Overstappen op aansluiting: een onderzoek naar de
kansen en belemmeringen van en voor integratie in het
openbaar vervoer rondom Amsterdam.
Bachelorscriptie Planologie
Datum: 19-‐06-‐2014
Auteur: Joeri van Mil
(10003178)Begeleider: Prof. Dr. Ir. Luca Bertolini
Tweede lezer: dhr. Ir. San Verschuuren
Voorwoord
Het doen van dit onderzoek was zonder twijfel de leerzaamste ervaring van mijn bachelor. Met de combinatie van onderzoek in Amsterdam en Zurich kan ik met recht terugkijken op een enerverende reis door de wereld van openbaar vervoer. Het heeft mij niet alleen veel geleerd over integratie maar ook inzicht gegeven over de rol van OV-‐stakeholders in het algemeen. Uiteraard zijn er momenten geweest dat het niet zo goed liep, maar de oplossing kwam dan vaak door een sprong in het diepe te nemen. Mijn begeleider prof. Dr. Ir. Luca Bertolini wil ik bedanken voor zijn goede begeleiding. Daarnaast dank voor dhr. Nick Smit die mij in het begin van de scriptie heeft begeleid en voor drs. Ir. Andrew Switzer die mij op weg heeft geholpen in Zurich. Verder dank voor dhr. Ir. San Verschuuren als tweede lezer van deze scriptie. Tot slot dank voor alle respondenten, hun medewerking was van groot belang voor dit onderzoek.
Inhoudelijk sluit deze scriptie erg bij mijn interesses aan. Deze scriptie is dan ook voort gekomen uit dingen die mij persoonlijk opgevallen zijn tijdens de vele kilometers die ik heb afgelegd in het openbaar vervoer. Ik hoop dat deze scriptie bij kan dragen aan het verbeteren van het OV systeem. Het doet me dan ook deugd om te kunnen zien dat er op dit moment een verbetering in integratie binnen de OV-‐wereld gaande is, die onder andere door de nieuwe directeur van de NS (Timo Huges) wordt ondersteund (treinreiziger.nl, 2014).
De bachelorscriptie is niet het einde van de academische carrière, maar wel een mooi moment om terug te kijken op vier jaar Universiteit van Amsterdam. De UvA heeft mij ontzettend veel gebracht en ik heb van elk moment genoten. Naar mijn bestuursjaar bij Sarphati en de Centrale Studentenraad kijk ik met veel genoegen terug. Daarom kan ik oprecht zeggen: bedankt UvA.
J.F.P. van Mil Amsterdam, 19 juni 2014
Abstract
Het openbaar vervoer wordt gezien als één alternatief voor de auto of de fiets, maar is het wel één. Het openbaar vervoer rondom Amsterdam bestaat uit heel veel verschillende componenten die niet altijd goed op elkaar aansluiten. De metropoolregio Amsterdam is op OV gebied verdeeld in een lappendeken van concessies, vervoersbedrijven en modaliteiten. Deze onderdelen werken vaak niet goed samen, een voorbeeld daarvan is het verschil in het tariefsysteem tussen de trein enerzijds en metro, bus en tram anderzijds. Door dit soort belemmeringen kan de gebruiker het openbaar vervoer niet als één ervaren: Daar is integratie voor nodig.
In deze studie is onderzocht waar de kansen en belemmeringen liggen omtrent OV-‐integratie in de regio Amsterdam. Er is daarbij een onderscheid gemaakt tussen kansen en belemmeringen om tot integratie te komen (voor integratie), en de kansen en belemmeringen die integratie met zich mee brengt (van integratie). Om tot beantwoording te komen bestaat het onderzoek uit verschillende componenten. De lijn van ‘policy transfer’ wordt aangehouden waarbij een casus lessen leert van de andere casus. In dit geval is Zurich geselecteerd als casus om van te leren. Data is daar verzameld via interviews, documenten en observatie. Om de hoofdvraag goed te beantwoorden wordt daarnaast een groot deel van het onderzoek uitgevoerd in Amsterdam. Daar zijn stakeholders gebruikt om inzicht te krijgen in kansen en belemmeringen omtrent integratie. Deze data is vervolgens geanalyseerd met Atlas.ti, een CAQDAS programma.
De uitkomsten van de verschillende deelstudies zijn samengevoegd in de conclusie. In de conclusie komen verschillende kansen en belemmeringen naar voren. Zo kan integratie ervoor zorgen dat het OV-‐gebruik stijgt. Tegelijkertijd zou integratie voor suboptimalisatie kunnen zorgen binnen het systeem doordat het marktmechanisme wordt verstoord. Het is maar de vraag of dat erg is in Nederland waar openbaar vervoer meer als een collectief goed gezien gaat worden.
Om tot integratie te komen moet er meer samengewerkt worden. Zo’n samenwerking zou geïnstitutionaliseerd kunnen worden door een sterkere OV-‐autoriteit. In combinatie met nieuwe grenzen voor de concessieverlener kan dat het hokjesdenken verminderen. Verder liggen er belemmeringen in de disconnectie tussen tariefsystemen. Een aanpassing van de OV-‐chipkaart met reizen op rekening zou hier een oplossing voor kunnen zijn.
Het scala aan kansen en belemmeringen geeft een kijkje in de keuken van integratie in het Amsterdamse openbaar vervoer. Aan het einde van dit document wordt een – op het onderzoek gebaseerde -‐ aanbeveling gedaan door de auteur.
Inhoudsopgave
Voorwoord ... 2
Abstract ... 3
Inhoudsopgave ... 4
Inleiding ... 7
1.
Theoretisch kader ... 9
2.1 -‐ Beleidskader ... 9
2.2 -‐ Wetenschappelijk kader ... 11
2.
