LOGISTIEKE VRAAGSTUKKEN IN
LOGISTIEKE VRAAGSTUKKEN IN
NEDERLANDSE BINNENSTEDEN
2
Bachelor scriptieproject: Logistieke vraagstukken in Nederlandse binnensteden auteur: Thomas Ravestijn
e-mail: thomasravestijn@hotmail.com studentnummer: 6173454
begeleid door: dr. Barbara Heebels tweede lezer: dr. Pieter Tordoir 18 juni 2014
3
VOORWOORD
V
oor u ligt een bachelor scriptie van de opleiding Plano-logie aan de Universiteit van Amsterdam. Dit is het eindproduct van een driejarige opleiding, die zich richt op ruimtelijke ordening. Een opleiding waar de nadruk ligt op hoe wij onze steden het ‘beste’ kunnen inrichten. In het kader van het milieuvraagstuk en de opwarming van de aarde is het woord ‘duurzaamheid’ daarin een steeds be-langrijker begrip geworden.Maar hoe kan die duurzaamheid bereikt worden? Wat is eigenlijk duurzaam? Moeten we ervoor zorgen dat de steden zo worden ingericht dat men weinig of slechts korte afstan-den moet reizen? Is door de opkomst van ICT en globalise-ring de vestigingslocatie steeds minder belangrijk gewor-den? Vertrouwen we op nieuwere technieken in de auto-industrie en maakt het niets uit dat iedereen straks lange afstanden rijdt in elektrische auto’s? Allemaal vragen waar men niet zomaar het antwoord op kan geven. We moeten continue de planningstheorie aanpassen aan ontwikkelin-gen in de maatschappij en leren van het verleden.
Het stimuleren van het openbaar vervoer en het beperken van het autogebruik zijn veelgehoorde aspecten van het verduurzamen van de steden. Maar een belangrijk onder-deel van het leven in de stad is het logistieke circus wat bij een stad uit de 21ste eeuw hoort. Producten vanuit de hele
wereld worden geconsumeerd in de steden. Waar de na-druk in de opleiding planologie vooral ligt op het functione-ren van de woningmarkt, de sociale vraagstukken, het ana-lyseren van maatschappelijke en ruimtelijke problemen en de invloed van de ruimtelijke inrichting op onze mobiliteits-gedrag, wordt de goederendistributie in combinatie met stadsplanning overgeslagen.
Wegens interesse in het raakvlak tussen logistiek en ruim-telijke ordening deze scriptie over stadsdistributie. De pak-ketdiensten die, vooral door de groei van de e-commerce,
4
een enorme groei hebben meegemaakt de laatste jaren, zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Het goed inte-greren van de stedelijke distributie in het ruimtelijk orde-ningsbeleid is daarom zo belangrijk. Zodat ook in de toe-komst, in onze ‘duurzame’ steden, de stadsdistributie net zo vanzelfsprekend onderdeel van het ruimtelijk beleid is, als het stimuleren van het openbaar vervoer en het ont-moedigen van autogebruik.
Via deze weg wil ik iedereen die mij geholpen heeft, om tot dit eindproduct te komen, bedanken: mijn scriptiebegelei-der, de medestudenten met wie ik van gedachten kon wis-selen, de personen die tijd hebben vrij gemaakt voor een interview en natuurlijk familie en vrienden.
Veel leesplezier!
