en het
opvul-l e n van i n c i d e n t e opvul-l e g a t e n . Meer bereden wegen worden soms over de geheopvul-le
op-p e r v l a k t e bewerkt en g e ë g a l i s e e r d , t e r w i j l d a a r n a a s t nogal eens grond of
puin van e l d e r s wordt aangevoerd voer het h e r s t e l l e n van stukgereden
wegge-d e e l t e n .
Er b l i j k t een verband te bestaan t u s s e n de aan onderhoud bestede t i j d
en h e t v e r s c h i l i n b e r i j d b a a r h e i d ^ t u s s e n zomer en n a j a a r . Mede op b a s i s
h i e r v a n i s f i g u u r 4 geconstrueerd waarin de onderhoudsbehoefte van de
onder-scheiden typen wegen b i j v a r i a b e l o n t s l o t e n oppervlakte i s weergegeven.
- 10
De zeer gevoelige weggedeelten vragen bij 20 ha ontsloten groni circa 6 uur per jaar per 100 meter aan onderhoud, dat is twee a drie maal zoveel als wegen uit de groep weinig gevoelig bij een zelfde verkeers frequentie vragen. De wegen waar zes a zeven ha over komt, vragen circa da helft van het onderhoud van wegen waar twintig ha over komt.
De betekenis van de wegkwaliteit voor de productiekosten
De kwetsbaarheid van de bedrijfswegen heeft op twee manieren invloed op de produktiekosten. Enerzijds beïnvloedt zij de berijdbaarheid en daar-mede de transportkosten, voornamelijk doordat op minder goede wegen
lang-zamer wordt gereden en meer trekkracht wordt vereist, anderzijds is zij van belang voor het onderhoud dat de weg nodig heeft.
Om de betekenis voor de transportkosten te kunnen berekenen moet men in eerste instantie de transportfrequentie, de transportafstand en de tran-sportsnelheid kennen.
De transportfrequentie.
Voor de transportfrequentie is uitgegaan van een vereenvoudigd bouwplan bestaande uit 60 </o graan, 30 <f0 aardappelen en 10 $ bieten. De
transportbe-hoefte per gewas is gebaseerd op de arbeidsbetransportbe-hoefte (uitgaande van een ge-middelde schaftlengte van 4 uur) en bet aantal vrachten af te voeren produkt en aan te voeren pootgoed, zaaizaad en meststoffen«. Daar de berijdbaarheid van de bedrijfswegen in de verschillende perioden niet gelijk is, is per periode van twee maanden het aantal ritten bepaald. De gegevens hiertoe werden ontleend aan NEUTEBOGM, 1957 en ÎJEIJERKAN EN EOIJACKERS, 1964« Yoor deze berekeningen is ervan uitgegaan dat de wegkwaliteit geen invloed heeft op de vrachtgrootte, een aanname die bij de voorkomende variatie in berijdbaarheid van de bedrijfswegen wel aanvaardbaar is. Uit een enquête is namelijk gebleken dat bij trekkertransport alleen onder extreem ongun-stige omstandigheden de vracht kleiner wordt dan normaal. Tabel 5 geeft een overzicht van de op deze wijze berekende transportfrequentie.
Tabel 5« Intern bedrijfsverkeer per ha bij 60$ graan, 30$ aardappelen en 10$ bieten
•n • j f e b r .
Periode , maart
Aantal enkele ritten 6
waarvan ritten met .
vrachten april mei 20 2 juni juli 14 2 aug. sept. 53 13 okt. nov. 38 10 dec. jan. 4 0 totaal 140 28
11
-De t r a n s p o r t a f s t a n d
De t r a n s p o r t a f s t a n d i s g e l i j k g e s t e l d aan de p e r c e e l s a f s t a n d , met
andere woorden e r i s van u i t g e g a a n dat de gewassenkeuze n i e t wordt
"beïn-vloed door de l i g g i n g van het p e r c e e l ten opzichte van de bedrijfsgebouwen
noch door de k w a l i t e i t van de toegangsweg, wat voor de Veenkoloniën r e d e
-l i j k met de w e r k e -l i j k h e i d overeenkomt.
De t r a n s p o r t s n e l h e i d
De t r a n s p o r t s n e l h e i d i s gebaseerd op de r e s u l t a t e n van het reeds g e
-noemde onderzoek naar de r e l a t i e wegk:waliteit-transportsnelheid(RIGH0LT'63),
waarbij i s aangenomen d a t de gemiddelde t r a n s p o r t s n e l h e i d van de ' r i t t e n '
g e l i j k i s aan de snelheid van een t r e k k e r met een onbeladen v i e r w i e l i g e
wagen op l u c h t b a n d e n , t e r w i j l de gemiddelde s n e l h e i d van de "vrachten" i s
g e l i j k g e s t e l d aan de • sE.6lh'fti£ ' van een t r e k k e r met een beladen v i e r w i e l i g e
wagen op l u c h t b a n d e n . De b e t r e f f e n d e c i j f e r s z i j n reeds vermeld i n t a b e l 3«
De b e r i j d b a a r h e i d van de v e r s c h i l l e n d e typen weg over de seizoenen i s o n t
-leend aan t a b e l 3 en f i g u u r 3 ' Op b a s i s van deze gegevens kon de t i j d s d u u r
worden berekend welke i s weergegeven i n t a b e l 6.
Naast het t r a n s p o r t i s i n deze t a b e l de aan onderhoud bestede t i j d
opgeno-men, welke kon worden ontleend aan f i g u u r 4«
Tabel 6. Gem. t i j d per 100 m b e d r i j fsweg voor t r a n s p o r t en onderhoud
b i j v e r s c h i l l e n d e oppervlakte o n t s l o t e n grond(manuren per j a a r )
opp. type a type b type c type d
o n t s l o t e n t r a n s p . o n d e r h . t r a n s p . o n d e r h . t r a n s p . o n d e r h . t r a n s p . o n d e r h .
5 ha
10 ha
15 ha
20 ha
25 ha
30 ha
7-6
15.1
22.6
30.O
37-4
44.8
0.9
1.6
2.1
2-5
2.7
2.8
8.0
16.0
23.9
3I.8
39-7
47-6
I.3
2.2
2.9
3.4
3.6
3-8
8.4
16.8
25.3
33.8
42.5
51.5
2.0
2.8
3.6
4-3
4.8
5.O
8.9
18.0
27.4
37.O
47.I
57.I
2.7
3.8
5.O
6.0
6.5
7.O
De t r a n s p o r t k o s t e n
G e l d e l i j k e waardering van de v e r s c h i l l e n i n t i j d besteed aan t r a n s p o r t
en wegonderhoud i s mogelijk door u i t t e gaar mn een vast kostenbedrag per
u u r .
