Avans Hogeschool Tilburg Gemeente Tilburg Movares Nederland B.V.
Adviesrapport
Behorend bij het afstudeeronderzoek:
‘Onderzoek naar verbeteringen voor de doorstroming van de oostelijke toegang van de Tilburgse Cityring’
Bedrijfsbegeleider Movares Nederland B.V.
Marc Kok
Movares Nederland B.V.
Afstudeerders Rens de Brouwer & Willemijn Eggels Versie 2.0
Utrecht, 16 juni 2011 Onderwijsinstelling Avans Hogeschool Tilburg
Voorwoord
Voor u ligt het eindrapport van de afstudeeropdracht: „Onderzoek naar verbeteringen voor de doorstroming van de oostelijke toegang van de Tilburgse Cityring‟. Dit rapport vormt het adviesrapport van het afstudeeronderzoek van Rens de Brouwer en Willemijn Eggels, studenten aan de Avans Hogeschool te Tilburg, opleiding Civiele Techniek.
De afstudeeropdracht is uitgevoerd bij de afdeling Kunstwerken en Wegen van Movares Nederland B.V.
Bij dezen willen wij graag iedereen bedanken die ons geholpen heeft om de
afstudeeropdracht tot een goed einde te brengen. Zonder hun inbreng hadden wij niet de resultaten kunnen behalen die we nu hebben verkregen.
Als eerst willen we graag Devlin Matagora bedanken voor het vinden van een uitdagende afstudeeropdracht en Marc Kok voor het begeleiden ervan.
Ten tweede willen we naast de afdeling Wegen ook de volgende mensen binnen Movares bedanken:
Sjoerd Ydema Marc Stanescu
Verder willen we de mensen die ons binnen de gemeente Tilburg geholpen hebben bedanken voor hun gastvrijheid en behulpzaamheid. Dit zijn onder andere:
Gérard van den Elshout Ron Flapper
Joep Frenken Bram van Berkel Jeroen Kosters
Ten slotte willen we de afstudeerbegeleiders vanuit school bedanken voor het begeleiden van het proces.
Frans van Gestel Ted de Keijzer
Rens de Brouwer en Willemijn Eggels Utrecht, juni 2011
Samenvatting
De gemeente Tilburg streeft naar een zo goed mogelijke afwikkeling van het verkeer in de stad. De ontsluiting van Tilburg is opgebouwd uit drie ringen: de tangenten, de ringbanen en de Cityring. De Cityring ontsluit het centrum van de stad. Op één van deze aansluitingen, ook wel „inprikkers‟ genoemd, is de doorstroming tijdens de spits slecht.
In het afstudeeronderzoek zijn eerst de verkeersproblemen verder onderzocht. Aan de hand van een COCON-berekening is de huidige situatie getoetst op de
intensiteiten van 2007 en de intensiteiten van 2020. Hieruit is geconcludeerd dat het kruispunt Bosscheweg – Ringbaan Oost – Spoorlaan in de avondspits van 2020 vastloopt. Vooral het verkeer van Tilburg Zuid naar Tilburg Centrum en het verkeer van Berkel-Enschot naar Tilburg Centrum ondervindt hinder door de lange
wachttijden bij de kruispunten.
Er is ook gekeken naar mogelijke andere verkeersproblemen in het projectgebied. Zo zorgt het spoorviaduct voor enkele problemen, namelijk: de doorrijhoogte, de uitstraling en de wegindeling. Verder is gebleken dat er in het projectgebied relatief veel kop-staartbotsingen plaatsvinden. Dit kan komen door de korte onderlinge afstand van de VRI‟s en de onoverzichtelijkheid onder het spoorviaduct.
Op basis van de vastgestelde verkeersproblemen zijn varianten ontwikkeld. Nadat er een hoofdselectie is gemaakt zijn er vijf varianten tegen elkaar afgewogen. Deze zijn getoetst op basis van vooraf opgestelde toetscriteria, door middel van een
paarsgewijze vergelijking. De hoofdselectie en de toetscriteria zijn besproken met de gemeente Tilburg, om zo goed mogelijk bij hun wensen aan te sluiten. Uit de
afweging is een voorkeursvariant naar voren gekomen: de aanleg van een extra strook voor linksafslaand verkeer, ook wel „linksaffer‟ genoemd. Deze variant is verder onderbouwd en uitgewerkt.
Begrippenlijst
Autonome verkeersgroei: Verkeersgroei onafhankelijk van ontwikkelingen. Afrijafstand: De afstand vanaf stopstreep tot einde conflictvlak. Afrijtijd: De tijd die nodig is om vanaf de stopstreep tot aan het
einde van het conflictvlak te komen.
Bochtverbreding: Bochtverbreding wordt toegepast bij krappe bogen, omdat de achterwielen van een voertuig een meer naar binnen gelegen baan afleggen dan de
voorwielen. In het ontwerp wordt hier rekening mee gehouden door de straal van de binnenbocht kleiner te maken dan de buitenbocht, waardoor er meer breedte ontstaat in de bocht.
COCON-berekening: Berekening gemaakt in het programma COCON, een programma om verkeerslichtenregelingen mee te ontwerpen
Cyclustijd: De tijd die benodigd is voor een volledige afwikkeling van alle fasen van een verkeersregelinstallatie.
Conflictgroep: Groep van richtingen die onderling conflicterend zijn. Conflictvlak: Het gebied waarin twee weggebruikers met elkaar in
botsing kunnen komen.
Dynamisch Het laten inspelen van VRI‟s op de actuele verkeers- Verkeersmanagement: intensiteiten.
Forens: Iemand die heen en weer reist tussen huis en werk. Kengetal: Prijzen per eenheid die gebruikt worden om een
kostenraming op te stellen. Dit zijn niet de exacte kosten, maar ervaringsgetallen.
Kosten-batenanalyse: Een afwegingsmethode waarbij de verwachte kosten worden afgewogen ten opzichte van de te verwachten baten voor één of meerdere onderwerpen
Kostenraming: Globale analyse van de kosten, gebaseerd op kengetallen.
Oprijtijd: De tijd die nodig is om vanaf de stopstreep het conflictvlak te bereiken.
Ontruimingstijd: De benodigde tijd tussen het moment dat een
signaalgroep rood is geworden en het moment dat een conflicterende signaalgroep groen mag worden. Prognose: Voorspelling over het vermoedelijk verloop. Signaalgroep: Een groep verkeerslichten die gelijktijdig hetzelfde
signaal krijgen (groen/oranje/rood).
Sternet: Netwerk van fietspaden met een bepaalde kwaliteit opgesteld door de gemeente Tilburg.
Tangent: Raaklijn, in de context van de afstudeerscriptie worden de tangenten gezien als „ring‟ van wegen rondom Tilburg.
Verkeerskunde: Vakgebied dat zich bezig houdt met het bestuderen en ontwikkelen van modellen van verkeer. Oplossingen worden bedacht vanuit onder andere de intensiteiten en de geanalyseerde verkeersstromen.
Verkeersstroom: Verkeersbeweging in een bepaalde richting met een bepaalde grootte van intensiteiten
Verkeerstechniek: Vakgebied dat zich bezig houdt met het technisch uitwerken van verkeerskundige ontwerpen. Hierbij wordt onder andere gekeken naar de gewenste wegindeling en benodigde bochtstralen.