Onderzoeksopzet ... 13
3.1 -‐ Hoofdvraag en deelvragen ... 13
3.2 -‐ Belangrijkste begrippen ... 13
3.3 -‐ Operationalisering ... 14
3.4 -‐ Conceptueel model ... 14
3.5 -‐ Methoden van onderzoek ... 15
3.6 – Aandachtspunten en beperkingen ... 18
4. Openbaar vervoer in Amsterdam ... 20
4.1 – Inleiding ... 20
4.2 – Huidige stand van zaken ... 20
4.2.1 -‐ Opbouw ... 20
4.2.2 -‐ Ruimtelijk ... 23
4.2.3 -‐ Governance ... 24
4.2.4 -‐ Financiering ... 25
4.2.5 -‐ Toekomst ... 25
4.3 – Integratie ... 26
4.3.1 – Tariefintegratie ... 26
4.3.2 – Aftstemming in dienstregeling ... 27
4.3.2 – Marketing en Informatievoorziening ... 27
4.3 – Conclusie ... 27
5.1 – Inleiding ... 28
5.2 -‐ Onderzoeksopzet ... 28
5.2.1 -‐ Onderzoeksvraag ... 28
5.2.2 -‐ Dataverzameling en Analyse ... 29
5.3 -‐ Hoe ziet het OV in Zurich eruit? ... 29
5.4 -‐ Hoe is het OV systeem in Zurich geïntegreerd? ... 30
5.4.1 -‐ Tariefintegratie ... 30
5.4.2 -‐ Dienstregeling en Lijnvoering ... 32
5.4.3 -‐ Informatievoorziening & Marketing ... 33
5.4.4 -‐ Governance ... 34
5.4.5 -‐ Financiën ... 35
5.4.6 -‐ Ruimte en Mobiliteit ... 35
5.5 -‐ Hoe is het geïntegreerde systeem tot stand gekomen? ... 36
5.5.1 -‐ Geschiedenis ... 36
5.5.2 -‐ Kansen en Belemmeringen tot integratie ... 36
5.6 -‐ Conclusie ... 37
5.6.1 – Schematisch overzicht ... 38
6. Kansen en belemmeringen in Amsterdam in de perceptie van betrokken stakeholders ... 39
6.1 – Inleiding ... 39
6.2 – Analyse ... 39
6.3 -‐ Kansen en Belemmeringen van integratie ... 40
6.3.1 -‐ Algemeen ... 41
6.3.2 -‐ Tariefintegratie ... 41
6.3.3 -‐ Dienstregelingsintegratie ... 42
6.3.4 -‐ Integratie van marketing en informatievoorziening ... 42
6.4 -‐ Kansen en Belemmeringen voor integratie ... 43
6.4.1 -‐ Governance ... 44
6.4.2 -‐ Financiële belangen ... 46
6.4.3 -‐ Tariefsysteem ... 47
6.4.4 -‐ Techniek ... 48
6.5 – Conclusie ... 49
7. Conclusie ... 50
7.1 -‐ Kansen en belemmeringen in Amsterdam ... 50
7.2.1 – Schematisch Overzicht ... 55
7.3 – Aanbeveling ... 56
7.4 – Discussie ... 57
Bronnen ... 58
Bijlage 1: respondenten ... 61
Bijlage 2: Interviewvragen Zurich ... 62
Bijlage 3: Interviewvragen Amsterdam ... 64
Inleiding
“Wethouder Eric Wiebes (Verkeer) wil de afstemming tussen de trein en de metro, bus en tram ingrijpend verbeteren” Zo staat het in het persbericht van de gemeente Amsterdam (2012) over de
presentatie van de mobiliteitsaanpak. Wiebes stelt dat de verschillende modaliteiten nog niet goed op elkaar aansluiten. Bovendien is er volgens hem de afgelopen jaren veel geïnvesteerd. Nu moet het spoor rond Amsterdam beter benut gaan worden.
Niet alleen Wiebes neigt naar een betere integratie tussen het spoor-‐ en regionaal-‐OV. De Vereniging Openbaar Vervoer Centrum gemeenten (VOC) heeft in 2008 het visiedocument stedelijke gemeenten vastgesteld. In de VOC (gelieerd aan Vereniging van Nederlandse Gemeenten) zijn de grote gemeenten verenigd die meer invloed hebben op openbaar vervoer dan de gemiddelde gemeente. In dit visiedocument wordt gestreefd naar een betere integratie van het spoor in het stedelijk-‐OV. Zo wordt er gesteld: “Spoorwegen in en rondom de steden moeten deel uitmaken van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer.” (VOC 2008) StedenbaanPlus is een project wat in deze richting al opwerkt. (StedenbaanPlus, 2014)
Er wordt vanuit verschillende overheden gewerkt naar een betere integratie tussen verschillende modaliteiten. Zo wordt op dit moment in de randstad gewerkt aan de invoering van R-‐Net. Dit is een merk waar verschillende OV-‐diensten ongeacht de vervoerder onder zullen vallen. De trein heeft hier niet direct een rol in maar dit kan wel gezien worden als een vorm van integratie door marketing. Ook in de wetenschap wordt erkend dat een eenduidig OV-‐systeem inclusief centrale reizigersinformatie zorgt voor een betere ervaring van het system. (Grotenhuis et al 2006)
Hiermee zijn al twee verschillende vormen van integratie besproken. Voor de consument blijft echter de prijs een grote rol spelen. Op dit moment is er weinig sprake van tariefintegratie. Reizigersverenigingen als Rover en Maatschappij voor Beter OV hebben hier al meermaals kritiek op geleverd. De tariefsystemen van stad, regionaal en treinvervoer sluiten op dit moment namelijk niet op elkaar aan. Abrate et al. (2009) hebben onderzoek gedaan naar geïntegreerde tariefsystemen en zijn tot de conclusie gekomen dat een geïntegreerd tariefsysteem leidt tot een hoger OV-‐gebruik ten opzichte van de auto.