12
-gezien de ontwikkeling van lonen en prijzen hierbij gesteld op gemiddeld ƒ 8,- per uur, overeenkomend met de kosten van een trekker plus bestuurder, de onderhoudskosten op ƒ 4,- Ver uur, ervan uitgaande dat het onderhoud
hoofdzakelijk handwerk is. Eventuele invloeden van de wegkwaliteit of de transportsnelheid op de kosten per trekkeruur zijn buiten beschouwing ge-bleven.
Figuur 5 geeft een overzicht van de op deze wijze berekende extra
transport- en onderhoudskosten voor de onderscheiden wegtypen ten opzichte van een optimale weg.
Ter oriëntatie zijn tevens de transportkosten inclusief wegonderhoud op goede semi-verharde wegen weergegeven. Er is van uitgegaan dat geen ver-voer per schip plaats vindt.
Door de invloed van de gebruiksfrequentie op de wegkwaliteit stijgen de transportkosten niet rechtevenredig met de ontsloten oppervlakte. Bij veel transport lopen gevoelige wegen in het najaar in kwaliteit terug, waardoor de transportkosten per eenheid transport, met andere woorden per ha hoger zijn dan bij minder frequent gebruik. Hier staat tegenover dat de meest bereden wegen in de zomer in doorsnee beter zijn en dat de onder-houdskosten minder dan rechtevenredig met de oppervlakte toenemen, zodat een vaste kostenbesparing per 100 meter per ha per jaar ter oriëntatie wel bruikbaar is. Deze kostenbesparing is ten opzichte van verharde wegen bij benadering resp. ƒ 8,355 f 6,75; f 5,70; ƒ 4,80 en ƒ 2,40 per 100 m per ha per jaar voor de typen d,c,b,a en semi-verharde wegen.
Rendement van wegverbetering
Door het uitgraven van het wegprofiel tot de humusarme zandondergrond en het opvullen van dit cunet met humusarm zand kan men de typen b,c en d
bij een niet te ondiepe ontwatering verbeteren tot type a.
Hiernaast kan men nog op dit zandbed een semi-verharding aanbrengen of zelfs overgaan tot een volledige verharding. Kent men de kosten van deze wegverbeteringen dan kan men nagaan hoe groot de ontsloten oppervlakte moet zijn, opdat d -. reeds boiokerde besparingen aan transport en onderhoud een bepaald rente- en afschrijvingspercentage dekken. Deze kosten zullen van geval tot geval begroot moeten worden.
Om een indruk te kunnen geven van het rendement van verschillende maat-regelen zijn enkele gevallen wat nader uitgewerkt. Daarbij is ervan
uitge-ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ
9 6 5 ,
6 6 5 ,
4 8 0 , 1 . 0 0 0 , 2 . 2 5 0 , -p e r 100 m' p e r 100 m' p e r 100 m' p e r 100 m' p e r 100 m' - 13gaan dat ter verbetering tot type a, in verband met de profielopbouw bij type d 60 cm,type c 40 cm en type b 30 cm diep over een breedte van 3 meter het
bestaande profiel vervangen moet worden door'schoon'zand en dat gezien de verkeersfrequentie met een eenvoudige verharding kan worden volstaan. De hieronder aangegeven kosten van verbetering tot type a zijn ontleend aan VAN DUIN e.a.,1963,
Verbetering van type d tot type a Verbetering van type c tot type a Verba tering van type b tot type a
Extra kosten bij semi-verharding i.p.v. verbetering tot type a
Extra kosten bij verharding i.p.v. ver-betering tot type a
Voor de bovenstaande verbeteringen is bij verachillende gebruiksfre-quentie c.q. ontsloten oppervlakte de kostenbesparing als percentage van de investeringskosten bepaald, (fig. 6 en fig. 7) Daar de aanlegkosten per 100 meter weg constant zijn gesteld en de kostenbesparing nagenoeg rechtevenredig met de ontsloten oppervlakte stijgt, is het duidelijk dat het rendement in eerste instantie afhankelijk is van de oppervlakte welke via het te verbeteren weggedeelte wordt ontsloten. Uit de genoemde figuren kan men aflezen van welke oppervlakte het verkeer via een bepaald wegge-deelte moet plaats vinden wil men een bepaald percentage van de investerings-kosten voor rente, afschrijving en eventueel winst besparen.
In fig. 6 is ervan uitgegaan dat de wijze van transport niet wordt beinvloed door de wegkwaliteit, terwijl in fig. 7 het rendement is weer-gegeven wanneer op goede bedrijfswegen de afvoer van de hakvruchten ge-schiedt door de afnemer vanaf het perceel zonder dat hieraan extra kosten voor de boer zijn verbonden. Bij bepaling van de jaarlijkse kosten is aan-genomen dat de wijze van afvoer geen invloed heeft op de onderhoudsbehoefte. In de praktijk geschiedt de afvoer van hakvruchten per vrachtauto bij wegen van type a en incidenteel van type b (10$) indien de kavels voor vracht-auto's bereikbaar zijn. In de veenkoloniën liggen echter veel kavels van de openbare weg gescheiden door een kanaal, waarbij de bruggen die de kavel met de openbare weg verbinden vaak niet geschikt zijn voor zwaar verkeer.
In zo'n geval dient men voor bepaling van het rendement van wegverbetering dus uit te gaan van fig. 6. Is er geen kanaal of zijn de bruggen wel
14
-Bij een afschrijving in 15 à 20 jaar en een rente van 6 à 7$ bedragen
de jaarlijkse kosten circa ICffo van de investering. Om 10$ van de investering te besparen op transport en onderhoud moet een weggedeelte bij bijvoorbeeld verbetering van type c tot type a zonder de mogelijkheid van inschakeling van vrachtauto's bij reeds genoemde kosten minstens 32 ha ontsluiten. Bij een plaatsbreedte van 80 meter betekent dit dat de plaats 4000 meter lang moet zijn wil dit percentage onder gestelde voorwaarden voor het voorste deel van de bedrijfsweg worden bereikt, wanneer alle verkeer via dat eind van de kavel plaats vindt. Verder naar achteren daalt het rendement uiteraard omdat hier minder passeert. Zo zal bij deze piaatsbreedte op 2000 meter van achter de besparing nog maar 4$ van het geïnvesteerde bedrag bedragen (zie fig. 6 ) . Ontsluit de weg een dubbele plaats dus een strook van 160 meter, dan wordt de 10$ reeds bereikt op 2000 meter van achter omdat daar reeds 1,6 x 20 = 3 2 ha passeert.