Afkortingenlijst
ASVV: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom COCON: COherent CONglomeraat van verkeersregeltechnische software
(een samenhangend geheel dat ontstaan is door samenvoeging van verschillende organisaties)
DVM: Dynamisch Verkeersmanagement VRI: Verkeersregelinstallatie
VAPS: Voertuig Afhankelijke Programma Selectie TVVP: Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan Pae: Personenauto-equivalent
PVVP: Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan HSL: Hogesnelheidslijn
Leeswijzer
Overzicht rapporten
Het adviesrapport is het eindrapport van het afstudeeronderzoek. Vooraf aan het adviesrapport zijn twee andere rapporten opgesteld, namelijk het rapport „Inventarisatie projectgebied‟ en het rapport „Variantenstudie‟ (zie Figuur 0-1).
Deze twee rapporten vormen de basis voor het advies en worden daarom bij het adviesrapport geleverd. Een samenvatting van de rapporten „Inventarisatie projectgebied‟ en „Variantenstudie‟ worden gegeven in hoofdstuk 4 en 5.
Plan van Aanpak
Inventarisatie projectgebied Adviesrapport Presentatie
Tec
h
n
is
ch
i
n
h
o
u
d
el
ij
k ge
d
ee
lt
e
VariantenstudieOpbouw adviesrapport
Het adviesrapport bestaat uit 8 hoofdstukken, deze zullen hier kort toegelicht worden.
Hoofdstuk 1 bevat de inleiding van het rapport, waarin de opdracht en de probleemstelling worden toegelicht.
In hoofdstuk 2 worden de onderzoeksvragen en de onderzoeksmethode toegelicht.
Hoofdstuk 3 bevat een beschrijving van de opbouw van het adviesrapport. In hoofdstuk 4 wordt een samenvatting gegeven van het rapport
„Inventarisatie projectgebied‟, in hoofdstuk 5 gebeurt dit voor het rapport „Variantenstudie‟.
De onderbouwing van het ontwerp, inclusief toetsing, tekeningen en kosten staat in hoofdstuk 6.
Hoofdstuk 7 bevat de conclusies en aanbevelingen van het adviesrapport. De bronnenlijst is weergegeven in hoofdstuk 8.
Inhoudsopgave
1 Inleiding 10 1.1 Verwerven opdracht 10 1.2 Achtergrondinformatie opdracht 10 1.3 Probleemanalyse projectgebied 12 1.3.1. Hoofdprobleem 12 1.3.2. Overige problemen 13 1.4 Opdracht 13 1.5 Doel opdracht 13 2 Onderzoeksmethode 14 2.1 Aanpak opdracht 14 2.2 Hoofdonderzoeksvragen 14 2.3 Deelvragen 15 3 Adviesrapport 16 3.1 Doel 16 3.2 Onderzoeksvragen 16 3.3 Onderzoeksmethode 16 4 Inventarisatie projectgebied 17 5 Variantenstudie 20 6 Onderbouwing ontwerp 246.1 Verkeerskundige toetsing ontwerp 24
6.1.1. Toetsing ontwerpjaar 2020 25
6.1.2. Toetsing verdere toekomst (jaar 2030) 26
6.2 Verkeerstechnische toetsing ontwerp 28
6.3 Aanpassingen 30
6.3.1. Aanpassingen Spoorlaan 30
6.3.2. Aanpassingen Ringbaan Oost 30
6.3.3. Aanpassingen algemeen 30 6.4 Kosten ontwerp 30 7 Conclusies en aanbevelingen 32 7.1 Samenvatting conclusies 32 7.1.1. Toetsing ontwerp 32 7.1.2. Aanpassingen 32 7.1.3. Kosten 32 7.2 Aanbevelingen 32 8 Bronvermelding 34 8.1 Literatuur 34 8.1.1. CROW-publicaties: 34
8.2 Dictaten en overige documenten 34
8.2.1. Gemeente Tilburg: 34
Colofon 35
Bijlage I: Ontwerp i
Bijlage II: Hoeveelheden ii
1
Inleiding
1.1 Verwerven opdracht
Voor het verwerven van een afstudeeropdracht is er gezocht naar een infrastructureel knooppunt, waarbij de nadruk zou liggen op de vooronderzoeken en het ontwerp. In december 2010 is er contact gelegd met Movares Nederland B.V. om te kijken of er mogelijkheden waren voor een passende afstudeeropdracht. Vanuit Movares heeft Devlin Matagora ons gestimuleerd zelf een opdracht te zoeken in de eigen
omgeving. Daartoe is de gemeente Tilburg benaderd.
In een gesprek met Gérard van den Elshout zijn verschillende knelpunten binnen de gemeente Tilburg besproken. Op basis van interesse, uitdaging en haalbaarheid is er gekozen voor de verkeersproblemen rondom de oostelijke toegang van de Cityring. De opdracht wordt uitgewerkt op de afdeling Kunstwerken en Wegen van Movares en wordt begeleid door Marc Kok.
1.2 Achtergrondinformatie opdracht
De gemeente Tilburg streeft naar een zo goed mogelijke afwikkeling van het verkeer in het centrum van de stad. Daarvoor is men op dit moment druk bezig met de voltooiing van de zogeheten Cityring, zie Figuur 1-1. Door de aanleg van deze ring zal de doorstroming in het centrum van de stad verbeteren.
Figuur 1-1 Positie projectlocatie in relatie tot de ontsluiting Tilburg
Om de ring goed te laten functioneren moeten de aansluitingen van buitenaf op de Cityring ook goed functioneren. Op één van deze aansluitingen, ook wel „inprikkers‟ genoemd, is de doorstroming tijdens de spits onvoldoende. Het gaat hier om de oostelijke inprikker. Voor een uitgebreide analyse van de ontsluiting van Tilburg en van het projectgebied, wordt verwezen naar het rapport „Inventarisatie
projectgebied‟.
TILBURG CENTRUM
Spoorviaduct
Aaneenschakeling van kruispunten
Richting Tilburg-Zuid Richting snelweg Vanaf Tilburg Centrum
Richting Tilburg Centrum Richting Tilburg-Noord Richting snelweg Richting Berkel-Enschot 1.3 Probleemanalyse projectgebied 1.3.1. Hoofdprobleem
Het hoofdprobleem binnen het projectgebied is de slechte doorstroming tijdens de spitsuren. Vooral het verkeer van Tilburg Zuid naar Tilburg Centrum en het verkeer van Berkel-Enschot naar Tilburg Centrum ondervindt hinder door de lange
wachttijden bij de kruispunten (zie Figuur 1-2). Niet alleen de wachttijd zorgt voor hinder, ook de lange wachtrijen brengen problemen met zich mee. Wanneer de opstelstroken vol zijn, blijft er verkeer op de doorgaande weg staan. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties en een vermindering van de doorstroming.
Figuur 1-2 Overzicht locatie R
ingb a an O
1.3.2. Overige problemen
Naast de doorstroming zijn er twee andere aspecten die worden meegenomen in het onderzoek naar de verkeersproblemen, namelijk:
Ongevallen in het projectgebied
Invloed van het spoorviaduct in het projectgebied
Deze twee onderdelen zijn geen erkende problemen, maar zijn wel belangrijk voor het functioneren en de kwaliteit van het ontwerp. Zij worden verder toegelicht in het rapport „Inventarisatie projectgebied‟, waarvan de conclusies in hoofdstuk 4 zijn samengevat.