Pieter is een afgestudeerde dertiger, hij woont in Amsterdam Osdorp op 3 minuten lopen van tramhalte Meer en Vaart. Dagelijks reist hij naar zijn werk in de Houthavens. Als een echte Amsterdammer betaamt gaat hij met mooi weer met de fiets. Bij slecht weer en in de winter zit hij echter vast aan het OV. Eerst naar station Lelylaan met tram 1 of 17, dan naar station Sloterdijk met de metro en tot slot met bus 48 naar de houthavens. Vanwege de
verschillende frequenties sluiten de modaliteiten niet op elkaar aan en moet Pieter bij elke overstap 7 minuten wachten. In totaal is hij een kwartier kwijt aan overstaptijd. De trein vertrekt wel vlak na aankomst op station Lelylaan en is iets sneller waardoor op station Sloterdijk een bus eerder gehaald kan worden. De reis duurt hiermee geen 40 maar 30 minuten (-‐25%), toch is de trein voor Pieter geen optie, zijn abonnement is niet geldig bij NS en aparte kaartjes bij NS aanschaffen zou zonde zijn omdat de metro ‘gratis’ is. Pieter verlang terug naar de tijd van zijn OV studentenkaart die in elke modaliteit gebruikt kon worden…
Er zijn plaatsen waar het OV goed geïntegreerd is. Cervero (1998) heeft bijvoorbeeld onderzoek gedaan naar het succes van integratie van regionaal-‐OV in Karlsruhe in Duitsland. In Nederland is, zoals blijkt uit bovenstaande plannen, dat de integratie nog niet op een volkomen niveau is. De projectorganisatie van StedenbaanPlus (2014) erkent dat de plannen voor het systeem al heel lang lopen en uitgewerkt zijn, maar dat de uitvoering stokt. De gezamenlijke ambitie ontbreekt. De vraag is echter waarom die gezamenlijke ambitie ontbreekt.
Dit onderzoek richt zich op betere integratie door niet–infrastructurele-‐vernieuwingen zoals beleid. Door de crisis is er niet veel geld meer voor grote investeringen, maar waar liggen de andere mogelijkheden om de integratie te verbeteren binnen de gedane investeringen van de afgelopen jaren? Om die reden zullen infrastructurele onderdelen wel naar voren komen in de scriptie maar wordt er verder niet op ingegaan.
Er zijn blijkbaar kansen en belemmeringen omtrent integratie. Welke dat zijn is echter niet duidelijk. Deze scriptie zal inzicht geven in de kansen en belemmeringen omtrent integratie binnen openbaar vervoer rondom Amsterdam. Hier zal vooral de visie vanuit stakeholders worden belicht. Interviews met verschillende overheden, vervoerders en reizigersorganisaties moeten inzicht geven in het scala aan kansen en belemmeringen. Daarnaast worden deze kansen en belemmeringen aangevuld door te leren van Zurich.
De onderzoeksvraag die centraal staat in dit onderzoek zal daarmee zijn:
-‐ Wat zijn de kansen en belemmeringen voor en van een verdergaande integratie van stedelijk
openbaar vervoer rondom Amsterdam?
Dit onderzoek zal grotendeels in Amsterdam uitgevoerd worden maar bevat ook een onderzoek in Zurich om van te kunnen leren. Dit buitenlandonderzoek voegt daarmee veel toe aan deze scriptie. Er zal naar aanleiding van dit onderzoek ook een aanbeveling worden gedaan. Deze aanbeveling zal gebaseerd zijn op de uitkomsten van de verschillende aspecten van dit onderzoek.
1. Theoretisch kader
Het theoretisch kader is opgedeeld in een beleidskader en een wetenschappelijk kader. In het beleidskader wordt het beleid rondom het onderwerp uiteengezet. In het wetenschappelijk kader komt het bestaande wetenschappelijk onderzoek over het onderwerp naar voren.
2.1 -‐ Beleidskader
In de relatie tussen het stedelijk openbaar vervoer (OV) en het landelijke spoornetwerk spelen verschillende belangen. Het zijn in veel gevallen verschillende systemen die beheerd worden door verschillende organisaties. In het voorbeeld van Amsterdam wordt het stedelijk-‐OV geëxploiteerd door het GVB en het landelijk spoor door de Nederlandse Spoorwegen (NS). De belangrijkste drijvende kracht achter integratie tussen het spoor en stedelijk-‐OV zijn de gemeenten. De gemeenten kunnen immers veel besparen als ze geen eigen infrastructuur aan hoeven te leggen maar gebruik kunnen maken van het nationale net.
De Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (2008) spreekt over regionalisering van het spoor. Hiermee wordt bedoeld dat meer onderdelen van het hoofdrailnet (ook) regionaal aanbesteed moeten kunnen worden. Deze keuze zou een relatief technische ingreep zijn omdat er ander materieel over het spoor zou gaan rijden. In het document komt de VOC echter nog met een ander middel. Hierbij is het doel niet direct integratie van het spoor in het stedelijk-‐OV maar eerder integratie van het openbaar vervoer als geheel. Om dit te bewerkstelligen wordt er gepleit voor één samenhangende marketing. Ofwel: Door het OV een huisstijl te geven ervaart de gebruiker het openbaar vervoer als één systeem in plaats van een groep van verschillende modaliteiten.
Voor het ‘daily urban system’ dat de zuidelijke randstad heet wordt op dit moment een geïntegreerd OV-‐systeem ontwikkeld onder de naam StedenbaanPlus. Dit systeem gaat verder dan een gezamenlijke huisstijl voor regionale vervoerders zoals R-‐NET. Er is hier namelijk sprake van een integratie van NS-‐sprinters in het OV-‐netwerk van de zuidelijke randstad. Dit is daarmee ook wezenlijk anders dan het voorstel van de VOC (2008) waarin het regionale–OV, dat gebruik maakt van het hoofdrailnet, door een andere vervoerder geëxploiteerd zou kunnen worden.
“De doelstelling van de stedenbaanpartners is het verhogen van het aantal reizigers per OV door het verkorten, versnellen en veraangenamen van de reis. Treinstations -‐en name die langs de Oude Lijn-‐
Gesimplificeerd lijkt het op de beleidspraktijk bij weginfrastructuur waar gemeenten en provincies het liefst zoveel mogelijk op en afritten op de snelweg hebben. Door gebruik te maken van de snelweg om plekken regionaal en soms zelfs lokaal te verbinden volstaat een onderliggend wegennet van een lager niveau.
Een voorbeeld van een gezamenlijke marketingstrategie is R-‐Net. Dit is een samenwerking tussen vervoerders en concessieverleners in de randstad. Ze werken hierin samen om te komen tot één netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer. Hierin speelt een centrale huisstijl en duidelijke informatievoorziening een grote rol.
hebben daarbij een prioriteit als belangrijke knooppunten in het netwerk en stedelijke brandpunten.” (StedenbaanPlus, 2014).