Kan men na verbetering van de bedrijfsweg wel de afvoer van hakvruchten afstoten dan ligt het rendement van de bedrijfswegverbetering aanzienlijk gunstiger. Bij verbetering van type c tot type a wordt reeds 10$ van de in-vestering bespaard bij 13-g- ha ontsloten grond (zie fig. 7)»
In sommige gebieden wordt de ontsluiting verbeterd door een dwarsweg door de kavels te leggen op 2/3 van het vooreinde van de kavels. In dit geval vindt een deel van hot transport, namelijk de afvoer van de hakvruchten en in enkele gevallen de afvoer van het stro niet meer via het vooreind van de kavel doch via de ontsluitingsweg plaats. Door deze verschuiving van de
transportrichting voor een deel van de plaats verandert de transportfrequen-tie op de bedrijfsweg en daardoor het rendement van bedrijfswogrerbetering.
Nemen we aan dat de hakvruchten welke dichter bij de weg worden ver-bouwd dan bij het vooreind van de plaats naar de weg worden gebracht dan blijft de transportfrequentie op het deel van de plaats achter de ontslui-tingsweg gelijk. Op de achterste helft van het gedeelte voor de ontsluitings-weg verandert het transport van de daar verbouwde hakvruchten van richting en vervalt het vervoer van de achter de weg verbouwde hakvruchten.
Op de voorste helft van het deel voor de ontsluitingsweg vervalt dus de afvoer van de hakvruchten van 2/3 deel van de plaats. De afvoer van de hakvruchten omvat 21$ van de totale transportkosten.
Wanneer de plaatsen reeds goed ontsloten waren dan daalt door de gerin-gere transportfrequentie op de bedrijfsweg bij aanleg van een weg op 2/3 het rendement van bedrijfswegverbetering. Wordt door de ontsluitingsweg echter de mogelijkheid geschapen om met vrachtauto's op de bedrijfsweg te komen
15
-dan stijgt het rendement van bedrijfswegverbetering bij aanleg van een weg op 2/3.
Voor verschillende kavellengten namelijk 3000, 2000 en 1000 meter is berekend hoever men een bedrijfsweg van type c bij verschillende ontslui-tingstoestanden kan verbeteren tot type a, als het minst rendabele deel van de verbetering onder de gestelde voorwaarden nog löfo van de investerings-kosten besparing per jaar opbrengt.
Tevens is voor elke verbetering de besparing op transport en onderhoud als percentage van de totale investering aangegeven. Deze berekening is uit-gevoerd bij een kavelbreedte van 80 en 160 m voor kavels, welke niet en voor kavels welke wel voor vrachtauto's bereikbaar zijn en voor kavels welke via
een dwarsweg op 2/3 van voren zijn ontsloten. De resultaten van deze bere-keningen zijn weergegeven in figuur 8.
Naast een verbetering tot type a bestaat nog de mogelijkheid een semi-verharde of geheel semi-verharde bedrijfsweg aan te leggen.
In de figuren 6 en ? is de relatie tussen de extra kosten van deze
weg-verbetering ten opzichte van weg-verbetering tot type a en de daartegenoverstaan-de extra besparingen weergegeven. Bij een niet voor vrachtauto's toeganke-lijke plaats btoeganke-lijken'de jaarlijkse besparingen bij 21 ha ontsloten grond pas
yfo van de investeringskosten te bedragen. Extrapoleren we deze verhouding dan zou bij 42 ha de extra besparing löfo van de extra-investering bedragen. Bij volledige verharding wordt dit percentage bereikt bij 48 ha. In de
veenkoloniën worden dergelijke oppervlakten slechts incidenteel via één be-drijfsweg ontsloten. Voor de goed ontsloten kavels ligt de verhouding tus-sen extra te investeren kapitaal en jaarlijkse extra baten nog ongunstiger, omdat de hoeveelheid transport voor rekening van de boer op deze wegen lager is, zowel bij type a als bij semi-verharde en verharde wegen. Om 10^ bespa-ring op te leveren moet althans onder de gestelde verhoudingen 55 ha ont-sloten zijn voor semi-verharding en 62 ha voor verharding.
- 16
Samenvatting
Om een indruk te krijgen van de betekenis van de wegkwaliteit voor de ontsluitingstoestand van de veenkoloniale bedrijven is een onderzoek inge-steld naar de berijdbaarheid van de bedrijfswegen. Op deze wegen vindt in de Veenkoloniën, waar de kavels in lengte variëren van 500 tot 4000 m (ta-bel l ) , het overgrote deel van het interne bedrijfsverkeer plaats.
Gedurende een periode van 2 jaar werd de berijdbaarheid van 140 van deze wegen a-select over het aaneensluitende veenkoloniale gebied van Gro-ningen en Drenthe verdeeld, periodiek opgenomen. De berijdbaarheid van de wegen varieert op enkele incidentele uitzonderingen na van goed (berijd-baarheidscijfer 7) tot vrij slecht (berijd(berijd-baarheidscijfer 5) - tabel 3 -• Volgens ander onderzoek (RIGÏÏOLT, 1963) impliceert dit bij trekkertransport een variatie in gemiddelde transportsnelheid als gevolg van verschil in weg-kwaliteit bij trekkers met onbeladen wagens of werktuigen van 12 tot 8 km per uur en bij trekkers met beladen wagens van 7>7 tot 5>1 km per uur.
Door meting van de draagkracht van de laag van 15 tot en met 25 cm
diepte met een sondeerapparaat blijkt de gevoeligheid van onverharde wegen re-delijk gekarakteriseerd te kunnen v/orden (tabel 2 ) .
Van deze wegen kreeg 10$ de kwalificatie weinig gevoelig (type a ) , 25$ werd licht gevoelig genoemd (type b ) , 40$ matig gevoelig (type c) en 25$ zeer gevoelig (type d ) .