1.4 Opdracht
Er zal worden onderzocht wat de reden is van de slechte doorstroming op de
oostelijke inprikker. Hierna zullen oplossingen worden gezocht door middel van een variantenstudie. De varianten zullen tegen elkaar worden afgewogen en tot slot zal er een voorkeursvariant worden uitgewerkt. Deze voorkeursvariant zal worden gepresenteerd aan de gemeente Tilburg.
1.5 Doel opdracht
Het hoofddoel voor deze afstudeeropdracht is het opstellen van een advies voor de gemeente Tilburg. In dit advies worden verbeteringen gepresenteerd voor de doorstroming van de oostelijke toegang van de Cityring. De ontwerpen moeten voldoen aan de gestelde randvoorwaarden en eisen van de gemeente Tilburg. Naast het hoofddoel zijn er nog enkele subdoelen voor Movares en de afstuderende partij.
Movares
Movares heeft geen direct doel bij het uitvoeren van het afstudeerproject, maar heeft wel belangen. Het achterlaten van een goede indruk bij de gemeente Tilburg kan zorgen voor het verwerven van nieuwe opdrachten. Daarnaast kunnen ze door goede begeleiding een positieve indruk achterlaten bij ons, de afstudeerders. Ons
enthousiasme kan leiden tot het werven van nieuwe stagiaires, afstudeerders of werknemers.
Afstudeerders
Het doel voor de afstudeerders is afstuderen, waarbij er naar gestreefd wordt om het hoofddoel te behalen en een positieve indruk achterlaten bij Movares en de
gemeente Tilburg. Daarbij is het een doel om tijdens het afstudeerproject zoveel mogelijk te leren en praktijkervaring op te doen.
2
Onderzoeksmethode
In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethode van het afstudeeronderzoek verder toegelicht.
2.1 Aanpak opdracht
De opdracht, zoals beschreven in hoofdstuk 2, valt onder de categorie „breedte-opdracht‟ van de Informatiegids voor studenten “Afstuderen in de beroepspraktijk” (Avans Hogeschool, Academie voor Bouw & Infra 2010-2011). Deze categorie vormt in principe de standaardafstudeeropdracht en omvat nagenoeg alle aspecten van de techniek in de volle breedte. Bij de uitwerking van dit soort opdracht komen alle aspecten evenredig aan bod.
De uitwerking van de opdracht is te vergelijken met de ontwerpfase van het
bouwproces. Echter ligt bij deze opdracht ook de nadruk op het onderzoeken van de knelpunten en het ontwikkelen van varianten, dit is in het gangbare bouwproces meestal reeds bekend.
Figuur 2-1 Bouwproces
De opdracht wordt uitgewerkt aan de hand van de volgende activiteiten: Het formuleren van het doel
Het opstellen van randvoorwaarden en eisen Het onderzoeken van de verkeersproblemen Het ontwikkelen van varianten voor de problemen Het afwegen van de varianten
Het ontwikkelen van één voorkeursvariant Het uitwerken van de voorkeursvariant Het bepalen van de kosten van de variant
2.2 Hoofdonderzoeksvragen
Om gericht aan de opdracht van het afstudeeronderzoek te beginnen, zijn er onderzoeksvragen opgesteld. Deze vragen vormen de basis voor het onderzoek. Er zijn drie hoofdonderzoeksvragen die zijn verdeeld over verschillende rapporten: het rapport „Inventarisatie projectgebied, het rapport „Variantenstudie‟ en het „Adviesrapport‟.
De hoofdonderzoeksvragen luiden:
„Wat voor verkeersproblemen zijn er rondom de oostelijke inprikker van de Tilburgse Cityring‟?
Deze vraag wordt behandeld in het rapport ‘Inventarisatie projectgebied
„Hoe kunnen deze verkeersproblemen opgelost worden en welke variant hiervoor krijgt de voorkeur?‟
Deze vraag wordt behandeld in het rapport ‘Variantenonderzoek’
„Hoe ziet de voorkeursvariant eruit?‟
Deze vraag wordt behandeld in het ‘Adviesrapport’
2.3 Deelvragen
Per rapport zijn deelvragen en een onderzoeksmethode opgesteld. In deze
onderzoeksmethode wordt toegelicht hoe er wordt getracht aan de antwoorden op de hoofd- en deelvragen te komen. Voor de deelvragen en onderzoeksmethode van de rapporten „Inventarisatie projectgebied‟ en „Variantenstudie‟ wordt verwezen naar deze rapporten. De onderzoeksvragen en onderzoeksmethode van het
3
Adviesrapport
Zoals reeds is besproken bestaat het onderzoek uit drie rapporten: Inventarisatie projectgebied
Variantenstudie Adviesrapport
Het adviesrapport is het laatste rapport, waarin wordt verder gegaan met informatie en conclusies die in de voorgaande rapporten zijn besproken. Deze informatie is belangrijk om het uiteindelijke advies en ontwerp te begrijpen. Daarom wordt in hoofdstuk 4 en 5 een samenvatting gegeven van de rapporten „Inventarisatie projectgebied‟ en „Variantenstudie‟. Hoofdstuk 6 en 7 vormen samen het advies.
3.1 Doel
Het doel van dit rapport is het presenteren en onderbouwen van de voorkeursvariant voor de verkeersproblemen rondom de oostelijke inprikker van de Cityring te Tilburg.
3.2 Onderzoeksvragen
Voor het adviesrapport worden de volgende onderzoeksvragen behandeld: Wat zijn de kenmerken van de voorkeursvariant?
o Hoe ziet het ontwerp eruit? o Voldoet het ontwerp? o Hoeveel kost het ontwerp?
3.3 Onderzoeksmethode
Om tot antwoorden te komen op de onderzoeksvragen zullen er verschillende stappen worden ondernomen.
Wat zijn de kenmerken van de voorkeursvariant? o Hoe ziet het ontwerp eruit?
Aan de hand van tekeningen zal het ontwerp verder onderbouwd worden.
o Voldoet het ontwerp?
Het ontwerp zal verkeerskundig en verkeerstechnisch getoetst worden.
o Hoeveel kost het ontwerp?
Door middel van de hoeveelheden uit de tekening en kengetallen zal een raming opgesteld worden.
Spoorlaan
Nieuwe Bosscheweg
Rijrichting
4
Inventarisatie projectgebied
In het rapport „Inventarisatie projectgebied‟ wordt het projectgebied geanalyseerd. De hoofdonderzoeksvraag dit rapport luidt:
‘Wat voor verkeersproblemen zijn er rondom de oostelijke inprikker van de Tilburgse Cityring?’
In de inventarisatie is als eerste de ontsluiting van Tilburg geanalyseerd. Tilburg wordt ontsloten door een drietal ringen. De A58, A65, de Noordoosttangent en de Noordwesttangent vormen de buitenste ring. De tweede ring is de Ringbaan. De binnenste ring is de Cityring, deze zorgt voor de ontsluiting van het centrum van de stad.
De Cityring wordt door twee hoofdroutes ontsloten, namelijk de westelijke en de oostelijke „inprikker‟. De oostelijke inprikker vormt het projectgebied. Binnen het projectgebied liggen een aantal kruispunten:
Ringbaan Oost – Bosscheweg Ringbaan Oost – Spoorlaan
Ringbaan Oost – Nieuwe Bosscheweg
De Nieuwe Bosscheweg en (een gedeelte van) de Spoorlaan zijn wegen met eenrichtingsverkeer.