Thomas Ravestijn juni 2014
5
INHOUD
1. Inleiding 7 1.1 aanleiding 7 1.2 probleemstelling 7 1.3 leeswijzer 9 2. Theoretisch kader 112.1 negatieve effecten als gevolg van toename last-mile distributie 11
2.2 urban logistics 12
2.3 reeds gebruikte oplossingen 14
2.4 invloed van publieke sector 16
3. Onderzoeksopzet 19 3.1 operationalisatie 19 3.2 conceptueel schema 21 3.3 research design 22 3.4 dataverzameling 23 3.5 analysemethode 23
4. Visie Zaanstad en Haarlem 25
op negatieve gevolgen van last-mile distributie
5. Beleid Zaanstad en Haarlem 27
betreffende stedelijke distributie in de binnenstad
5.1 ontbreken specifiek beleid 28
5.2 algemeen beleid stedelijke distributie 29
6. Visie van pakketdiensten 31
op negatieve gevolgen van last-mile distributie
7. Beleid pakketdiensten 33
betreffende stedelijke distributie in de binnenstad
7.1 beleid beperking overlast in de binnenstad 33
7.2 waarom logistieke concepten in de praktijk niet altijd werken 35
8. Conclusie en aanbevelingen 37
9. Literatuurlijst 41
10. Bijlagen 43
7
INLEIDING
EN PROBLEEMSTELLING
1.1 Aanleiding “De Nederlandse steden slibben dicht als er geen slimme logistieke oplossingen worden bedacht“(de Volkskrant op profnews.nl, 2013)
1.2 Probleemstelling
D
e krantenkoppen hierboven sug-gereren dat er nog veel te verbe-teren valt binnen de logistieke sector in Nederland. Sinds enkele jaren groeit het aantal mensen dat online producten koopt. Steeds meer consu-menten kopen steeds meer verschil-lende producten online, die allemaal thuis moeten worden afgeleverd. Naar verwachting zal deze markt in 2020 drie keer zo groot zijn als het niveau van 2012 (Expertgroep Ecologie van het onderzoeksprogramma 2020, 2013). Volgens Lenderink & Esselink (2013) vinden consumenten het erg belangrijk dat producten thuis worden bezorgd. Deze laatste verplaatsing wordt de last-mile distributie genoemd (Raad voor de Leefomgeving en Infra-structuur RLI, 2013). De ‘last mile’ is de laatste verplaatsing van goederen in de logistieke keten. Dat kan bezor-ging aan huis zijn, maar ook aflevering bij traditionele winkels of op een afle-verpunt (RLI, 2013). Online aankopen worden vaak afgeleverd bij deconsu-ment aan huis met bestelbusjes of kleine vrachtauto’s.
Deze toenemende vraag naar bezor-ging aan huis leidt tot een aantal pro-blemen. Quispel en Shoemaker (2006) en Lewis (1997) laten in hun onder-zoeken zien dat dit goederenvervoer in de binnensteden voor overlast zorgt. Maar wat kunnen bedrijven in de lo-gistieke sector doen om deze overlast te beperken?
Dit is een interessant vraagstuk om-dat verwacht wordt om-dat Nederlanders in de toekomst steeds meer online zul-len gaan kopen. De RLI (RLI, 2013) verwacht dat de Nederlandse steden in 2040 dagelijks 1.500 tot 2.000 extra voertuigbewegingen krijgen te verwer-ken als gevolg van de toenemende
e-commerce. Het is derhalve van groot
belang dat er een adequate oplossing komt voor de huidige en toekomstige problemen rond het goederenvervoer, zodat de leefbaarheid van de
binnen-1
“Logis eke dienstverlening blij achter bij de vraag van de e‐commerce sector”
(De Weerd, 2013)
“Nederland moet zich aanpassen aan allerlei nieuwe goederenstromen”
8
steden gewaarborgd blijft en het groei-ende online winkelen geen negatieve effecten heeft op de kwaliteit van, en de beleving in de binnensteden. Ook vanuit de wetenschap is het be-langrijk te kijken wat eventuele oplos-singen kunnen zijn binnen de logistie-ke sector om het goederenvervoer effi-ciënter te maken. Dit sluit aan op het milieuvraagstuk. Al jaren wordt er ge-keken hoe de mens de uitstoot van broeikasgassen kan verminderen. De transportsector is een grote gebruiker van fossiele brandstoffen (Dablanc, 2006) en een omschakeling naar mili-euvriendelijke alternatieven wordt na-gestreefd. Ook de stedelijke distributie kan, in het verminderen van de mi-lieuimpact, een belangrijke rol vervul-len. Op dit moment is er nog weinig bekend over de mogelijke oplossingen. Zoals Lenderink en Esselink (2013) aangeven is het thuisbezorgen een belangrijk aspect van de
online-aankoop. De oplossing zal in dat geval waarschijnlijk liggen in de organisatie van de logistiek en niet in het creëren van alternatieve bezorgpunten. Met de organisatie van de logistiek wordt zo-wel de interne organisatie van
trans-portbedrijven, als de afstemming en samenwerking tussen verschillende transportbedrijven bedoeld.
Naast de logistieke sector kan ook het overheidsbeleid van invloed zijn op het oplossen van de geschetste proble-men. Misschien kan de overheid door strengere wet- en regelgeving de pro-blemen voorkomen; of misschien ligt de oplossing wel bij een andere ruim-telijke inrichting van de binnensteden. Het doel van dit onderzoek is daarom te kijken hoe de private markt en de overheid de negatieve effecten van de groeiende last-mile distributie kunnen beperken. De hoofdvraag van dit on-derzoek luidt:
Wat doen de Nederlandse trans-portbedrijven en de lokale over-heden om de negatieve effecten van de last-mile ditributie, als gevolg van de groeiende e-commerce, in de binnensteden te beperken?