De berijdbaarheid van minder gevoelige wegen was over het gehele jaar genomen aanzienlijk beter dan van de meer gevoelige wegen. De verschillen tussen de typen zijn onder ongunstige omstandigheden, bijvoorbeeld in het najaar groter dan onder gunstige omstandigheden (tabel 4)» Vooral de berijd-baarheid van gevoelige wegen, waar veel overkomt, loopt in het najaar sterk terug (figuur 2 ) .
Combinatie van gegevens over het onderhoud met de verschillen in be-rijdbaarheid tussen zomer en najaar leverde een theoretische benadering van de variatie in onderhoud onder invloed van gebruik en gevoeligheid (fig. 4 ) . Tenslotte zijn de transport- en onderhoudskosten van de onderscheiden typen wegen bepaald, waarna door vergelijking van de verschillen in exploi-tatiekosten met de begrote kosten van verbetering tot weinig gevoelige wegen (type a ) , een voorbeeld is gegeven van rendementsberekening van wegverbete-ring bij variabele ontsluitingstoestand.
17
-Indien de keuze van het t r a n s p o r t m i d d e l n i e t wordt beïnvloed doon.de
wegkwaliteit moet b i j v e r b e t e r i n g van wegen van type d, c en b t o t type a
b i j de g e s t e l d e normen r e s p e c t i e v e l i j k minstens 26, 32 en 55 h
agrond
door deze weg worden o n t s l o t e n , wil men 10 $ of meer van de i n v e s t e r i n g s
-k o s t e n aan e x p l o i t a t i e -k o s t e n besparen ( f i g u u r 6 ) .
Gaat men e r van u i t dat b i j wegen van type a de hakvruchten r e c h t
-s t r e e k -s van h e t p e r c e e l kunnen worden a f g e l e v e r d , waardoor het t r a n -s p o r t
over de bedrijfsweg v e r s c h u i f t van de boer naar de afnemer, dan b l i j k t deze
10 io reeds t e worden b e r e i k t t u s s e n 13 en 15 ha o n t s l o t e n grond ( f i g u u r ? ) •
Semiverharding van bedrijfswegen b l i j k t i n de Veenkoloniën, waar z e l
-den meer dan 32 ha v i a één bedrijfsweg wordt o n t s l o t e n onder de g e s t e l d e •
voorwaarden geen 10 ^ voor r e n t e en a f s c h r i j v i n g t e kunnen opbrengen, t e n
-z i j men één bedrijfsweg per twee p l a a t s e n a a n l e g t waardoor het b i j p l a a t s e n
l a n g e r dan 2500 meter rendabel wordt een deel van de bedrijfsweg t e v e r
-harden, wanneer a l l e vervoer op de bedrijfsweg voor rekening van de boer
komt ( f i g . 8 ) .
18
-L i t e r a t u u r
DUIN, R . H . A . VAN, T H . J . LINTHORST EN J . B . SPRIK. 1 9 6 3 . C u l t u u r t e c h n i s c h e v e r b e t e r i n g s p l a n n e n v o o r de V e e n k o l o n i ë n . R a p p o r t I . C . W . n r . 1 8 . MEIJERMAN, G.C. EN J . G . ROIJACKERS. 1 9 6 4 . B a s i s g e g e v e n s v o o r h e t o p s t e l l e n van b e g r o t i n g e n v o o r a k k e r b o u w b e d r i j v e n i n de G r o n i n g s e Veen-k o l o n i ë n . Nota I . C . W . 255-NEUTEBOOM, J . D . 1 9 5 7 . De r e n t a b i l i t e i t van de t r e k k e r op h e t v e e n k o l o n i a l e b e d r i j f . P u b l i k a t i e I . L . R . 41 .
REINDS, G.H. iU A.K. VAN HEMERT. 1 9 6 2 . T r a n s p o r t o n d e r z o e k . Nota I . C . W . 1 4 4 . RIGHOLT> J.W. I 9 6 3 . W e g k w a l i t e i t en l a n d b o u w t r a n s p o r t . C u l t u u r t e c h n i s c h
*, H J P P 1 wî Û'F .y» T * : . •m-O :ri*" t r t : *•- •'•* r* v . i . . Q , . • " i . P < "
Ppln
HHH-nha ... .^ Hyinf • - i : j r | IT :Ü~Ï A i lItf:
P i HF-P H ••:'SJ H p P P . P H vï rÉ~ Is?»] i;? ~ T i * r uHfc x i i :!: i t i riil» • ' - * ' f t ï : -tut. ç3.a*
m -:S: t f1 x v 13Ê ' :^\ _:.;. :HH: :Hx.:I;i
M'~-iTA" ,'iT."S
'•'£• i t -Zt??. ,P : ' F * X i ^ i r.Tto i i ' - f :•-,. \ï
::
p p ; . i : n « . ; . ; • H,H • -- -- * ; i i * 4 x r : » ... ..,< xxy * • :, .P.Y
1
* :I
M