Er is geanalyseerd welke verkeersdeelnemers er zijn in het projectgebied en welke bestemmingen zij hebben. Deze zijn in kaart gebracht.
In het projectgebied ligt een spoorviaduct voor de treinverbinding Tilburg – Eindhoven en Tilburg – Den Bosch. Er is geanalyseerd hoe dit spoorviaduct is opgebouwd en of het spoorviaduct problemen veroorzaakt. De belangrijkste knelpunten van het spoorviaduct zijn:
De doorrijhoogte van 3,8 meter De wegindeling onder het viaduct De uitstraling van het viaduct
Nadat het projectgebied in kaart is gebracht, is er ook gekeken naar ontwikkelingen binnen de gemeente Tilburg die invloed kunnen hebben op de verkeersintensiteiten in het projectgebied. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:
Ontwikkeling Spoorzone Ontwikkeling Piushaven Uitbreiding Berkel-Enschot Voltooiing van de tangenten
Invoer Dynamisch Verkeersmanagement
Deze ontwikkelingen zorgen bijna allemaal voor intensiteitverhogingen in het projectgebied. Alleen de voltooiing van de tangenten zorgt voor een afname van de verkeersintensiteiten op de Ringbaan. De invoer van Dynamisch
Verkeersmanagement zorgt voor een betere doorstroming op de gehele Ringbaan. Binnen de gemeente Tilburg is een verkeersmodel in gebruik voor de huidige en de toekomstige situatie. De toekomstige situatie is gebaseerd op een autonome groei van de huidige intensiteiten en toe- of afnames van de intensiteiten ten gevolge van de ontwikkelingen in de gemeente. Dit verkeersmodel geeft een goede indicatie hoe de intensiteiten in de toekomst gaan veranderen. Dit model is gebruikt om de huidige situatie te toetsen op de huidige intensiteiten en de geprognosticeerde intensiteiten van het jaar 2020. Dit is gebeurd aan de hand van een COCON-berekening.
Uit deze COCON-berekening is gebleken dat de verkeersafwikkeling van de huidige situatie op basis van de de intensiteiten van het jaar 2007 voldoende is. Wanneer de intensiteiten van et jaar 2020 worden ingevoerd, voldoet de huidige situatie in de avondspits niet meer. Op de gekoppelde kruising ten noorden en ten zuiden van het spoorviaduct loopt het vast. Dit betreft de kruising Ringbaan Oost – Spoorlaan en Ringbaan Oost – Bosscheweg. Er zijn twee verkeersstromen maatgevend, namelijk: de richting Tilburg Zuid naar Tilburg Centrum en de combinatie van het verkeer uit Tilburg Noord en Berkel-Enschot richting Tilburg Centrum (zie Figuur 4-2).
Figuur 4-2 Maatgevende conflictgroep, avondspits 2020
Uit de inventarisatie van het projectgebied wordt geconcludeerd dat er aanpassingen nodig zijn aan dit kruispunt om de verkeersintensiteiten in het jaar 2020 te kunnen verwerken.
Tot slot is er een inventarisatie gemaakt van de ongevallen op de kruisingen Ringbaan Oost – Bosscheweg en de Ringbaan Oost – Spoorlaan en het
tussenliggende wegvak onder het spoorviaduct. Opvallend was dat er in verhouding tot de andere ongevalsoorten vooral veel kop-staartbotsingen hebben
plaatsgevonden. Een mogelijke oorzaak is de korte afstand tussen de VRI‟s en de onoverzichtelijkheid onder het spoorviaduct. Deze punten worden meegenomen in de uitgangspunten voor het nieuwe ontwerp.
5
Variantenstudie
De variantenstudie bevat het onderzoek naar mogelijke oplossingen voor de problemen die geconcludeerd zijn in het rapport „Inventarisatie projectgebied‟. De hoofdonderzoeksvraag uit de variantenstudie luidt:
‘Hoe kunnen de verkeersproblemen opgelost worden en welke variant krijgt hiervoor de voorkeur?’
Voordat de varianten kunnen worden opgesteld, zijn eerst de uitgangspunten voor het ontwerp beschreven. Deze uitgangspunten zijn opgesteld op basis van een gesprek bij de gemeente Tilburg en aan de hand van het rapport „Inventarisatie projectgebied‟. Vanuit het gesprek bij de gemeente Tilburg zijn geen directe randvoorwaarden naar voren gekomen, wel heeft de gemeente enkele voorkeuren: Het ontwerp moet:
Realistisch zijn (uitvoeringstechnisch haalbaar)
De verwachte verkeersintensiteit van 2020 kunnen verwerken Files en uitlaatgassen terugdringen
Financieel onderbouwd zijn
Zo min mogelijk huisonteigeningen bevatten
De uitgangspunten die naar aanleiding van het rapport „Inventarisatie projectgebied‟ zijn opgesteld zijn opgedeeld in aantal categorieën. In het onderstaande overzicht zijn de belangrijkste uitgangspunten weergegeven. Voor een uitgebreid overzicht van alle uitgangspunten voor het ontwerp zie hoofdstuk 3 van de Variantenstudie.
Verkeersintensiteiten
Kruispunt 1 (de gekoppelde kruising Spoorlaan – Ringbaan Oost – Bosscheweg) heeft onvoldoende verwerkingscapaciteit in het jaar 2020. In het ontwerp zal de gekoppelde kruising Spoorlaan – Ringbaan Oost – Bosscheweg, aangepast moeten worden. De twee verkeersstromen die de meeste conflicten veroorzaken zijn:
o Verkeersstroom Tilburg Zuid richting Tilburg Centrum
o Verkeersstroom Tilburg Noord / Berkel-Enschot richting Tilburg Centrum / Tilburg Zuid
De aanpassingen zullen bestaan uit:
o Capaciteitsvergroting voor de genoemde richtingen o Alternatieve rijroutes voor de genoemde richtingen
Ongevallen
In het ontwerp zal rekening worden gehouden met:
o het hoge aantal ongevallen op de kruising Bosscheweg – Ringbaan o het relatief hoge aantal kop-staartbotsingen op het wegvak tussen de
Spoorlaan en de Bosscheweg
Het ontwerp kan hier op aangepast worden door:
o De overzichtelijkheid op de gekoppelde kruising Spoorlaan – Ringbaan Oost – Bosscheweg, te vergroten
o De korte onderlinge afstand van de VRI‟s te vergroten
Overige ontwerpuitgangspunten
Ontwerpjaar: 2020 Ontwerpvoertuig: lijnbus
Verkeerstechnisch ontwerp volgens ASVV (CROW)
Verkeerskundig ontwerp volgens Handboek verkeerslichtenregelingen (CROW)
De uitgangspunten zijn hierna vertaald naar toetsingscriteria, waar de varianten uiteindelijk op worden afgewogen. De toetsingscriteria zijn opgedeeld in drie hoofdcriteria en meerdere subcriteria. Elke criterium heeft een eigen prioriteit, aangegeven met een bepaald percentage. Hoe hoger het percentage, hoe belangrijker het criterium. Na overleg met de gemeente Tilburg zijn de volgende criteria
aangehouden, met de daarbij behorende prioriteiten:
Kosten 40%
Kwaliteit 50%
o Doorstroming richting centrum 30%
o Doorstroming richting Berkel-Enschot/Loven 30%
o Overzichtelijkheid 20%
o Ruimtegebruik 10%
o Hinder voor omwonenden definitieve situatie 10%
Hinder 10%
o Doorstroming Ringbaan 20%
o Doorstroming treinverkeer 50%
o Bereikbaarheid centrum 25%
o Hinder voor omwonenden tijdens de uitvoering 5% In de variantenstudie zijn de criteria verder toegelicht.