Om deze onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zijn enkele deelvragen opgesteld:
9
1.3 Leeswijzer Dit onderzoek bestaat uit twee delen.In het eerste deel, het theoretisch ka-der, zal op basis van de bestaande we-tenschappelijke literatuur een over-zicht worden gegeven van de belang-rijkste (negatieve) effecten van de last-mile distributie. Ook worden hier de oplossingen die nu al worden ge-bruikt, uitgelegd. Verder zullen de be-langrijkste begrippen hier ook aan bod komen, zodat men een goed overzicht heeft van de verschillende begrippen en de relatie met dit onderzoek. Ver-volgens zal in dit eerste deel ook de onderzoeksopzet worden
gepresen-teerd. Hier wordt uitgelegd wat voor research design, methoden van data-verzameling en analysemethode wor-den gebruikt in het onderzoek. Na dit theoretische deel volgt het em-pirisch onderzoek, waarin de deelvra-gen worden beantwoord op basis van interviews met de beleidsmedewerkers van de stedelijke distributie van de publieke sector en personeel van de private transportbedrijven. Ten slotte zullen alle bevindingen worden sa-mengevat in een conclusie en aanbe-velingen.
1) Wat is de visie van de lokale overheden op de negatieve effecten van last-mile distri-butie?
2) Wat is het beleid van de pu-blieke sector betreffende het goederenvervoer in de bin-nensteden?
3) Wat is de visie van de pak-ketdiensten op de negatieve effecten van last-mile distri-butie?;
4) Wat is het huidige beleid, omtrent last-mile distributie van de pakketdiensten?
Dit lijkt in eerste instantie een be-schrijvend onderzoek. Er wordt onder-zocht wat het huidige beleid van de publieke en private sector inhoudt. Omdat er tevens onderzocht wordt waarom er voor bepaalde logistieke concepten gekozen wordt, heeft het onderzoek meer een exploratief ka-rakter. Worden de, in theorie mooie ideeën, in de werkelijkheid ook zo er-varen, en wat zijn eventuele beperkin-gen waar de verschillende partijen te-genaan lopen? Uit dit onderzoek moe-ten de verschillende instrumenmoe-ten, die bedrijven en overheid tot hun beschik-king hebben, naar voren komen.
11
In hun onderzoeken naargoederenver-voer in Nederland laten Quispel en Schoemaker (2006) en Lewis (1997) zien dat er een aantal nadelige effec-ten kleeft aan de toename van de last-mile distributie. Zij noemen als voor-naamste problemen: vervuiling; ge-luidsoverlast; congestie; verspilling en gebruik van fossiele brandstoffen; schade aan de stad en een afname van de veiligheid voor voetgangers en fiet-sers. In een onderzoek van Williams en Tagami (2003) is aangetoond dat door het thuisbezorgen de e-commerce minder energiezuinig is dan de
‘normale’ manier van winkelen. Door het clusteren van activiteiten is het
zuiniger om zelf met de auto te gaan winkelen dan de verschillende pakket-jes thuis te laten bezorgen. Dit extra energieverbruik sluit aan bij de lucht-vervuiling van Quispel en Schoemaker (2006) en Lewis (1997).
Het creëren van een veilige en leefbare openbare ruimte is een gemeentetaak, maar er wordt weinig geïnvesteerd in de goederendistributie in de steden
(bron:). Weinig ambtenaren zijn actief op dit beleidsterrein en vaak ontbreekt het gemeente simpelweg aan voldoen-de kennis om op een goevoldoen-de manier met goederenvervoer om te gaan Quis-pel en Schoemaker (2006). Terwijl het
D
agelijks vinden er allerleisoor-ten verkeerstromen plaats. Veel mensen reizen elke dag naar hun werk in een andere stad en de trans-portsector transporteert tonnen aan goederen het hele land door. Dit ge-beurt vaak met de auto, per trein of vrachtauto. Behalve het vervoer tus-sen steden, vindt er ook veel verkeer-stromen binnen de steden plaats. Een groot deel van deze verkeerstro-men in de steden ontstaat door het vervoer van bouwmaterialen, afval, post en consumentengoederen (Dablanc, 2006). Deze stromen gaan niet zomaar de stad door, maar gaan gepaard met het laden en lossen van
goederen. Waar dat gebeurt, wordt mede bepaald door de eindbestem-ming. Veel consumenten wonen in het centrum van een stad en in veel geval-len is dat de plek waar goederen wor-den afgeleverd. In de volgende para-graaf (2.1) worden de gevolgen van de-ze aflevering in het stadscentrum be-schreven. Vervolgens gaat paragraaf 2.2 in op het concept van urban
logis-tics. In paragraaf 2.3 worden de reeds
geïmplementeerde oplossingen gepre-senteerd en wordt besproken wat de connectie is met urban logistics. Tot slot wordt in paragraaf 2.4 de rol van de publieke sector besproken.