Het beleid rondom StedenbaanPlus is volop aanwezig. De uitvoering gaat echter in een traag tempo. De projectorganisatie erkent dit probleem en legt het uit als: “…wordt Stedenbaan vaak gezien als een activiteit van het programmabureau en niet als een gezamenlijke ambitie van de partners waar het programmabureau een specifieke rol in vervult.” (StedenbaanPlus, 2014). Hiermee wordt direct de grootste drempel die een integratie van vervoerssystemen te overwinnen heeft blootgelegd. Door het grote aantal partners (NS, gemeenten etc.) ligt de planvorming ver af van de uitvoeringsmacht. Deze liggen respectievelijk bij de projectorganisatie en de afzonderlijke organisaties.
Er is naast marketing en stedelijk-‐OV op het hoofdrailnet nog een optie om het stedelijk-‐OV te integreren. Door middel van tariefintegratie zou ervoor gezorgd kunnen worden dat ongeacht de vervoerder overal dezelfde tariefstructuur geldt en dat het niet uit zou maken als je overstapt tussen vervoerders.
In Nederland heeft er met de invoering van de OV-‐chipkaart een achteruitgang plaatsgevonden met betrekking tot integratie. Tot 2010 was het namelijk mogelijk om op stedelijke trajecten van het spoor met de nationale strippenkaart te reizen. Hiermee betaalde je voor de afstand ongeacht de vervoerder. Eveneens was de stedelijke reiziger hiermee niet de dupe van het degressieve tarief van de NS. Inmiddels kan de trein met geen mogelijkheid meer op prijs concurreren binnen het stedelijke netwerk. Ten eerste prijst de trein zich uit de markt door het degressieve tarief, maar bovendien is een reis met overstap onbetaalbaar geworden omdat 2 à 3 keer het instaptarief wordt afgerekend. Deze achteruitgang kan gezien worden als een van de nadelen van de OV-‐chipkaart in de huidige vorm. Gek genoeg is er weinig beleid gevoerd om dit probleem op te lossen. Daarmee reist de vraag of dit probleem wel erkend is bij de invoering van de OV-‐chipkaart. Reizigersorganisaties hebben hier wel opmerkingen over gemaakt en erkennen de problemen. Er wordt dan ook voor een herstel van de tariefintegratie gepleit.
Samenvattend zijn er in beleid drie verschillende vormen van integratie van spoor en stedelijk-‐OV. (Zonder grote investeringen als het aanleggen van een nieuwe lijn)
-‐ Integratie van lijnvoering en dienstregeling
-‐ Integratie van marketing en informatievoorziening -‐ Tariefintegratie
Het komt er daarbij altijd op neer dat een ‘betere’ integratie betekent dat modaliteiten op elkaar aansluiten en gebruikers sneller en met minder drempels van A naar B kunnen komen.
Op sommige trajecten is de achteruitgang extra groot door gebrek aan alternatieven. Rikus Spitshorst van de maatschappij voor beter OV zegt erover: “… Tussen de omgeving van het Sloterdijkstation en Amsterdam Centraal ontbreekt een stuk metrolijn, dat ook van belang is voor veel reizigers van en naar de westelijke tuinsteden. De aanleg van dat stuk metrolijn vond men destijds niet nodig, want er reden immers treinen zat. Nu kent het OV op dit traject dus een hiaat. Stedelijke OV-‐gebruikers zijn voor dat stuk aangewezen op het nogmaals betalen van een instaptarief in de vorm van erg dure eerste treinkilometers.” (Spithorst, 2013)
2.2 -‐ Wetenschappelijk kader
Beleidsmatig wordt er in verschillende richtingen gezocht voor een betere integratie binnen stedelijk-‐OV. In de wetenschappelijke wereld staat het debat echter ook niet stil. Er is onderzoek gedaan naar de aspecten die in de beleidsdebatten ook naar voren komen. Lijnintegratie, marketing van één OV en tariefintegratie. Het verschil met het beleidskader is echter dat het veelal over drie principes van integratie gaat waar het beleidskader vooral voordelen geeft.
Abrate et al. (2009) besteedt aandacht aan de voordelen van een geïntegreerd tariefsysteem voor verschillende modaliteiten. (Intercity, Metro, Bus). De auteurs stellen dat dit de vraag naar OV sterk verbetert. In tegenstelling tot negatieve financiële prikkels zorgt een geïntegreerd tariefsysteem ervoor dat mensen hun gedrag op de lange termijn veranderen. Het succes hiervan hangt overigens wel samen met de kwaliteit van het netwerk (Frequentie, comfort, gemiddelde snelheid en dichtheid van het netwerk). Het onderzoek baseert de uitkomsten op Italië. De auteurs hebben echter ook naar literatuur van collega-‐auteurs gekeken waar onder andere uit blijkt dat eenzelfde structuur in Madrid ook tot een grote toename van OV-‐passagiers heeft geleid.
In OV-‐magazine van editie 4 van 2010 pleit Chris Beghin van Transec adviseurs voor een integratie van stoptrein en sprinters evenals een integratie van tarieven. Door intercity’s en sprinters in de stad op alle stations te laten stoppen ontstaat in het stedelijk spoornetwerk een hoge frequentie. De voordelen daarvan zijn voor zowel de reizigers in de stad – die krijgen er op sommige trajecten naast de metro en tram een snelle modaliteit bij -‐ als voor de reizigers buiten de stad, die kunnen zonder overstap meer stations bereiken. Vooral voor de eerste groep is tariefintegratie van wezenlijk belang.
Vanuit het wetenschappelijk onderzoek naar integratie binnen multimodale transportsystemen wordt er ook gekeken naar de informatievoorziening. Een duidelijke informatievoorziening zou gezien kunnen worden als onderdeel van ‘één OV/systeem’. In The desired quality of integrated
multimodal travel information in public transport: Customer needs for time and effort savings
(Grotenhuis et al 2006) komt naar voren dat de reiziger vooral geïnteresseerd is in het reispatroon dat de reiziger zo snel mogelijk van A naar B brengt. Welk vervoermiddel dit is maakt de reiziger minder uit. De reiziger heeft hiermee behoefte aan een reisplanner die actuele informatie van alle modaliteiten gebruikt om een zo adequaat mogelijk beeld te geven. Uit Travel Information on Urban
Public Transport: A Comparative Analysis of Berlin and Amsterdam (Goede & Nijkamp, 2002) blijkt
dat in het geval van Berlijn een centrale informatiebeheerder beter werkt. Data van andere bedrijven is dan immers ook beschikbaar. In Amsterdam bemoeit de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) zich weinig met de informatievoorziening.