Nadat de toetsingscriteria zijn besproken zijn diverse varianten thema‟s opgesteld. Het ontwikkelen van varianten is gedaan aan de hand van de volgende thema‟s:
Behouden van de situatie Aanpassen van het kruispunt Wijzigen van verkeersroutes Aanpassen van het viaduct Vervangen van het viaduct Wijzigen van spoortracé
Binnen deze thema‟s zijn een tiental varianten ontworpen.
Variant Titel Thema
Variant 1: Nulscenario scenario Behouden van de situatie Variant 2: Extra linksaffer Aanpassen van het kruispunt Variant 3: Extra tunnel onder spoor Aanpassen van het kruispunt Variant 4: Wijzigen verkeersroutes Spoordijk –
Bosscheweg
Wijzigen van verkeersroutes Variant 5: Wijzigen verkeersroutes Spoorlaan –
Nieuwe Bosscheweg
Wijzigen van verkeersroutes Variant 6: Tweerichtingsverkeer Nieuwe
Bosscheweg
Wijzigen van verkeersroutes Variant 7: Aanpassen viaduct Aanpassen van het viaduct Variant 8: Aanleg nieuw viaduct Vervangen van het viaduct
Variant 9: Spoortunnel Wijzigen van spoortracé
Variant 10: Spoor op pijlers Wijzigen van spoortracé In hoofdstuk 6 van de variantenstudie is een verdere uitwerking van de varianten te vinden. Per variant is een illustratie toegevoegd, een toelichting gegeven en worden voor- en nadelen besproken.
De varianten zijn besproken bij de gemeente Tilburg. In dit gesprek is een
hoofdselectie gemaakt van de varianten. De varianten die niet aansluiten bij de wens van de gemeente vallen tijdens de hoofdselectie af. Ook de varianten die buiten de scope vallen zijn niet meegenomen in de uiteindelijke toetsing. Uit de hoofdselectie bleven de volgende varianten over:
Variant 2: Extra linksaffer
Variant 4: Wijzigen verkeersroutes Spoordijk – Bosscheweg
Variant 5: Wijzigen verkeersroutes Spoorlaan – Nieuwe Bosscheweg
Variant 6: Tweerichtingsverkeer Nieuwe Bosscheweg Variant 8: Aanleg nieuw viaduct
De varianten uit de hoofdselectie zijn door middel van een paarsgewijze vergelijking met elkaar vergeleken. Deze afweging is gedaan op basis van de eerder genoemde toetsingscriteria. De scores worden bepaald doormiddel van het afwegen per variantenkoppel, waarbij de beste variant de hoogste score krijgt.
In de paarsgewijze vergelijking komt variant 2 als beste naar voren. Deze variant scoort goed op kosten en hinder. De minimale oplossing zorgt voor grote verbetering van de doorstroming vanuit Tilburg Zuid richting Tilburg Centrum. Dit ontwerp zal verder worden uitgewerkt in het advies.
(blad 4/4) Weging 40% Kosten 100% 30,0 25,0 23,0 16,0 6,0 12,0 10,0 9,2 6,4 2,4 50% 30% 6,9 0,0 8,1 8,1 6,9 30% 3,0 8,1 3,9 5,1 9,9 20% 2,2 3,4 2,0 5,6 6,8 10% 2,9 1,4 1,0 1,8 2,9 10% 2,9 0,6 1,8 1,3 3,4 9,0 6,8 8,4 11,0 15,0 10% 20% 4,4 5,8 4,6 4,6 0,6 50% 12,5 12,5 12,5 12,5 0,0 25% 7,3 8,0 2,8 5,0 2,0 5% 1,6 1,1 1,1 0,7 0,7 2,9 2,8 2,3 2,4 0,7 Totale afweging 23,8 19,5 19,9 19,8 18,0 Voorkeursvariant V a ri a n t 6 T w e e ri ch ti n g sve rke e r N ie u w e B o ssc h e w e g V a ri a n t 8 A a n le g n ie u w V ia d u ct Onderdeel Doorstroming treinverkeer Kosten Kwaliteit
Doorstroming richting Centrum
Doorstroming richting Berkel-Enschot/Loven
Paarsgewijze vergelijking Totaaloverzicht
Overzichtelijkheid Ruimte gebruik
Totale afweging hoofdcriterium: Kwaliteit Totale afweging hoofdcriterium: Kosten
V a ri a n t 2 E xt ra l in ksa ff e r V a ri a n t 4 W ij zi g e n ve rke e rsr o u te S p o o rd ij k - B o ssc h e w e g V a ri a n t 5 W ij zi g e n ve rke e rsr o u te S p o o rl a a n N ie u w e B o ssc h e w e g
Totale afweging hoofdcriterium: Hinder
Variant 2
Bereikbaarheid centrum
Hinder voor omwonenden definitieve situatie
Hinder voor omwonenden tijdens uitvoering Hinder
6
Onderbouwing ontwerp
In dit hoofdstuk wordt het ontwerp onderbouwd. Deze onderbouwing bestaat uit meerdere onderdelen. Als eerste zal het ontwerp verkeerskundig worden getoetst, daarna verkeerstechnisch getoetst en tot slot zullen de kosten worden onderbouwd.
6.1 Verkeerskundige toetsing ontwerp
De voorkeursvariant bestaat uit de aanleg van een extra strook voor linksafslaand verkeer vanuit Tilburg Zuid richting Tilburg Centrum. Dit is één van de twee verkeersstromen die hinder opleveren. Hiervoor zal ook de Spoorlaan verbreed moeten worden. In Figuur 6-1 is de variant weergegeven zoals deze in het
variantenonderzoek is gepresenteerd. De verdere uitwerking van het ontwerp wordt besproken in paragraaf 6.2 en 6.3.
Figuur 6-1 Variant 2: Extra linksaffer
Door de capaciteit van het verkeer vanuit Tilburg Zuid naar Tilburg Centrum te vergroten, wordt er een knelpunt op de kruispunten opgelost. De cyclustijd van de VRI‟s kan verkleind worden waardoor de doorstroming zal toenemen.
6.1.1. Toetsing ontwerpjaar 2020
Om aan te tonen dat het kruispunt voldoet, is er een COCON-berekening uitgevoerd van de nieuwe situatie. Het kruispunt zal worden getoetst op de volgende
onderdelen:
Maximale cyclustijd: 90 seconde Maximale verzadigingsgraad: 0,9
Voor de invoer in COCON zijn dezelfde gegevens gebruikt als de toetsing van het huidige ontwerp, de enige aanpassing is de toevoeging van een extra linksaffer. In de bijlage van het rapport „Inventarisatie projectgebied‟ is een uitgebreide toelichting van de invoer en het programma te vinden. De schematisering en nummering van het kruispunt uit deze bijlage is in Figuur 6-2 nogmaals weergegeven.
In het rapport „Inventarisatie projectgebied‟ staan de resultaten van de COCON berekening voor de huidige situatie met de verkeersintensiteiten van de prognose van 2020. De resultaten geven aan dat zowel in de ochtend- als de avondspits het kruispunt niet voldoet. De verzadigingsgraden zijn gelijk aan of hoger dan 0,9 en de cyclustijd bedraagt circa 1000 seconde.