THEORETISCH KADER
2
2.1 Nega eve effecten als gevolg van toename last‐mile distribu e12
Muñuzuri et al (2005) beschrijven
Ur-ban Logistics als bepaalde concepten
binnen de logistieke dienstverlening die een oplossing moeten bieden voor vertragingen door congestie, gebrek aan parkeergelegenheid en veel inter-actie met andere weggebruikers. Het gaat er bij deze concepten om dat de leveringen in stedelijke gebieden effici-ënter gereguleerd en gemanaged wor-den. Dit houdt niet in dat de private transportbedrijven hier grotere kos-tenvoordelen uithalen; maar dat ande-re actoande-ren, die betrokken zijn bij ste-delijke mobiliteit, en de goederenver-voerders zo min mogelijk last van el-kaar ondervinden.
Bij het vinden van bepaalde concepten moeten belangen van meerdere acto-ren afgewogen worden. Logistieke con-cepten waarbij de belangen van meer-dere actoren worden behartigd zullen een grotere effectiviteit kennen. Muñuzuri et al (2005) maken
onder-scheid tussen specifieke oplossingen en gecombineerde oplossingen. Speci-fieke oplossingen lossen vaak één pro-bleem op en worden geïmplementeerd naar de behoeften en inzichten van één of enkele actoren. Als gevolg hier-van zullen er groepen gedupeerd wor-den door een maatregel en zullen an-dere voordeel behalen. Bij gecombi-neerde oplossingen worden meerdere specifieke oplossingen gecombineerd. Zo zullen er meerdere actoren voorde-len behavoorde-len. Om meerdere specifieke oplossingen te combineren moeten de volgende twee punten in acht geno-men worden:
1) De verschillende specifieke oplossingen moeten elkaar niet uitsluiten maar juist ver-enigbaar zijn;
2) Het gecombineerde effect van de specifieke oplossingen ver-schilt van de uitkomsten die zouden ontstaan bij het apart 2.2 Urban logis cs
openbaar vervoer en autoluw maken van steden grote onderwerpen van ge-sprek zijn, wordt het goederenvervoer vaak vergeten. Ook andere onder-zoeken laten dit zien. Muñuzuri et al (2012) geven aan dat steden vaak be-zig zijn met het stimuleren van fiets en OV-beleid in het kader van
duurzaam-heid. Infrastructuur wordt hieraan aangepast maar tegelijkertijd moeten de leveranciers nog steeds hun goe-deren afleveren. Het kan vaak niet an-ders dan dat er midden op straat of op het trottoir gestopt moet worden om te laden en lossen: dit leidt tot opstop-pingen en congestie.
13
implementeren van despeci-fieke oplossingen.
Muñuzuri et al (2005) geven vijf ver-schillende categorieën waaronder lo-gistieke concepten behoren:
Ten eerste zijn er de oplossingen bin-nen de publieke ruimte en infrastruc-tuur. Het kan hier gaan om het aan-leggen van nieuwe wegen of gebouwen die pakketbezorging de binnensteden makkelijker moeten maken.
De tweede categorie zijn de oplossin-gen die het management van het ge-bruik van gebouwen en openbare ruimte betreffen. Ten behoeven van de goederendistributie kunnen regels worden aangepast zodat de stedelijke distributie soepeler verloopt. bijvoor-beeld meer parkeerplaatsen om te la-den en te lossen en er minder conges-tie ontstaat.