“De informatievoorziening voor de Nederlandse reiziger kan beter. Veel beter. Aan die opgave werken sinds het voorjaar van 2013 vijf teams van gespecialiseerde topbedrijven. Dynamisch, persoonlijk, op maat: hun innovatieve reisplanners verkennen nieuw terrein en hebben de potentie om de reisinformatie in Nederland grondig te
veranderen. De provincie Noord-‐Brabant is aanvoerder van dit project, dat MultiModale Reisinformatie (MMRI) heet en deel uitmaakt van het Beter Benuttenprogramma.” (plan-‐lab.nl 2013)
Naar marketing van multimodale OV is weinig wetenschappelijk onderzoek gedaan. Wellicht is er wel onderzoek gedaan naar marketing van verschillende bedrijven als één naar de buitenwereld. Een voorbeeld op kleine schaal daarvan zou een franchiseorganisatie kunnen zijn. Hier wordt in dit kader verder niet op ingegaan.
In Light rail in urban regions: what Dutch policymakers could learn from experiences in France,
Germany and Japan (Priemus & Konings, 2001) worden verschillende modellen gepresenteerd die
elk op hun eigen manier lightrail karakteriseren. Een van de mogelijkheden is het randstadspoormodel. De naam komt naar voren uit de plannen rondom Utrecht. Hier maken NS-‐ sprinters gebruik van het spoor om binnen de Utrechtse agglomeratie verbindingen te verzorgen. In het randstadspoormodel wordt meer de nadruk gelegd op de lokale functie van het spoor dan de interlokale functie van het spoor. Dit kan gezien worden als een vorm van lijnintegratie.
Tabel 2.1 -‐ Lightrail modellen
Four sorts of light rail Combination of own infrastructure and shared use of railway net
(Practically) exclusive use of the railway net
Urban regional main connections
A. Randstad Rail model B. Randstadspoor model (mixing with other trains) Regional connections
around medium big cities
C. Karlsruhe model D. Dürener model (no mixing)
Bron: Priemus & Konings, 2001
Bij ‘technische’ integratie van het spoor in het stedelijk-‐OV valt vooral aan het randstadspoormodel te denken. Het gaat namelijk om het om gebruik van het landelijke spoor en dus niet van eigen spoor zoals bij A en C.
Kijkend naar de literatuur zijn er dus verschillende mogelijkheden. Het is mogelijk om het OV beter te integreren door tariefintegratie, marketing en aanpassingen in de dienstregeling en lijnvoering. Toch zijn er nog vele plekken in de wereld (zoals Amsterdam) waar de integratie verbeterd kan worden. Er zijn daarmee niet alleen maar kansen als een betere integratie maar ook belemmeringen. Priemus & Konings (2001) geven verschillende belemmeringen aan in Nederland. Zo wordt het gebrek aan integratie niet altijd erkend, zijn de investeringen in het OV-‐systeem (dus niet alleen infrastructuur) relatief laag.
2. Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk wordt de opzet van dit onderzoek behandeld. Als eerste komen de hoofd-‐ en deelvragen aan bod. Vervolgens worden de belangrijkste begrippen uitgelegd. Als derde wordt het kernbegrip van de hoofdvraag geoperationaliseerd. Als vierde volgt het conceptuele model waarna de methoden van onderzoek worden uitgelegd. Tot slot komen de aandachtspunten en beperkingen aan bod.
3.1 -‐ Hoofdvraag en deelvragen
Hoofdvraag:
-‐ Wat zijn de kansen en belemmeringen voor en van een verdergaande integratie van stedelijk openbaar vervoer rondom Amsterdam?
Deelvragen:
-‐ Hoe ziet het openbaar vervoer rondom Amsterdam eruit en hoe is het geïntegreerd?
-‐ Hoe ziet integratie in een buitenlandse ‘best practice’ eruit en hoe is het tot stand gekomen? -‐ Welke kansen en belemmeringen voor en van integratie zien de stakeholders in Amsterdam?
3.2 -‐ Belangrijkste begrippen
Verdergaande: Er is altijd al sprake van een bepaalde integratie (alleen al omdat
overstappen mogelijk zijn). Het gaat erom dat deze integratie uitgebreid wordt.
Stedelijk openbaar vervoer: Alle vormen van openbaar vervoer rondom een stad
Integratie: Verschillende mogelijkheden tot integratie gebaseerd op literatuur
en beleid. Namelijk: Tariefintegratie, integratie van dienstregeling & lijnvoering en integratie van marketing en informatievoorziening.
Kansen en Belemmeringen: De operationalisering van kansen en belemmeringen is hieronder te
zien. Kansen en belemmeringen worden bekeken vanuit integratie.
Rondom Amsterdam: De omvang van dit gebied is niet direct vastgesteld omdat dit de
uitkomsten vanuit de interviews zou kunnen belemmeren. Als richtlijn wordt het ‘daily urban system’ van Amsterdam aangehouden. Deze komt ongeveer overeen met de metropoolregio Amsterdam.
3.3 -‐ Operationalisering
Kansen en belemmeringen omtrent verdergaande integratie zijn onder te verdelen in kansen en belemmeringen voor en kansen en belemmeringen van verdergaande integratie. Bij de eerste hebben de kansen en belemmeringen (vanuit de context) invloed op verdergaande integratie. Bij de tweede brengt de verder gaande integratie kansen en belemmeringen met zich mee die invloed hebben op de context.
Om het iets te verduidelijken hieronder een aantal voorbeelden. Deze voorbeelden zijn puur ter illustratie en hebben (nog) geen wetenschappelijke onderbouwing. De uitkomst van de scriptie zou een juiste invulling betekenen.
Tabel 3.1: Illustratie kansen en belemmeringen
Voor Kans Oprichting bestuurslaag op niveau van stadsregio’s met verantwoordelijkheid voor OV.