Het nieuwe ontwerp is ook getoetst op de intensiteiten van het verkeersmodel van 2020. De resultaten hiervan zijn weergegeven in Figuur 6-3 en Figuur 6-4.
Figuur 6-3 COCON resultaten nieuwe situatie, ochtendspits 2020
Figuur 6-4 COCON resultaten nieuwe situatie, avondspits 2020
Uit deze figuren blijkt dat de cyclustijden van de ochtend- en avondspits beide onder de maximaal acceptabele cyclustijd vallen. Ook de verzadigingsgraden liggen beide onder de 0,9. Hieruit wordt geconcludeerd dat het ontwerp verkeerskundig voldoet voor de verwerking van de intensiteiten tijdens de drukste spitsuren in 2020.
6.1.2. Toetsing verdere toekomst (jaar 2030)
Naast de toetsing op de geprognosticeerde intensiteiten voor 2020 is er ook toetsing opgesteld voor de verdere toekomst van de kruising. Hiervoor is het jaar 2030 aangehouden. Deze prognose is minder nauwkeurig als de prognose van 2020, omdat er alleen rekening is gehouden met autonome groei. Er zijn dus geen
ontwikkelingen in de omgeving meegenomen, omdat hier te weinig over bekend is. Voor het percentage autonome groei is 1.5% aangehouden. Dit percentage is vastgesteld in overleg met dhr. Ydema van de afdeling AGV-Movares. Voor een periode van 10 jaar zorgt dit voor een verkeersgroei van circa 16 %.
De resultaten van de COCON berekening gebaseerd op de intensiteiten van 2030 zijn weergegeven in Figuur 6-5 en Figuur 6-6.
Figuur 6-5 COCON resultaten nieuwe situatie, ochtendspits 2030
Figuur 6-6 COCON resultaten nieuwe situatie, avondspits 2030
Uit de resultaten blijkt dat de maatgevende conflictgroepen de richtingen 12, 28 en 65 zijn. Dit zijn de richtingen:
Tilburg Noord richting Berkel-Enschot
Tilburg Zuid richting Tilburg Noord en Berkel-Enschot De fietsoversteek aan de noordzijde van het spoorviaduct
In de ochtendspits bedraagt de cyclustijd 83,7 seconde, in de avondspits 1000,1 seconde. Aangezien de maximale cyclustijd 90 seconde is, voldoet het kruispunt in
stellen voor het jaar 2030, inclusief ontwikkelingen, om te zien of dit daadwerkelijk een knelpunt zal worden in de toekomst. Wanneer dit het geval is zullen er
aanpassingen nodig zijn aan dit kruispunt.
6.2 Verkeerstechnische toetsing ontwerp
Nadat het ontwerp verkeerskundig is getoetst is het uitgewerkt tot een voorontwerp. Het ontwerp is te vinden in bijlage I.
In het voorontwerp zijn de volgende onderdelen uitgewerkt Overzichtstekening nieuwe situatie
Principe dwarsprofielen Bijbehorende maatvoering
Het ontwerp is tot stand gekomen met behulp van de richtlijnen „ASVV‟ en „Richtlijnen voor de bebakingen en markering van wegen‟.
De bocht in het ontwerp vanaf de Ringbaan Oost naar de Spoorlaan is getoetst op twee linksafslaande lijnbussen naast elkaar. Door middel van het programma AUTO-turn zijn de sleeplijnen van de lijnbussen uitgezet, waarbij de lijnbussen elkaar niet mogen raken, zie hiervoor Figuur 6-7. Hierin is te zien dat de twee lijnbussen naast elkaar de bocht kunnen nemen. De markeringen in de bochten zijn gebaseerd op deze sleepkromme en de eisen uit de ASVV. Verder is te zien dat de sleepkromme van de lijnbus op de rechter strook over het fietspad komt. Dit
betekent dat in de nieuwe situatie de verkeersregeling zo moet worden ingesteld, dat de fietsoversteek en de linksaffer niet gelijktijdige groen hebben.
Figuur 6-7 AUTO-turn: lijnbus kruispunt Ringbaan Oost - Spoorlaan
Ringbaan Oost
Spoorlaan
De herindeling van de weg zorgt ervoor dat ook de bocht vanaf de Nieuwe Bosscheweg richting Ringbaan Oost moet worden voorzien van een nieuwe wegmarkering. Ook deze bocht is getoetst op de sleepkromme van twee lijnbussen naast elkaar, zie hiervoor Figuur 6-8.
Figuur 6-8 AUTO-turn: lijnbus kruising Nieuwe Bosscheweg – Ringbaan Oost
In de bocht zijn de markeringen zo aangepast dat de twee lijnbussen naast elkaar de bocht kunnen nemen, zonder elkaar te raken of hinder te veroorzaken voor de overige rijrichtingen.
Ringbaan Oost
Nieuwe
Bosscheweg
6.3 Aanpassingen
Voor de aanleg van de extra linksaffer zijn diverse aanpassingen nodig. De
belangrijkste aanpassingen op de Spoorlaan en de Ringbaan Oost worden toegelicht.
6.3.1. Aanpassingen Spoorlaan
Door het inpassen van een extra linksaffer op de Ringbaan zal de Spoorlaan moeten worden verbreed om het verkeer te kunnen verwerken. Door deze verbreding van één- naar tweestrooks zullen de langsparkeerplaatsen moeten worden verplaatst. In de bijlage van de variantenstudie zijn enkele suggesties voor nieuwe locaties gegeven. De haalbaarheid hiervan dient verder onderzocht te worden.
De hoek van het trottoir op de kruising Ringbaan Oost – Spoorlaan, dient aangepast te worden.
6.3.2. Aanpassingen Ringbaan Oost
Op de Ringbaan Oost zullen diverse aanpassingen nodig zijn om de linksaffer te realiseren. De parkeerplaatsen aan de westzijde van de Ringbaan zullen komen te vervallen en het trottoir zal worden aangepast. Hierdoor kan de huidige fietsstrook aan deze zijde worden opgeschoven, ter plaatse van de verwijderde parkeerplaatsen. Er zal moeten worden gekeken naar alternatieve locaties voor het parkeren. Het losliggende fietspad aan de oostzijde zal worden omgebouwd tot fietsstrook, de geleider naast dit fietspad wordt verwijderd. Deze aanpassingen zijn nodig om het nieuwe wegprofiel in de beschikbare ruimte in te passen. Door het creëren van ruimte aan de westzijde, kunnen de stroken richting Tilburg-Zuid naar het westen worden verplaatst. De huidige middengeleider zal worden opgebroken en
opgeschoven. Hierdoor wordt ruimte gecreëerd om de extra linksaffer aan te leggen. Doordat de wegas wordt verschoven zullen de diverse middengeleiders op de kruispunten worden aangepast en zullen de kruisingen moeten worden voorzien van een nieuwe wegmarkering.
Een laatste punt is het vervangen van de huidige VRI-mast voor het linksafslaande verkeer door een VRI-portaal.
6.3.3. Aanpassingen algemeen
Ter plaatse van het middeneiland en het eiland naast het fietspad aan de oostzijde moet een nieuwe wegconstructie worden aangelegd. Er wordt vanuit gegaan dat de fundering al aanwezig is, er hoeft alleen een asfaltconstructie van tussenlagen en een deklaag aangebracht te worden. Om deze nieuwe wegconstructie aan te laten sluiten op de bestaande, wordt van de bestaande wegconstructie de deklaag weggefreesd en worden er trappen in de huidige wegconstructie gefreesd. Na het aanbrengen van de asfaltlagen vormen de huidige en de nieuwe wegconstructie zo één geheel.