p" .'•* ::,:;. Ex i-PP-
; -f p . 1 p i . " H x p : " P 1 . P T T; i xM- t;p_-x - i.j. ~~y EH i i :P. T -P ' j .y. ï'*'. \ ^ : i i ' ~Xi".h :;::-^ J'
i
m
f-i?..;!..:: "~ ;";pE i n. ,;-.: b . PK
Bzt * rilS
. :".rf .à :,H.T p p " i1, : fer * • - * • : - : • • -••• _..; ': i'T, . ~ f r : : __ T^p: -ET _ — _ 4 -;:£: :*:EP !K r - ' j:i H - x i: PxK . . . ...j....n ;. •W. ' j P I ] P : i f f ' ;~"-*•-• •rff:î
—••• • * - -, i l x . t l ' - • - : • ) • - - ; gK':':.ÄÜ,
w . . : • . . . '. ::v.j.,"":..;: ..; i 'M: -. 4 fflf y t i i ^i-Ti r4f ^•' . -•'— .dif [ ^ :::r ,:K... .»H H i !H -' -'i-' i-' - '•*-~ H - !••') -.•i:-: ï i i t f • P ± : ^ ï>Hr.: ï fl: i: ' ': : Tfi :"" i i i v H rzß. z 's::Biz "— v ; — ;. î. — r .-Pt
? M t-.f-r: : r Hîf' r Lli.:: : _.;., ,. Dir .zâ. ï£t zri+r . i c i n : - r z]:i:' - ^ - H .:i::; ^-:. ; j i r .-}"•= j" i i ' Oïï :" — ;";i î t i —'-j i.i-. - 1 : rïr^T. 17 :3rhï1 h ~ • -P^Îr' ~r : : :r îirrî :r h , - - " - •--Z.ZZ n ::z:::; i 1 - i . -.i •-r -.ï pH- : M i l SNd c 5:i i i i i i 'î ; r:- " ,:q J x H j E-TI-W EÎffii r i ^ v t r Ü Ï T i i t j j e î : ;Hg; : : r::.:: ~Z~Zf • izïiir' : Br-zrJz.-. -ï-Ci+g. E| : p ^:.^'::..:... ;r?:-;i: Bfe-TT J4|.",x,1 i ^ f t i : fr t - i ; ï fît
;^
Itóii
i ï ^ _^ •. • dr :: TJ^r i r ' - ï i î :zM ... ... " t : ] i r 5: i # ,..:., ' !.ï.:: : :H Ï ; L'. 1 : :. . i ' î ^ r -Ä s f : ;M:i •;M :, ^--: .^H:1. îaZ Uzi 1 : f ; M iïrt Hif , i . r : r ,:b^: r n i .... .. . i i i }•,., :.:"-;J : i . 2 i - t r i r ' r i S : i i l c -f: . ; j . 'Jêïf. :'-:M
T i l i r J -:T:T\ •.;:-* J O ^ -.,..^..:. ;Ti ' ËH * ; •i+ y •:di KB 'Tt.i" "^ ••-•. \ 1- r^ . o i t ::,:;::" t l . : ; iî.: J ; : i ^ t..i.T : d i t : . JxÇ ':-::" ^4 t « , ' l î p ; 4 .._: ^ j - . - ; H i t j B : r - ; - r pÈ • S r •***. -i;iH iH"~ ;.;-.-r ;:".;:. H-H-i:!TJ HS :-:: % t;"^î •?:'T ïHH *:r±H > t ; . ; .r,-:; p I T f : • i ^ . T - n rtzSr-h 1. •it-;i-.?!r - f c T — f r -d:r. T.: : p i ï t ó » -H -H. î p { * / .:/H, j i : ' .... r: . 4 # . . . . • • . , ; . . :L-.:..-'..:. ^ i . ; TTI; !J.l ; n .iii; : " r ,-:...• • • : • . - : H:.: :r--H*-' r : ; . . H:HiHii : .' :y„i_. .'.. -"-, ' 1 X J i t Hfy.: •l-i'vî -H-!-*'Sf
* » : x r x »ii?1 *-t i . *-t : r • ; • ,-_ Hin ,JH:L rHE, ^f i
" * • . ' • * ÎB+ i tr ; ••;H.v:: J f M . lérr '-j-'+t t ô t . HLH.J? •rSrrr M ii-vi tzziXZZ 7ÜX M .v:HH ^ . ' S : tHx 1 t": ,n ..,z> • * V ^ .". ;..H
i x : , : ü J.x - " • " i Hir ±h:r r. .1 - - i r¥ij
^ i H;::' "-:. ! • • ' • • *JH * * ; • ; ' T H : !M:EI KHHEÏ HiiHHHH ^ * H H HHH !HH'b-
1-^
;...;:.' i.::i:: ~' THHH'Î-.^.:! ~Tr. HHJifk ' / • , . ; ' . : : M^'^f - ~ W i i • f q j r g x -r * - - r?:-J* ; i i r ± r i H H i l i HH'ÎHlis p
.... -. - 5 v : l i n * r H : ^rrfrf^ .:..;-t. iit-'-HFïliiît H J X ' H H HiHtHHx. HESj'rSFP
%-yj
T T: Ï . ; T ; H [ H ' ï p j " H H . . i " ' • ' • 4 ' , r - i: i'-HtHH q i l j j j i : •Ht---:-.:.-. x ü j : •Ht---:-.:.-. i: H ï P i . -:4 '•: < — H t -ftitó H H+fHi Tpz >:::;-t i i i r J T i . ! • ' - r1- : ' T^±2rE -ZZTZZ, -q-="TW L: !. j i ; . . . in.-'4;i HHHiP-H..H î.|î: x i u î S n3W-- P P T t ^ 4 ^ i - H B i P e ^ iTriip1-'H|l|p
üsW
PPS H a p t » ."iijJ:: :t:Lip . -j-f-jr ::;E ?^L. q p TTt H':;' • ^ i i j S '1 P ^ ?•};. A B}^iz!z --- : .''-]:.)'[:: H i P q i H-HHH1 7 p i i l ï HP+P ..HP-H HH-iii' t T : î £JZ'TZ. » i 4-; ri -P p Pif^ H : t ; -1 q ± t - - ^ P i ;• P ^ H • i r i H i ' p H P H Br.l P f l t 'Pi^îr î t H j -j * ^ ~ym