Belemmering Systemen hebben verschillende beheerders met verschillende belangen.
Van Kans Op sommige trajecten ontstaat door combinatie van stedelijk OV en trein een hogere frequentie. Hierdoor stijgt het aantal reismogelijkheden
Belemmering Als het landelijke net meer wordt aangepast op het stedelijke net kan dit negatieve gevolgen hebben voor doorgaande reizigers op het landelijke net.
In de analyse zullen de kansen en belemmeringen verder gecodeerd worden. In het betreffende hoofdstuk wordt daar verder op ingegaan.
3.4 -‐ Conceptueel model
Uit de operationalisering volgt het volgende conceptueel model:
Figuur 3.1 – Conceptueel model Verdergaande Integratie Spoor en Stedelijk OV (via drie manieren van OV integratie) Kansen Belemmeringen Kansen Belemmeringen Voor Van
3.5 -‐ Methoden van onderzoek
Policy transfer: De aanpak voor dit onderzoek is policy transfer. Bij policy transfer wordt naar bestaand beleid gekeken om er iets van te leren. Daarin wordt eerst een probleem geschetst, vervolgens wordt er gekeken naar een casus waarin dat probleem ogenschijnlijk is opgelost en tot slot wordt er gekeken in hoeverre het probleem daarmee opgelost kan worden (Bertolini & Thomas, 2014).
Exploratief: Er is voor Amsterdam nog geen wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de kansen en belemmeringen van een betere integratie van het spoor in het stedelijk-‐OV. Er zal dan ook gezocht worden naar deze kansen en belemmeringen en daarmee is het onderzoek exploratief van aard. Volgens Yin (2009) is exploratief onderzoek vooral op zoek naar de onderliggende gegevens en niet zozeer gericht op het generaliseren naar een grote populatie. Dit sluit tevens aan bij dit onderzoek.
Case study: Het onderzoek zal een antwoord geven voor de casus Amsterdam specifiek. Hiermee is de uitkomst niet zomaar te generaliseren. Zo heeft de stad zijn eigen opbouw en spelen factoren als fietsgebruik een rol. Dit onderzoek kan daarmee gezien worden als een ‘Unique Case Study’ (Bryman, 2008). Ondanks dat het een unieke casus is zal een deel van de uitkomsten te generaliseren zijn omdat deze niet per se verbonden zijn met de Amsterdamse situatie. De generaliseerbaarheid zal daarom in de conclusie naar voren komen. Het onderzoek is een zogenaamde ‘Single Case Study’, er zal worden ingezoomd op een stad. Daarnaast is er nog een ‘Case Study’ in dit onderzoek. Deze zijn op een bepaalde manier vergelijkend maar toch kan er niet van een ‘Comparative Case Study’ (Bryman, 2008) worden gesproken. Daarvoor zouden beide cases gelijkwaardig moeten zijn. Het onderzoek in Amsterdam is hierbij anders dan het onderzoek naar de ‘best practice’ of de buitenlandse casus. De Amsterdamse cases is er om de kansen en belemmeringen te destilleren terwijl de buitenlandse casus er is om van te leren voor Amsterdam. De case studies kennen als onderzoekseenheid het OV-‐systeem. Hiermee zijn er in dit onderzoek twee single case studies waarvan de uitkomsten in de conclusie samenkomen.
Casusselectie:
Zoals gezegd zal er in dit onderzoek een ‘Case Study’ uitgevoerd worden. In dit geval zijn er meerdere casussen zodat de ene casus de ervaringen van de andere casus kan gebruiken. De eerste casus zal Amsterdam zijn. De reden hiervoor is dat de stad een voorbeeld is waar de integratie nog niet optimaal is. Bovendien past het vanwege de afstand tot de Universiteit van Amsterdam goed in de tijdspanne van dit onderzoek.
Voor de andere casus zijn er een aantal eisen:
1. De casus moet een succesvol voorbeeld ofwel ‘best practice’ zijn van integratie. Voor policy transfer is niet per se een succesvolle casus benodigd, van ‘slechte’ voorbeelden kan ook geleerd worden (Rose, 2005). Echter, door een succesvolle casus te kiezen kan er niet alleen geleerd worden van het proces tot integratie maar ook van de integratie zelf.
2. De context moet zoveel mogelijk in de Amsterdamse passen. Hiermee wordt de invloed van andere factoren geminimaliseerd en is de ervaring uit de andere stad door middel van policy
transfer (Bertolini & Thomas, 2014) beter toe te passen op Amsterdam.
3. De casus moet in het buitenland liggen (grote kans om te verder te kijken dan Nederland). 4. Er moet goede communicatie mogelijk zijn met actoren binnen de casus.
5. Er moet literatuur beschikbaar zijn over de casus.
Robert Cervero (1998) heeft geschreven over Zurich en München als plaatsen waar regionaal transport over spoor gezorgd heeft voor een toename van het OV-‐gebruik. Beide steden kennen het ‘Verkehrsverbund’, daarmee is er sprake van verschillende vormen van integratie. Hij ziet ze als succesvolle voorbeelden voor integratie. Mees (2010) is van mening dat er veel geleerd kan worden van Zurich. Hiermee kunnen deze casussen gezien worden als succesvolle voorbeelden en voldoen ze aan de eerste voorwaarde. Bovendien is er genoeg literatuur over beschikbaar en voldoen ze ook aan de vijfde voorwaarde. Beide steden liggen bovendien in het buitenland en via de Universiteit van Amsterdam is aan contacten te komen. Daarmee is ook voorwaarde drie en vier voldaan.