6.4 Kosten ontwerp
Om een inzicht te geven in de kosten voor de voorkeursvariant is een kostenraming opgesteld, zie hiervoor Bijlage III. Omdat de fasering en de uitvoeringsmethode nog niet bekend zijn, is de raming beperkt tot de directe kosten. Hiervoor zijn eerst de hoeveelheden bepaald van de verschillende materialen en activiteiten van het project. De hoeveelheden zijn gebaseerd op het ontwerp V1 en terug te vinden in
Bijlage II. Nadat de hoeveelheden zijn bepaald is gekeken naar de kosten per activiteit. Voor kengetallen zijn online-databases van de GWW-sector gebruikt. De directe kosten voor het ontwerp bedragen circa 210.000 euro. De grootste kostenposten zijn het frezen van het asfalt, het opnieuw aanbrengen van het asfalt en het aanbrengen van het VRI-portaal.
Voor de kosten van het aanbrengen van het VRI-portaal zijn geen directe gevonden, deze zijn aan de hand van een referentieproject bepaald. Deze kosten kunnen nog hoger uitvallen. Verder moet er rekening mee worden gehouden dat de kosten hoger uit zullen vallen door de kleinschaligheid van het project. De kengetallen zijn gebaseerd op grote hoeveelheden, zoals tonnen asfalt of kilometers wegmarkering. Wanneer er maar een paar ton nodig is, worden bijvoorbeeld de kosten voor het benodigde materieel, relatief gezien veel hoger.
Ook zullen de fasering en uitvoeringsmethode nog een grote rol spelen in de kosten. Doordat de uitvoering in stedelijk gebied plaats vindt, op een belangrijke
stroomweg, moet er extra gelet worden op de veiligheid en de doorstroming tijdens de uitvoering. Om zo weinig mogelijk hinder te veroorzaken, kan er „s nachts gewerkt worden. Een andere keuze is het instellen van omleidingroutes, maar dit kan voor ergernis zorgen van de weggebruikers. Beide opties zullen zorgen voor extra kosten van de uitvoering.
7
Conclusies en aanbevelingen
Dit hoofdstuk bevat een samenvatting van de conclusies die in het adviesrapport zijn getrokken. Daarna zijn een aantal aanbevelingen opgesteld voor de gemeente Tilburg met betrekking op het verkeersknelpunt.
7.1 Samenvatting conclusies
7.1.1. Toetsing ontwerp
Het ontwerp van de voorkeursvariant is verkeerskundig en verkeerstechnisch getoetst. Hieruit is gebleken dat het ontwerp de intensiteiten van het ontwerpjaar 2020 kan verwerken. In 2030 ontstaan er problemen met de verwerking van de intensiteiten op de kruising Ringbaan Oost – Bosscheweg.
Verkeerstechnisch is er gekeken naar de sleeplijnen van het ontwerpvoertuig, de lijnbus. De markeringen op de weg, de hoeken van de trottoirs en de middeneilanden zijn zo aangepast dat dit past.
7.1.2. Aanpassingen
Er zijn aanpassingen nodig aan de Ringbaan Oost en de Spoorlaan om de extra linksaffer in te passen. Een overzicht van de aanpassingen:
Spoorlaan
o Verwijderen parkeervakken Ringbaan Oost
o Verwijderen parkeervakken (westzijde) o Verplaatsen fietsstrook (westzijde) o Verplaatsen middengeleider o Aanpassen eilanden
o Vervangen VRI-mast door VRI-portaal o Verwijderen geleider naast fietspad (oostzijde)
7.1.3. Kosten
De directe kosten van het ontwerp bedragen circa 160.000 euro. De grootste
kostenposten zijn het frezen van het asfalt, het opnieuw aanbrengen van het asfalt en het aanbrengen van het VRI-portaal.
7.2 Aanbevelingen
Ten gevolge van het onderzoek naar verbeteringen voor de doorstroming van de oostelijke inprikker, zijn er enkele aanbevelingen voor de gemeente Tilburg naar voren gekomen:
Kosten-batenanalyses laten uitvoeren van enkele varianten uit de
variantenstudie.
Er zijn enkele varianten die direct op basis van kosten zijn afgevallen
voorselectie. Toch kunnen deze varianten veel verbeteringen opleveren op de aspecten milieu en veiligheid. Het is de moeite waard om voor deze varianten
een kosten-batenanalyse uit te voeren, om inzicht te krijgen in de voordelen op langere termijn. Er valt hierbij te denken aan de varianten:
o Aanleg nieuw viaduct o Spoortunnel
o Spoor op pijlers
Het opstellen van een verkeersmodel voor het jaar 2030.
Bij de toetsing van het ontwerp van de voorkeursvariant, kwam naar voren
dat het ontwerp in het jaar 2030 niet meer voldoet. De knelpunten in de doorstroming liggen aan de noordzijde van het spoorviaduct. Hier zal verder onderzoek naar moeten worden gedaan, aan de hand van een verkeersmodel. Wanneer blijkt dat hier daadwerkelijk knelpunten ontstaan, zijn hier
aanpassingen nodig.
Het nader onderzoeken van de haalbaarheid van de voorgestelde
parkeerlocaties en verder onderzoeken van alternatieve locaties.
Bij de aanpassingen is aangegeven dat de parkeervakken op de Ringbaan Oost en de Spoorlaan worden verwijderd. Er zijn al enkele locaties bekeken in de variantenstudie, maar de haalbaarheid hiervan is niet bekend. Ook zijn er misschien nog alternatieve locaties.
Het nader onderzoeken van de kosten van het project.
In de kostenraming is aangegeven dat de kosten op enkele aspecten nog veel kunnen toenemen. Vooral de uitvoeringsmethode speelt hier een grote rol in. Om een beter beeld te krijgen van de kosten van het project is het nodig om nader naar de uitvoeringsmethode te kijken. Hierna dienen ook de indirecte kosten in kaart te worden gebracht.
8
Bronvermelding
8.1 Literatuur
8.1.1. CROW-publicaties:
Handboek verkeerslichten-regelingen ASVV 2004
Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK-2010
8.2 Dictaten en overige documenten
8.2.1. Gemeente Tilburg:
„Bereikbaarheid Tilburg Centrum‟ v1.0 d.d. 02-03-2011 Fietsplan Tilburg 2005 – 2015: „Tilburg Fietst‟
Ruimtelijke structuurvisie 2020: „Tilburg – stad van contrasten‟ „Verkeersmodel V6.2‟ 8.3 Websites www.afstandmeten.nl www.agv-movares.nl www.basec.nl www.bing.maps.nl www.dtvconsultants.nl www.google.nl www.gwwkosten.nl infrastruct.wordpress.com/2009/11/04/hogesnelheidslijn-tilburg-den-bosch/ infrastruct.wordpress.com/2008/06/29/hogesnelheidslijn-tilburg-eindhoven/ www.maps.google.nl www.tilburg.nl www.trenso.nl
Colofon
Onderwijsinstelling Avans Hogeschool Tilburg
Frans van Gestel & Ted de Keijzer Uitgave Movares Nederland B.V.