In de derde categorie gaat hem om toegang beperkingen. Dit kan zowel een ruimtelijke als een tijdelijke toe-gangsontzegging zijn. Bij tijdelijke ont-zegging mogen logistieke diensten al-leen plaatsvinden tussen bepaalde tijdstippen. Vaak ’s ochtends en soms ’s avonds. Bij ruimtelijke ontzeggingen is een deel van de binnenstad hele-maal niet toegankelijk voor vracht- en bezorgauto’s.
De vierde categorie wordt gevormd door de oplossingen die gericht zijn op het verkeersmanagement. Bij deze op-lossingen gaat het erom de verkeer-stroom van bezorgdiensten, in gebie-den met veel congestie, te veranderen. Het bestuursniveau waarop regels worden opgelegd -en de verschillen tussen bepaalde regio’s- zijn hierin van belang. Verder spelen IT en sa-menwerkingsverbanden een grote rol. De laatste categorie oplossingen zijn de strengere wetgeving omtrent be-zorgdiensten in de binnenstad en pro-motie van alternatieven, Deze catego-rie wordt vaak gecombineerd met an-dere oplossingen. Economische prik-kels door middel van belastingen en subsidies zijn veel gebruikte middelen in deze categorie.
Dablanc (2007) en Patier (2006) stel-len dat het goederenvervoer in de bin-nensteden efficiënter georganiseerd moet worden. Zij zoeken een oplossing voor de problemen in het veranderen van het management van de stadsdis-tributie (categorie vier van Muñuzuri et al, 2005). Ongeacht de grootte van de stad of de fysische geografie, zullen transportbewegingen in de meeste ste-den op eenzelfde manier worste-den uitge-voerd. Maar men zou juist beter naar de mogelijkheden moeten kijken die verschillende steden bieden en logis-tiek maatwerk creëren. Zo zou er meer
14
Tegenover de hiervoor geformuleerde problematiek staat een aantal reeds geïmplementeerde oplossingen. Zo wordt er al gebruik gemaakt van ven-stertijden, milieuzones, distributiecen-tra aan de randen van de steden en pick-up points.
Toegangsbeperking
Dit eerste voorbeeld is een logistiek concept dat tot de derde categorie van Muñuzuri et al (2005) behoort: de toe-gangsbeperkingen. De milieuzones en venstertijden zijn voorbeelden waar door middel van regelgeving de stad niet toegankelijk wordt voor
vrachtvvoerders. Bij milieuzones gaat het er-om dat voertuigen die niet aan bepaal-de milieukwaliteitseisen voldoen niet worden toegestaan in de binnenste-den. Het doel is om zo de schadelijke uitstoot van broeikasgassen te beper-ken en de luchtkwaliteit te waarbor-gen (Goldman & Gorham, 2005). Elek-trische auto’s worden daarom steeds vaker ook gebruikt voor het goederen-vervoer.
Venstertijden moeten ervoor zorgen dat goederentransport alleen op be-paalde tijden is toegestaan. In veel steden wordt de horeca en retail 2.3 Reeds
geïmplementeerde oplossingen
kwantitatieve en kwalitatieve data be-schikbaar moeten komen over de goe-derenstromen die in een stad ont-staan. Hoeveel voertuigen rijden er in een stad, welke afstand rijden ze, hoe zwaar zijn ze beladen en waar moeten ze leveringen doen? Als deze kennis beter wordt gedeeld kan er een grote slag in efficiëntie worden gemaakt. Verschillende actoren kunnen samen-werken en elkaar aanvullen. IT ont-wikkelingen spelen hierin een belang-rijke rol. Een actieve samenwerking met de lokale overheid is hierbij ook van belang. Omdat de overheid de kennis mist om transport te organise-ren komen er weinig initiatieven van-uit de overheid. Tegelijkertijd mist de
private sector vaak de wil om publieke doelen (vergroten van de leefbaarheid) na te streven. Muñuzuri et al (2012) voegen hieraan toe dat het goederver-voer nog niet voldoende is doorgedron-gen in de verschillende beleidssegmen-ten. Er wordt wel beleid gemaakt over interstedelijk goederenvervoer, maar het vervoer binnen de steden zelf lijkt vaak vergeten te worden (Muñuzuri et al, 2005). Er zijn echter wel voldoende mogelijkheden en ideeën. Op dit mo-ment wordt er teveel gewacht wie er de eerste stap gaat maken om op grote schaal veranderingen door te voeren in de logistiek in de binnensteden
15
’s ochtends voorzien van nieuwederen. Op deze manier zorgt het goe-derenverkeer niet voor overlast op de tijdstippen buiten de venstertijden (Quak & De Koster, 2007). In de be-zorging van producten bij de consu-ment thuis wordt deze maatregelen niet gebruikt.