Vervolgens moet een stad gekozen worden die zoveel mogelijk op Amsterdam lijkt. Qua ruimtelijke vormgeving lijkt Zurich het meeste op Amsterdam. Zowel Zurich als Amsterdam zijn polycentrisch opgezet. De bevolkingsdichtheden van zowel Amsterdam, München als Zurich lopen weinig uiteen. Qua oppervlakte (gemeente) is Zurich kleiner dan en München groter dan Amsterdam, hetzelfde geldt voor het aantal inwoners (gemeente). Daarbij moet aangetekend worden dat dit om een administratief gebied gaat en het ‘daily urban system’ anders vormgegeven is. In tabel 3.2 en 3.3 zijn de precieze gegevens te zien. Hierin blijkt vooral de ruimtelijke opbouw de uiteindelijke voorkeur aan te geven voor Zurich. Zurich zal daarmee de buitenlandse casus zijn. De reden dat de ruimtelijke opbouw de doorslaggevende factor is geweest is de invloed die het heeft op een systeem. Een systeem met een centrum functioneert anders dan een systeem met meerdere centra. Zo zijn er bij een polycentrisch systeem meerdere hoofdassen tussen de verschillende belangrijke centra terwijl daar bij één centrum geen sprake van is. Die verbindingen vragen hun eigen vorm van integratie in het netwerk.
Tabel 3.2 -‐ Gegevens caseselectie (per gemeente)
Gemeente Amsterdam München Zurich
Opbouw Polycentrisch Monocentrisch Polycentrisch
Oppervlakte 291,4 km2 310,4 km2 87.88 km2
Bevolking 799442 1388308 383708
Bevolkingsdichtheid 4581 per km2 4472 per km2 4176 per km2
Bron: O+S Gemeente Amsterdam (2014), Landesamt Bayern (2012), Statistisches Amt Zurich (2013) – eigen bewerking
Tabel 3.3 -‐ Gegevens caseselectie (per regio)
Regio Amsterdam
(metropool)
München (metropool) Zurich (kanton)
Opbouw Polycentrisch Monocentrisch Polycentrisch
Oppervlakte 2580,3 km2 5504 km2 1729 km2
Bevolking 1598200 5522838 1421895
Bevolkingsdichtheid 1464 per km2 1004 km2 820 per km2 Bron: O+S Gemeente Amsterdam (2013), IKM (2012), Statistisches Amt Zurich (2013)
Kwalitatief: In de wetenschap is er een onderscheid te maken tussen kwalitatief en kwantitatief onderzoek. Kwantitatief onderzoek wordt vaak gebruikt om verbanden aan te tonen (Bryman, 2008). Wanneer er echter opzoek gegaan wordt naar kansen en belemmeringen is het van belang om de diepte in te gaan. Een onderzoek waarbij naar de onderliggende verklaring wordt gezocht is vaak kwalitatief van aard (Bryman, 2008). Daarmee sluit de kwalitatieve onderzoeksmethode aan bij dit onderzoek. Het onderzoek is hiermee tevens inductief, vanuit bevindingen wordt een theorie gevormd.
Dataverzameling en analysemethoden per deelvraag:
Als eerste zal er vanuit literatuur en secundaire bronnen gekeken worden hoe het openbaar vervoer rondom Amsterdam er nu uitziet. Naast deze gebruikelijke vormen van dataverzameling zal er gebruik worden gemaakt van een derde manier. Een manier die niet direct bekend staat als een onderzoeksmethode in de planologie. Het betreft in dit geval ‘participant observation’ waarbij de onderzoeker zelf deelneemt aan het te onderzoeken fenomeen (Bryman, 2008). In dit geval is er een observatie gedaan op basis van verschillende verbindingen (centrum-‐periferie, centrum-‐buitenwijk, buitenwijk-‐periferie, centrum-‐centrum). Deze observatie komt in de tekst naar voren in de vorm van voorbeelden waarmee integratie of het gebrek daaraan wordt aangetoond.
De tweede deelvraag betreft het onderzoek in Zurich. Er zal gebruik worden gemaakt van drie verschillende methoden van dataverzameling. Als eerste semigestructureerde interviews. Deze methode sluit aan bij de kwalitatieve en exploratieve aard van het onderzoek. Door het kleine aantal interviews zal deze deelvraag (manueel) thematisch geanalyseerd worden. Bovendien zal er data verzameld worden vanuit documenten. Enerzijds is dit literatuur van wetenschappers die onderzoek naar Zürich hebben gedaan. Anderzijds zijn dit documenten van de OV-‐instanties in Zürich. Het gaat dan om documenten die de interviews of de literatuur ondersteunen of actueler maken. Als laatste zal ook hier gebruik worden gemaakt van observaties zoals besproken bij deelvraag een.
De derde deelvraag betreft het grootste deel van het onderzoek. Met de antwoorden op de tweede deelvraag als basis zal namelijk gezocht worden naar de kansen en belemmeringen tot integratie. Hiervoor zal een aantal semigestructureerde interviews worden afgenomen. Het is de bedoeling om van elke soort stakeholder iemand te interviewen. Om de respondenten te kiezen wordt gebruik gemaakt van ‘purposive sampling’, hierbij kiest de onderzoeker de respondenten waarvan hij verwacht dat ze het waardevolst zijn voor het onderzoek (Bryman, 2008). In dit geval zijn dat stakeholders die betrokken zijn bij het OV in de regio Amsterdam. Om de interviews te analyseren
zal er in dit geval gebruik gemaakt worden van CAQDAS. Bij een groter aantal interviews geeft een programma als Atlas.ti houvast bij het groeperen. Dit vergroot eveneens de begripsvaliditeit en de herhaalbaarheid (Bryman, 2008). In het hoofdstuk zelf zal verder ingegaan worden op de analyse.
Stakeholders:
Er zijn vele stakeholders betrokken bij een eventuele verdergaande integratie. In deze paragraaf staat een opzet van stakeholders die gebruikt worden bij de dataverzameling via interviews. In de bijlage is een uitgebreid overzicht te vinden.