, m HHJi? P H H ; . : . : PHH i i P ï ; î f i H Î i j ^ i ; :HxrH t i i p i V;- " • ^ w f - P l P ; t " J".PTHJ Hi;. H p ' ;i HïH.;.1 5 ? : r ! ' h - y t t T^' ' ^ H ' ; i | i H -++ -j-Wif n j r ;;|itTi;:::i£..ïi..:Pt;1.J :;v: i ï p . i i i " s3:t.fi;-;: a l l ; 1 i : T - : T Ü » i t 1 Tr! " • i ;- - 1 H Ü : - - p ^ - p i & : T | : r r p " v P P s* ^ S È Î J U î ^ i : Ii+.i" P P i:t 'H-L j f c ^ i"-1± p P i : P r : J-= + - .r- : J P ! -T - •]••!-;•-:- -i-i-f-:- --:-f---< ~h: .:Ti^p:.—'- it4-i" ~ Ü ' J " t - r i ' 7 i . H P : P . i H : P H 4 -::i:.HPP1-j±t± J ü ± ± i ^ l : i n : ; ^ : H v, ..'...4.,..i. . ; . 4 r : • . ' . ^ . J -y ^ . « ^ v g ^ ;;j;r -: x i ' i : : : . . xiHr:Jl:. £::H r ~ : -—i u-i-+nr. ;: 4-L . . j . i . J . . : ^ . ^ ^ - - i ^ . ; J .!. .1X4..: r.r. - i x a j x î J i x . ^ l - T -i.-.^asismpiii
f H ^ i + i n t - m ! rt-jt H r ^ i ; p p iixfrffil .HK u. ;4„.-Lifi. :.a.i,.j.H ;. :-j-iP|+' p r ,i*"fi" ni*" t iT' " 'i't^î
r f ~~xpz::,z r f l £ j q : p : x t P i 4 p : § | f L | H:. i p n p: H:.HH:;pH OHttxlHrHp r t r a a t r - - T 7 p ; : t r ! - - . ^
t i i S A n ^
ï P i p i P H r i P Tfir P l r ^ t j l S S p P S H r . -.::.: ZZ-ZTZr ,x,j.rrT.: ::.:.;:.: iï: P i l t m Hp1Hi_pP;. .. • i l ï H - Ü i . t t P i x r : ;j:'r »H- P î ^ o i î:.ïl±BH TiJH-: . TiJH-: r . i w ziTiJH-:rTiJH-:TiJH-:TiJH-:4TiJH-:..TiJH-:rTiJH-: ; t r TiJH-: ;ï i S é S P: I P Hp t r t j r i : H ü x;.arx:;-xrr P. :_P:"H:t._ _v ^ • :f;'-"I" .-.ti-Hl: '.:' ':,;:I*":ïpEpi::Hi: i;H« i î i F - î l ï f HH:HHHJ:]l.fi: H ü i1 p . - H P H H H : p : MÎHTÎHVT ;:H;PHH HH :i ^ f ? P Î P H H P x:EH::1pP:HPHj.PT:
\i:mmm
~, ~' :...,::;:: '::.:.: r:::l ;:.J.r •;• : : : v ' x r x i i x H H p j i i7:i' :.': .ïïrPPipHHHr HH.'; H' HHHHp :qPïH'H iH i H 7 H P P : l P : :H:'X£X-..:^P'.";!• TK'-i- p4^'"i"r-iT 'r'U••'••P"H""*" 'P4i" -ïP-..r
HH f r S t Î T t ^ j i t H *+tî|H"*r t H j i i -H i i Jxifritiilfixg'y-H. iii|:ri-;r ;W;\uE 7...JX . 7 : t f * ' X 7 . , . ; i . 7 ^ 7 ' . r : 'ZZlZZJZZr ZXZÎZ; Z'.:.
v : | ^ t l iJ- it;:: .;H ;T!:i.ii- xï+ïltiilltiHtH.;..;
ïi-zt itiipi: h .'t|?ir4.:::;jr.Ptr ^i^.H'V-H p . u i ^i^.H'V-H . P:; ÎÏH p : i I j P P i i j i j i : ! : . : ! -Ü i : H - P l P . • p i i rtx 3 H H H t ± ~z:il±ii ;..,7- . i i - J . . . ..I.. , ; -.--j ^-j...— ....:•-- ..h-i .4-7. ^ - i J . :rij..:t T I T . , : i j i r r;;.,:;T..::x . « x r . .;TP- R;T : [- C t*-; Î ; n ;-U;ÎTTÎ i ;+7tt?jr f t P ^ i i u H j FTPl:H.qpfHr^iFH=iPil#jM r- • j T T :-. ; ^ d r x " .,. -;• j fc..p^nT:;Mt4.r:trH " T .-il;: T J ; ^ - i t P x t ù r T ^ x t H î g _:, | -t;, ; T | H : I ! ; I ^ - , u J4 - 1 . p l i j ^ i...u . ,j„tf--- . ^ - . - d p . - ...;.=-,_.;.";... ,-~-::t:_.-r F Ï-L . S i p * flP -:P H É ff^F # s p T;T:|; S i l P i i + i : H x i i i f r j f c î f d 0 r P . ±H !.:.; ! ., . , 4 . . ..T-ii,.!..!..;... ;.." .; .;.T.. p i j . . ; . , ; ;. L|.,.: : . ; ^H. ^t.i_ i 4+| j+ 7 f S 4+u & . , . T T T i j i 4 p r i r - x ± L . P i T ± i:.S:TiTffiT4 : T ^ rFr "Ttrrfif ^ f î P H - p ^ JF^ g P ^:
1 J : T : H . T .IT'. I IXXXTXTT r q r t n j : . . S T J J i-r—; X K Ï r i " h i T i i i P T c 4 4 i i i + f e x ^ ^ a 4 4 ^
-, « ' « • ' - r hT-:- ri--,-': x T I - i - W W + t T T -H-r I.J.1U..4.LL .U.Hiu.i.... .JJ-iPU-LjISUllij.' 4PTi i j i T T i " •'Pttît'lTtrHi'j-ijiprftir Ëg figg p p j | • p u , p g g i-ttt- cH+Ptt :'t*4ntt i—P"x*-^r_Pt; Hit PÖHP ïifixHH xHHPfr- p ï - È J3H P P P p à n i H i P p gp iî|î p : - r t l ^ p ï p H p F i x - p t - i p i ^ t
^ ^ • w P ^ N - ^ M
i'Tii iTf.x X.1T' J.7.1. +--.;. - ^ r T3+I £ i ± ±IT4
T-îT r;.. P I ; . -u-'Jjii.-. j4.T.-Ti4.Tjm'ii.u
HP i . P TH'- H P H T H : .4f-h T' TTH p j ï 3 5
p i ';^-T Hif i+J-^ïr P P H t -SE :+:iT i;.-.; i i i i i N J J h-UnOl-L-n-p- : . i . i S : . H i - , f j..;..;. ; | 4 p . K ; P X X Ï 1 + r î t T ' K r Ô r r ^ ^
-i^^^ipi^^ete