Distributiecentra
Het doel van het gebruik van distri-butiecentra aan de rand van de ste-den is om goederen te bundelen en minder vervoerstromen in de bin-nensteden te genereren. Dit is een oplossing in de eerste categorie van Muñuzuri. Nieuwe distributiecentra worden aan de rand van de stad ge-realiseerd of bestaande gebouwen krijgen een andere functie. Zo zullen de binnensteden door minder be-zorgservices tegelijk bezocht worden, hetgeen de druk op de wegen ver-mindert. Bovendien is het efficiënter om de bezorgbusjes zwaarder te be-laden, met vracht van meerder ver-voerders, zodat men niet rondrijdt in een halfvolle auto. Deze oplossing gaat echter wel gepaard met kosten. Ten eerste moet er een geschikte lo-catie zijn aan de rand van de stad; Is deze er niet zal die gebouwd moeten worden. Een tweede punt zijn de ex-ploitatiekosten. Goederenvervoerders zijn hier vaak niet geïnteresseerd en een subsidie in een vrije en zeer competitieve markt is erg omstreden
(Quispel & Schoemaker, 2006). Drop‐off/Pick‐up points
Als het totaal aantal online aankopen blijft groeien, zal ook het aantal ‘mislukte’ bezorgingen groeien
(Weltevreden, 2008). Een mislukte be-zorging betekent dat de consument op het moment van bezorging niet thuis is en het product op een later tijdstip opnieuw aangebonden moet worden. Voor transportbedrijven kost dit veel extra tijd en geld (brandstof en loon). Bij deze oplossing gaat het erom dat de pakketdiensten niet meer bij elke consument thuis de pakketje bezor-gen, maar dat alle goederen op één punt worden afgegeven. Op ditzelfde punt kunnen consumenten hun goe-deren op een later tijdstip komen op-halen. Zo hoeft de consument niet thuis te wachten op de bestelling en hoeft de transporteur een product geen tweede of derde keer aan te bie-den. Dit kan heel simpel in de vorm van een balie in een winkel (Goldman & Gorham, 2005) of een 24-uurs ge-automatiseerde service. Zo kunnen beperkingen waar meerdere partijen, de ontvanger en de bezorger, tegelij-kertijd aanwezig moeten zijn, worden weggenomen. Zie Hagerstrand (1970) over coupling constraints. Deze oplos-sing ligt binnen het managen van de logistieke diensten. Weltevreden (2008) benadrukt dat het belangrijk is dat deze drop-off/pick-up points
geves-16
De eerder beschreven oplossing om venstertijden en milieuzones op te zet-ten zijn beiden voorbeelden van over-heidsingrepen. Het Rijk ziet het als een gemeentelijke taak het goederenver-voer in goede banen te leiden. De loka-le overheid kan door middel van wet
en regelgeving bepaalde eisen stellen aan transporteurs en wel of geen toe-gang tot de binnensteden verstrek-ken. De eerder genoemde toegangsre-stricties (tijdelijk en ruimtelijk) zijn hier voorbeelden van. Ook kan de overheid eisen stellen aan de 2.4 Invloed van de
publieke sector
tigd worden op plaatsen waar de con-sument vaak komt. Bijvoorbeeld in winkelcentra, OV-knooppunten en benzinepompen. Zo hoeft de consu-ment geen grote extra ruimtelijke ver-plaatsing te maken. Dat kan een re-den zijn om geen gebruik te maken van een pick-up point en ten tweede is het niet wenselijk dat de consument, in plaats van de transporteur, die ex-tra beweging maakt. Het probleem wordt dan slechts verplaatst. Toch is de verwachting dat deze oplossing per saldo tot minder vervoersbewegingen leidt (Weltevreden, 2008).
Naast de hierboven genoemde maatre-gelen is er nog een aantal context-afhankelijke oplossingen die kunnen worden geïmplementeerd. Voorbeelden hiervan zijn de goederentrams die in Dresden en Zurich rijden. Deze oplos-sing is uiteraard afhankelijk van de beschikbaarheid van
rail-infrastructuur. Ook transport over water is een mogelijkheid voor sommi-ge waterrijke steden. In Amsterdam wordt hiermee geëxperimenteerd. De commerciële haalbaarheid is op dit moment een struikelblok (Ploos van Amstel, 2013).