Divisie Infra
Kunstwerken en Wegen Leidseveer 10
Postbus 2855 3500 GW Utrecht Bedrijfsbegeleider Marc Kok
Bijlage II: Hoeveelheden
HOEVEELHEID EENHEID SLOOPWERK RINGBAAN OOST
t.p.v. eilanden voor spoorviaduct
opbreken trottoirbanden 67 m
opbreken betonstraatstenen 32 m2
opbreken straatklinkers 34 m2
verwijderen VRI 2 stuks
aanpassing trottoir kruising Ringbaan - Spoorlaan
opbreken trottoirbanden 62 m
opbreken betonstraatstenen 27 m2
t.p.v. parkeerplaatsen westzijde + aanpassing trottoir bocht
Nieuwe Bosscheweg opbreken trottoirbanden 22 m opbreken betonstraatstenen 12 m2 opbreken straatklinkers 85 m2 t.p.v. middeneiland opbreken trottoirbanden 108 m opbreken betonstraatstenen 38 m2 opbreken straatklinkers 22 m2
verwijderen straatmeubilair 7 stuks
t.p.v. eiland langs fietspad, oostzijde
opbreken trottoirbanden 98 m
opbreken betonstraatstenen 32 m2
opbreken straatklinkers 5 m2
t.p.v. eiland t.h.v. Nieuwe Bosscheweg
opbreken trottoirbanden 34 m
asfaltconstructie
verwijderen wegmarkering (strepen B = 0,1m) 1241 m
verwijderen wegmarkering (symbolen) 10 m2
aanpassen ondergrondse infra
verwijderen trottoirkolk 8 stuks
verwijderen straatkolk 3 stuks
SLOOPWERK SPOORLAAN
asfaltconstructie
verwijderen wegmarkering (strepen B = 0,1m) 833 m
verwijderen wegmarkering (symbolen) 3 m2
frezen asfalt (B = ca. 7,5m, L = ca. 220m) 1640 m2
aanpassen ondergrondse infra
verwijderen trottoirkolk 4 stuks
NIEUW AANBRENGEN RINGBAAN OOST
t.p.v. eilanden voor spoorviaduct
aanbrengen RWS-banden (11/22 x 20 cm) 61 m
aanbrengen betonstraatstenen (300 x 300 x 300 mm) 29 m2
aanbrengen straatklinkers (KF, blokverband) 29 m2
plaatsen VRI 1 stuk
aanpassing trottoir kruising Ringbaan - Spoorlaan
aanbrengen trottoirbanden (18/20 x 25 cm) 59 m
t.p.v. parkeerplaatsen westzijde + aanpassing trottoir bocht
Nieuwe Bosscheweg aanbrengen trottoirbanden (18/20 x 25 cm) 18 m t.p.v. middeneiland aanbrengen RWS-banden (11/22 x 20 cm) 103 m aanbrengen betonstraatstenen (300 x 300 x 300 mm) 38 m2
aanbrengen straatklinkers (KF, blokverband) 22 m2
plaatsen straatmeubilair 7 stuks
plaatsen VRI-portaal 1 stuk
t.p.v. eiland t.h.v. Nieuwe Bosscheweg
aanbrengen RWS-banden (11/22 x 20 cm) 39 m aanbrengen straatzand 4 m3 aanbrengen groenvoorziening 22 m2 asfaltconstructie
aanbrengen tussenlaag STAB (7 mm) 10 m3 aanbrengen tussenlaag STAB t.p.v. trap (7/15mm) 29 m3
aanbrengen deklaag 30mm SMA zwart 79 m3
aanbrengen deklaag 30mm SMA rood 9 m3
aanbrengen lengtemarkering (ononderbroken) 476 m
aanbrengen lengtemarkering (1:1) 623 m
aanbrengen lengtemarkering (1:3) 142 m
aanbrengen markering pijlen (gecombineerd, L=5m) 7 stuks
aanbrengen markering fietssymbool 4 stuks
aanpassen ondergrondse infra
aanbrengen trottoirkolk 10 stuks
NIEUW AANBRENGEN SPOORLAAN
asfaltconstructie
aanbrengen deklaag 30mm SMA zwart 41 m3
aanbrengen deklaag 30mm SMA rood 9 m3
aanbrengen lengtemarkering (ononderbroken) 440 m
aanbrengen lengtemarkering (1:1) 218 m
aanbrengen lengtemarkering (1:3) 175 m
aanbrengen markering fietssymbool 3 stuks
aanpassen ondergrondse infra
Bijlage III: Kostenraming
HOEVEEL-HEID EENHEID PRIJS PER EENHEID KOSTEN SLOOPWERK VERHARDINGEN opbreken trottoirbanden 391 m € 3,98 € 1.556 opbreken betontegels 141 m2 € 4,01 € 565 opbreken betonstraatstenen 124 m2 € 2,21 € 274 SLOOPWERK ASFALTCONSTRUCTIEverwijderen wegmarkering (strepen B = 0,1m) 2074 m € 1,95 € 4.044
verwijderen wegmarkering (symbolen) 13 m2 € 19,50 € 254
frezen asfalt (dik 30 mm) 4480 m2 € 17,25 € 77.280
trapfrezen t.b.v. nieuwe asfaltconstructie 300 m2 € 15,40 € 4.620
SLOOPWERK OVERIG
verwijderen straatmeubilair 7 stuks € 130,00 € 910
verwijderen VRI-mast (incl. K&L) 2 stuks € 1.500,00 € 3.000
AANPASSEN ONDERGRONDSE INFRASTRUCTUUR
verwijderen straatkolken 3 stuks € 50,00 € 150
verwijderen trottoirkolken 12 stuks € 50,00 € 600
aanbrengen trottoirkolken (h.o.h 15m) 14 stuks € 220,00 € 3.080
AANBRENGEN VERHARDINGEN
aanbrengen RWS-banden (11/22 x 20 cm) 203 m € 14,60 € 2.964
aanbrengen trottoirbanden (18/20 x 25 cm) 77 m € 14,95 € 1.151
aanbrengen betontegels (300 x 300 x 60mm) 67 m2 € 23,30 € 1.561
aanbrengen betonstraatstenen (KF, blokverband) 51 m2 € 22,60 € 1.153
AANBRENGEN ASFALTCONSTRUCTIE
aanbrengen tussenlaag STAB (8 mm) 28 ton € 239,00 € 6.692
aanbrengen tussenlaag STAB (7 mm) 25 ton € 239,00 € 5.856
aanbrengen tussenlaag STAB t.p.v. trap (7/15mm) 73 ton € 239,00 € 17.328
aanbrengen deklaag SMA zwart (30mm) 300 ton € 106,00 € 31.840
aanbrengen deklaag SMA rood (30mm) 44 ton € 338,00 € 14.830
aanbrengen lengtemarkering (ononderbroken) 916 m € 2,78 € 2.546
aanbrengen lengtemarkering (1:1) 841 m € 1,75 € 1.472
aanbrengen lengtemarkering (1:3) 317 m € 1,23 € 390
aanbrengen markering pijlen (gecombineerd, L=5m) 7 stuks € 63,65 € 446
aanbrengen markering fietssymbool 7 stuks € 66,85 € 468
AANBRENGEN OVERIG
aanbrengen straatzand t.b.v. uitbreidingen
middeneilanden 4 m3 € 32,00 € 141
aanbrengen groenvoorziening middeneiland
Ringbaan Oost 22 m2 € 32,00 € 704
plaatsen VRI-mast (incl. K&L) 1 stuks € 1.500,00 € 1.500