j+; r -; ,;.rp ; T ; | Ï+.'HJPHT. ;^:;i]Tf(. Xfê. ^pz± ^ ^ : E H T H ± Ï a i - - « S TJ^'TTTX ^ i S t -+ ...I ^ . ^ ^ I f . n„...i+T.h&)j..i...Xt i i i vief 'îîîS ITiiv s f i ..TIT:tvt; ^ j ^ r i x t ffll î n i P t W - r r f f r r i p ^ ^ H r r f HP i î r S l i i i I f e l B È PH±-TT. WBm tm | - t ± J 7 ^ ^: W t t K f f l ^ ^ i + W ï 4 d 4 ^ - ^ ^ f i i ^ ^ p a • H - i H - r n : - H !" T - -: : liir r f T— I — H ^ . i Ü i H ^ f -- I P T I T — T ; . -- : i 4 .: ::: i x r x ; H x - ^ r j v i r r : p r r J x P i - L.X'' . v i t H . t j î z u -^î: H l i H ï - H t - p H i - i H i - . r - t «r, t - i + f j i i + j t r t - . --i-i-i-i : p i iTT|.:ixi i i i x 54ix :i::i4.:.:m. iÇ>:: 1 Wi
hîJ-:;;:r^.L,eÊ^i'iHJËHJ;^}aÉ T - : - xJ- - - i ' - ' - - H - - . - H - i - « - ' - i - - * i - f J - J i i x ; : ; ' . . : . i i T x x . _ x i f ;T: I T J . : x x ; x : : , ß ^ ; i x p x HH: : p:p ï p P P HiiHHHH mm • - l x N . : x x - - ' - p j x i - ; - ; . ^ . . ;JT I .:i .1i ,:x x prX HP j P S ffiffîn ÎHÏf :f ! M H P a i ; 4x-Qt.TTTTH4:TX.:TiRTTTFf:Xili HTH p H i l Ë p i p P l i H x p H ' . H H H P - T T .Hi . . l ï J j i X I T J T T l x :Z,iZZ- T ' i ^ i T T ^ • r t ^ ^ ^ - ^ f / ^ - H 1; : ^
7 I ç '<t • > . I ï 777 i_L • : '; . 1 ' , ::.:: -'TÏ? f - iJ -"•If ..:../ 1 ---: - / :-îfTÎtT.r: 3 -7-ri P _ 4 ;_j-.. ' • . ' . - . • ! : '...v:v::^..:r; •- .1 : y'""--ri.t).;V ';..". ::!-" .:::::: :-:ïr :.-i: 3? " " * : r u a ; : ; . :;.,.:" i f t | -: • • ; -: " -: . { rß 1:". ".. ( • ' ' • ' —4—-- — —4—-- — ..;..,. j , ^ , . \:f r~ . / ^ " ^^ "4 .;.:;;..-".". *-3r " " r—L : ë( -t L l ^ t r : ; 1 .... ' -i- : T T: iV'••',' \ • • - \ ' 4 : 7 L T : «"« 7:3 " : -i__. - , j» - '. i • • f ' . , • ! ( _ 4 3 - ' t . . . _ ' :\.. - -~~ -''-^%::. «'J*?^ •• • ••% 333 : : „ LJ 4)3 .-__.. , r -±:=± ;J.il "TE iJrfr M T - '":*;- 'If--3:71-373 :3r "' '43 34 i zlr::; 4= siMf 3 t i . t : : } ; -':'rH: ^Xe-v , r f t • • 1 ' - • :." ' ,1 '.: " $P T * jijl-(ftl( - 4 ^ -its 4343 333 i 4 , ^ .: 33:
•ïl
433 "773 vi 1; --' 4-L4 T t ~ ttÖi f-H'f' iiii fir * » T 4 É-; 54: IS 35: 33 -•.:-::. 9 ^ • 4 4 33:44 H - : +r -te^B # j M ! , ."' [.:^'.Xtl^7 i + t : : 7.-. . : : . : : . £ : . . . H X . . ::±h;tr: 33+7B: feii^i ; r E : " ; j i t i j ! : h -ilivi ft:vr: r::-:i'4;:r IS-lfri v&rl ip^l:\ïïM
- ^ — T " ^ V - ~ " ",:1:;!':: j l ;-yfj : • : 4 ' T j :i - ^
sÄ
3 ;± H - , Ï T3P ^ . * = f ff r S ft -4 I:- '::.-.:' ä :;:•: :::: .rH i:|::rr-- • i | Tr s. J l ; ;.;:: i r i f :M|r; -.1- H-: j ; : iï4 t ; ^ ï\ î;ii f:' :;r:: -P-LTLtfL. T'1'TÎ W T r t ( LÜJLÏ fli "1:0 .::;•;.-_ :H:fr W Ü * -IL-, ;:p ;-;].: :-; ;r,-: p;-• P t * ffiph ~-i~-:S ;:•# • ; j x t j x t i "b
^ r 'Oil' t t f ~*J.;: ' S ;n;s : ; : L " t 4 PS ^ r = i = £ :=.;; ••^ t ; .;••:. ^4ä • • « - , 4 . •:!, r/]: 1 (to • -; "-; i : ! Mm mes: -! . • > £ • 4 -js S\..j^ rf*-^! 4 " »aha» .;::,, • ^ >«f '--:" 7777 «c7: 733. . T4' : 47: : 4 : : ör.^tt*8»tt •... f '' :.sr' : /^.;; ^ x : .^h^
fîî^j-ï :ü:a±n *f*ïf P H E L ^ « ...: i :f f£; «< , : : . . • ^ ^ Ï ~I-t - : v -- ^ jfi^L. "^rfj --L;:-'. oa M i s j . rt-7L: LELLJ-IS ,:.jj f " * " 4±gr#
: %f: • %f: -lil:; n F"T * i ' 7" T- : -!1 rLr it7'7:i:'L' 4'7,i'# .; ;'....17177 Jît'-; i:i 77; a-; • • t ; , --•-rii -: r.,,1 :..., H VT ' T l ) m m t f f =@ ._.; .... : „ 7 Tffî • f f5* f t H t ! Fj :' % • ^ :J ] • t i p -1 r .17. .=.7 v.-^-TT-r iftf 1 " "4B-.i v aK^.7» ,7- 7..ti;.J..i7: , . , v j , ^ ' i ; : , L ••"• f • ^ 4 - — i ,.;• , ] , , , .;-,:,-.: -i+'-i-T i f t ä f f S r . ï - i j r s w « :;*n L:|L:I_ cnnt ^^^ ..-.-'-.-, :-. -H-j-:. 'rr ! ": '7j : i • L T ' - 4 - Ü J »Iff 7 ; I 4 flr:-- ;:-ÎJL ,i-, . ' : - 7 - 77"; Hfi läifei t'irrfÜJ _ i i -*t»l '--* ' ï i i i M-: H-L-: r x i p i f f . ; : . ' ? . ; t ^ Ä . j - . l l . l ' • • aî.%: ^ ^ , , . -—•*«^l^
t - i l
l'f^
[m
.LÛT L *1; :-i;v -Lïif: f i d •j±LT El 7 1 -L:I-L: :"fT-" :7 J : r7l w
!