17
(vracht)auto’s waarmee detranspor-teurs rijden. Deze moeten vaak al aan bepaalde milieunormen voldoen. Het RLI (2013) stelt in het advies
Ne-derlandse Logistiek 2040: Designed to last voor om over te gaan op innovative tendering. De nadruk moet hierbij
lig-gen op een beter samenwerking tus-sen transportbedrijven en de publieke sector. Er moet een algemeen geldend beleid komen zodat er duidelijkheid ontstaat voor de transporteurs. Dien-sten kunnen hierbij worden aanbe-steed aan bepaalde bedrijven.
Behalve ingrepen door wet en regelge-ving, kan de overheid ook ingrijpen door aanpassingen te doen in de open-bare ruimte. Dablanc (2007) stelt voor dat transportbedrijven en de afdeling ruimtelijke ordening beter moeten gaan samenwerken om tot duurzame steden voor de toekomst te komen, waarin de mogelijkheden voor
goede-rendistributie in de binnensteden wordt meegenomen in het beleid. Zo-als veel steden speciale busbanen hebben, moet er ook ruimte komen voor bijvoorbeeld parkeervakken voor pakketdiensten. Een ander voorbeeld, dat niet direct te maken heeft met de ruimtelijke inrichting, is de vraag van de gemeente Barcelona aan horecage-legenheden om grotere ruimte te cre-ëren voor opslag. Zodoende hoeft men niet elke dag bevoorraad te worden. In nieuw te bouwen gebieden zou dit als een vereiste kunnen gelden (Dablanc, 2007).
Tennøy (2010) stelt dat beleidsmakers, ondanks dat bekend is hoe we ver-voerstromen kunnen laten afnemen, steden dusdanig inrichten dat groei in de goederenstromen blijft toenemen. In dit onderzoek worden echter geen concrete voorstellen gedaan om de vervoerstromen te beperken.
19
H
et doel van dit onderzoek iser-achter te komen hoe transportbe-drijven en de overheid tegen de ver-schillende problemen, die benoemd zijn in het theoretisch kader, aan kij-ken en wat zij doen om deze te kun-nen oplossen. Een aantal oplossingen is al bekend. De besproken literatuur beschrijft echter geen van allen een Nederlands voorbeeld. Worden deze
ONDERZOEKSOPZET
3
oplossingen ook daadwerkelijk als oplossing gezien door de transport-sector en overheid; of zijn het slechts ideeën die in theorie mooi klinken maar in praktijk veel belemmeringen kennen? Met dit onderzoek kan wor-den aangetoond welke oplossingen in de Nederlandse binnensteden kun-nen worden gebruikt.
3.1 Operationalisatie Hieronder worden de belangrijkste be-grippen uit de hoofd- en deelvragen toegelicht.
Negatieve effecten
(als gevolg van last‐mile distributie) Problemen die kunnen ontstaan als gevolg van last-mile distributie. Dit zijn negatieve effecten van de groei van goederenvervoer in de binnensteden. Quispel en Schoemaker (2006) en Le-wis (1997) noemen in hun onder-zoeken: geluidsoverlast, luchtvervui-ling, congestie, schade aan de stad, energieverspilling en verminderde ver-keersveiligheid.
In dit onderzoek wordt, tijdens de in-terviews, naar de visie op deze effecten gevraagd. Verder wordt er gevraagd wat de verschillende partijen nu al doen en wat er nog meer gedaan kan worden, door samenwerkingsverban-den tussen private partijen en
publie-ke partijen. Congestie en luchtvervui-ling zijn de meest voorkomende nega-tieve effecten in de wetenschappelijke literatuur. Toch wordt er ook gevraagd naar de andere effecten, zodat duide-lijk wordt of er voor deze effecten al oplossingen zijn of dat ze minder leven onder de (beleids)medewerkers. Bedrij-ven zullen, naar verwachting, altijd proberen om energieverspilling te voorkomen vanwege de kosten. Congestie
Volgens het Nederlands woordenboek is congestie een ophoping of verstop-ping in het verkeer, met files en be-reikbaarheidsproblemen als gevolg. In dit onderzoek gaat het om congestie als gevolg van bijvoorbeeld
‘foutparkeerders’. Koeriers moeten in de praktijk vaak midden op de weg stoppen of op het trottoir parkeren. Hierdoor ontstaan onveilige situaties en verkeersopstoppingen achter de
20
foutgeparkeerde koerier. Door het blokkeren van de weg kan het overige verkeer niet doorstromen en in het geval van parkeren op de stoep zullen voetgangers de weg op moeten. In de interviews wordt allereerst gevraagd naar de visie van de private en publie-ke partijen op de congestie als gevolg van de last-mile distributie. Vervol-gens wordt gevraagd wat de verschil-lende partijen doen om congestie te-gen te gaan. Omdat het onderzoek zich beperkt tot de binnensteden gaat het niet om filevorming op rijkswegen en provinciale wegen.