Openbaar bestuur:
-‐ Ministerie van Infrastructuur en Milieu (concessieverlener)
-‐ Stadsregio Amsterdam en Provincie Noord Holland (concessieverlener) -‐ Gemeente
Vervoersbedrijven:
-‐ GVB (concessiehouder)
-‐ Nederlandse Spoorwegen (concessiehouder) -‐ Regionale busbedrijven (concessiehouder) Reizigersverenigingen/Belangengroepering:
-‐ Rover
-‐ Reizigersadviesraad
3.6 – Aandachtspunten en beperkingen
In deze paragraaf wordt er gekeken naar de verschillende onderzoeksvaliditeiten aan de hand van Bryman (2008). Om te beginnen de interne validiteit. Dit is de mate waarin causaliteit binnen het onderzoek wordt gewaarborgd. In het geval van kwalitatief onderzoek moet goed worden uitgelegd hoe er tot conclusies is gekomen. In dit onderzoek wordt de interne validiteit gewaarborgd door in de conclusie naar de verschillende onderdelen te verwijzen en vanuit daar te verwerken. Hierdoor is altijd duidelijk waar iets vandaan komt. De externe validiteit betreft de generaliseerbaarheid. De externe validiteit van dit onderzoek is relatief zwak omdat het onderzoek zich vooral op Amsterdam richt. Toch zijn er delen te generaliseren, daarom wordt er daar in de conclusie aandacht aan besteed.
De ecologische validiteit is de mate waarop het onderzoek aansluit bij ‘echte wereld’. De ecologische validiteit is in dit geval goed omdat het onderzoek is uitgevoerd met stakeholders die stuk voor stuk betrokken zijn in het werkveld. Volgens Yin (2009) kan bij ‘Case Studies’ het probleem ontstaan dat de begripsvaliditeit niet gewaarborgd is. Om dit te voorkomen wordt er gebruikt gemaakt van meerdere bronnen. Bovendien is er in het theoretisch kader een basis neergelegd waardoor een duidelijke scheiding tussen soorten van integratie naar voren is gekomen. Deze soorten –samen met het onderscheid in kansen en belemmeringen-‐ zijn aan de respondenten voorgelegd om te waarborgen dat er over hetzelfde gesproken wordt. Tot slot zijn de interviews gecodeerd met Atlas.ti. Dat vergroot de begripsvaliditeit doordat begrippen gegroepeerd worden.
Er zullen hoogstwaarschijnlijk meer kansen en belemmeringen omtrent integratie zijn dan uit dit onderzoek naar voren komen. Bovendien blijft dit onderzoek relatief aan de oppervlakte door naar alle drie de vormen van integratie te kijken terwijl die deels verschillende kansen en belemmeringen kennen. Deze keuze in combinatie met de beperkte tijd en middelen voor een bachelorscriptie kunnen gezien worden als beperking. Daar staat tegenover dat de mogelijkheid om onderzoek te doen in het buitenland weer een kans is gebleken voor dit onderzoek.
4. Openbaar vervoer in Amsterdam
4.1 – Inleiding
Voor Amsterdam heeft het openbaar vervoer een belangrijke functie. In de modal split (excl. voetgangers) van Amsterdam neemt OV een aandeel van 32% (DIVV, 2011). De gemeente stimuleert deze ontwikkeling en zet vandaag de dag dan ook in op openbaar vervoer en fietsgebruik in het stadcentrum. In dit hoofdstuk zal aan de hand van literatuur en beleidsdocumenten gekeken worden naar het Amsterdamse OV. Eerst zal er aan de hand van Schoemaker (2002) aandacht besteed worden aan de verschillende modaliteiten die het Amsterdamse OV-‐systeem kent. Dit om de context uiteen te zetten en daarmee dit onderzoek te verduidelijken. Vervolgens wordt gekeken naar de verschillende facetten die invloed hebben op het systeem en tot slot komt de stand van zaken met betrekking tot integratie naar voren. Hiermee moeten de tekorten in integratie geïdentificeerd worden, daarmee wordt de basis gelegd voor het empirische hoofdstuk waar de kansen en belemmeringen worden gezocht.
4.2 – Huidige stand van zaken
Het Amsterdamse OV-‐systeem kent verschillende modaliteiten. Als eerste komt het stadsvervoer naar voren. Hieronder vallen de bus, tram en metro. Dit wordt in Amsterdam uitgevoerd door het GVB. OV-‐systemen zijn geen eilandjes en daardoor zijn er ook omliggende concessies die deels overlap hebben met Amsterdam. Het gaat hier vooral om het regionale busvervoer. Deze lijnen hebben vaak een gedeeltelijke overlap en starten bij een NS-‐station of busstation in de richting van de concessie. Er is niet alleen overlap tussen concessies, ook tussen systemen die anders in hiërarchie liggen is ruimtelijke overlap. In dit geval kan de trein gezien worden als een systeem dat hoger in de OV-‐hiërarchie ligt. De treinen worden geëxploiteerd door de NS.
4.2.1 -‐ Opbouw
Volgens Schoemaker (2002) bestaat een OV-‐systeem vaak uit verschillende vormen (radiaal, raster of ring) en bestaat een systeem uit subsystemen die opereren op verschillende hiërarchische niveaus. Amsterdam is een stad waar het OV-‐systeem is meegegroeid met de stad. Hierdoor is in het fijnmazige tramnet een radiale structuur te herkennen met het centraal station als middelpunt. De tramlijnen lopen vanuit de oude stad naar de nieuwe wijken in west, oost en zuid. Waarbij de gemiddelde snelheid hoger wordt richting de buitenwijken. Bussen en trams zijn in Amsterdam relatief complementair aan elkaar. De metro is een ander verhaal, die ontwijkt op dit moment grotendeels het oude centrum en loopt vooral bovengronds. In Amsterdam is de metro een ringvormig systeem met radiale uitzonderingen. Dit is te zien in figuur 4.1. Het ringvormige deel doorsnijdt de verschillende radiale tramlijnen, maar de lijnen naar de Bijlmer en Amstelveen kunnen zelf gezien worden als radiale uitlopers. De metro ligt over het tramnet heen en ook de uitlopers zijn van een hogere waarde in de hiërarchie.
Figuur 4.1: Opbouw Amsterdamse netwerk, blauw is ringvormig, roze is radiaal (Wikipedia Alargule, eigen bewerking).
De streekbussen zijn een bijzonder verhaal. In eerste instantie zijn deze niet in hiërarchie te plaatsen. Enerzijds zijn ze namelijk verbindend, anderzijds ontsluitend. Het deel in Amsterdam –met weinig haltes en lange afstanden-‐ ligt vaak hoger in de hiërarchie dan het deel van de regio dat de lijn ontsluit. Toch maakt de streekbus bij minimaal twee haltes al onderdeel uit van het stedelijk OV. In figuur 4.2 is een voorbeeld te zien.