^
v j • ^ , j 7;. :Ji7 :;::7 : 7l77" 77: : ^ L T . :";-; „r-7:"" 77: -:-_; : ~^ J 17'L7 ; L ' - U . L — r r ;.:-"! tf1 .-:.._-_. r:7: -77-:-7::; 77; i l :J . i.,7; -• 7 1 .-•": 7.7J " J . : '!l. 7 7 .'•'• * ^<et 7^1 ET: :777 "77i 37' 77: 777 1*77: ft(l l i l p l T l d î i i + i - . - ^ . i . .^44 -H-: ^ : . « 1 - 0 ' Ä a ï : 71* fâflii W rM ••:y± n'- ; l ä l t i i i r . i ' ^ " ri't-ir.r733 xm -m 7-3 -—_; ' . " H T *"'-" •; i ; :i:|.gr ' - " ' ] '•:-:. fisJ3:;-:J77; i"^: "--êëz i*£... -L'+:::: :' :.-],,. 74-!-:: ,.L7:l3.r :' JiU - ' - • -:.;3 !-tl.:i- 'tr::!;..:-: 73'-- :': ï i' {;" --'J3 rt.Tttti: t..:.:.:. .7:3:7: j:-;[ ;nli:m j;:,:j*7-] . ... ! .... i ..,.~t::-" — — L:3j.:u -r: •' l;_-p r r . , „ , . »•!-'-* ÄJ-4 H-Lj: L t i i t ^ f n r a •j±j.î ! L TT • • i - ^ - ' - !- -L i t ^ ï ö ..: 3 7 ; : -77Î . -}"£ ,t T. „ TT:E3 r . t f t . • j t r r l - : -i"---^ 7-l.ilJ '•'7:1::J - î * ""7—t 7'' j - ' ; ' : :-:-.L|Lt:LL:-L-- 4 , - H . V ' 7 " '; 7 .;_ : . , :.::-:;:;: :.7-.r: - : 4 : 1 . : 4'ft Pjr —i..!7i-"ffi -.":" • i t f t "fa istr 47+ 33i'r:r "-j-'-r .;-::.|4:ïi .3.333: :TT"|r'LT . . ] , ; - t , . H 3 3 - L 3 rh'-'-p-i r "i , aL ^ : î " : T : : .Ttiil-.: }-. j * _ }-. W l--^'-'l .... U-; :~: ; i . « 1 r^1 - r j . - r ^ ;-rî ' ; j£: i:3: . : . : j - : 3 . ' - ^ • • ; • " • ' ( - ' ...L . 4 .:...; ILV4,.UTU • • ! 1 1 _i_i__.!_:. - I _ : _ aji :ffi1 m*-itil 33f A i TT^-rpe •31 ' ^ ^ ; : i j j : 3:3 : ; x t. j - - i ' ' i?-; •. * & 43 .54 .4:4 jTti-t p r 3-ri1ïa;
j37: : r -: ^ LjOÏl*:; ätti# :::::i ::.: " l i ' f e " ; 4JL3-.. ^.|-;4JL3-..:4JL3-.. ' !.:,::: -ri :*':: 4 . ' l : ' " |7-3 .37.17-.^l^!^
~ , T LT' 3 ..:. : -ï"3 ., "-•- 77 7-:l ',:3-:r:7 t1' " ' ':- l(- ; : 3:3 37. ::37:.;7: 777i:_t -7:i""7-Ü-H' "1 -11-Ï ' I ' L -s:\ r-.-r;: •33 SI^ f
".'J':J .:.:...:j :. -.: : î : l._t. ..: ..: ::f.i . . 13" -~: : 3 4 3L37 7737 •"";; -33 3.33 î.i::.: ' 3 1 : tr:.: iU tif* t:;.: '1: \~}' ,:r :;::;f .-.;. - .:--L3" 3.3. ."ri4: :- r i ' r !:::: ::'!';. V.;t' J 4 4 -r i ! l : i I3lIf:
•;. j . , 7 i :: 4- 7 :• --*: ..r":..' ^ 1« 0 d; :' L^tn ;47 '-:t 44: .L':~L m. '; "":'• 'zt:^---::.:.: ;I~LL fö-" t-i'-rr 13J j " 3 3 ' " 4 7 -H-U t r -•lî-tr ^ Lilt. -tf1 -3 4 :.i7. 3:4 t t -::.::. - j — - f j — 'm-4-4V. .4^:ILHI:-:d^4^tiT '"1L71J4.:.! "••- " ' i ^ ' r t-v , ^
géfvo :gi*fe# "Êàtna ;... îlili::::.: :.:^ 4 4 - -;- i ' • . . • : : i : , . . i t ^ - T -7 ; j ; - . -134~(j4L*jl -!4'! ':' . • . : i i i : L r L . . ' J -: j ;.;:-:.: Kô^jai lil-Q^ - - i . ^ ETC-Ï -44; 4: : ! Œ — " T . 3:3 :.::: ë:H 437 ^ W i:f:it 4'1L . 4 L 4 ' M 1 ~ l-'--_-••.. 'r:: Ï4.3: i33: •331 , j 3 r -4±t 1>Ô, 4 ^ v J.:.! v: ' 7 3 | .r;"fl :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. :1?TT-. 4 :1?TT-. h473 3-: " L331 33-J L . : : : 44733-i-li
w a ^ 3 1 Hü te t f l -34: 333 3'3 •47: 4: 1 -, - L L 7 . . _ , . 4 4 4 ^ , 7 S f g" :: ë-S' ©V C " ::::;: 7 3.1'"' ; 4 3: 4-3 ^ : : . 3 ";"::. -"£•:: T '• r-|-[-:-' S«;s z [ i : ± ! --1„..;_ . 4 4 4 ^ . i -. L : : -. | : - : 77733-: f + - L-4 : -'™^-* , : ^ J . J . J-. ; • ; = : £ • * t . t * ; ^ - 3 3 t x h t r-i+b 4-ï •*+ -4-H 4 7 T -4-i- 4-f-** ^-._ --4+ 4 -4. :^:^:+H :4::4:7 4433-4333: : : : j î !:: •t-T-r- .^ • 4 — 4 - 4 . 4 : t | 3 : -!-H+¥ ^ . . 7 . fit4! .. i^ï 333 3-37773 3433: ....:.., ... L * : : : :1: ' : ] • -t n ' l i ...{.... : - : î : : : rôèJ **# .tt|?|: L-::.4.LLL: '3:3|74 :::::LJLL: +5: . " -^ :..: T': '7 3-; ;:: 37 3$ :;:: T.'i~ 33 7.: '"• •:-i
"3 : ^ Ï : 3 "-r: ï r-—- a p o © <D a .a ft M a >» © cö P • {> © * <H to © »-x< to a o <u .a •<-3 © (4 •H ft (D is +» a ©-—- O