Luchtvervuiling
Luchtvervuiling is de vervuiling van de atmosfeer met schadelijke stoffen[…] transport is een van de oorzaken van luchtverontreiniging (Rijksoverheid, 2014). In de interviews wordt aller-eerst gevraagd naar de visie van de private en publieke partijen op de luchtvervuiling als gevolg van de last-
mile distributie. Vervolgens wordt
ge-vraagd wat de verschillende partijen doen om luchtvervuiling tegen te gaan. E‐commerce
E-commerce is de verzamelnaam van alle wijzen waarop men via het inter-net handel bedrijft. Dat gaat om het kopen en verkopen van producten en informatie(Ngai & Wat, 2002). Binnen de e-commerce richt ik me op de
Busi-ness to Consumer (B2C) non-food. De
reden voor de beperking tot de non-food sector is dat de non-food-sector een totaal ander distributiekanaal heeft en oplossingen uit de verschillende secto-ren niet van toepassing hoeven te zijn op de andere sector.
Non‐food
Een non-food product is een product dat niet als voedsel dient te worden gebruikt. Het onderzoek beperkt zich tot de non-food sector, omdat de pak-ketdiensten die in dit onderzoek zijn opgenomen geen etenswaren van de supermarkt naar de consument bren-gen. Uiteraard kunnen particulieren elkaar wel etenswaren toesturen, dit valt dan echter niet onder last-mile distributie. Volgens het RLI (2013) hebben de food sector en
non-foodsector twee verschillende distribu-tiekanalen. De keuze om dit onderzoek te beperken tot de non-food sector is dan ook uit praktische redenen. Con-clusies en aanbevelingen zijn derhalve alleen van toepassing op de non-food sector.
Last‐mile‐distribution
De ‘last mile’ is het laatste deel van een aflevering aan de consument. dat kan aan huis zijn, maar ook via traditionele winkels of op een afleverpunt (RLI, 2013). Hierbij wordt geen maximale af-stand gegeven. Het gaat om de laatste grote verplaatsing in de bedrijfskolom. De vragen tijdens de interviews zullen
21
over deze laatste vervoersbeweging gaan;van de producent naar de consument (business-to-consumer).
Binnenstad
Volgens het Nederlands woordenboek (Van Dale, 2005) is de binnenstad het oude centrum van een stad. In de oude centra van deze steden is, tijdens de bouw, uiteraard geen rekening gehou-den met het grootschalige transport dat vandaag de dag erg belangrijk is voor de bevoorrading van de stad. In nieuwe woonwijken op uitleglocaties kan hier, tijdens de bouw, echter wel rekening
mee gehouden worden. Juist omdat er in de binnensteden negatieve effecten van last mile distributie worden ervaren (Quispel en Schoemaker, 2006)(Lewis, 1997) beperkt dit onderzoek zich tot de binnensteden. In de interviews wordt gevraagd naar de ervaringen en visies van de last-mile distributie in de bin-nensteden. Daarnaast wordt er echter wel gevraagd naar algemene oplossin-gen die zijn geïmplementeerd. Mis-schien zijn dezelfde oplossingen ook van toepassing op de binnensteden? Of juist niet; en wat zijn dan belangrijke belem-meringen?
3.2 Conceptueel schema
In de literatuur over goederenvervoer in de steden worden verschillende op-lossingen geboden om de negatieve effecten van de toename van pakket-diensten op te lossen. Deze oplossin-gen worden aangeboden in
samenwer-king met andere private bedrijven. Zo kan men bestellingen van Bol.com af-halen bij Albert Heijn (beide in handen van Ahold). Ook steeds meer andere supermarkten worden klaargemaakt om als afhaalpunten te fungeren. In
A eelding 1: Conceptueel model Bron: Thomas Raves jn
22
3.3 Research design De zoektocht naar de manieren om de negatieve aspecten van last-mile dis-tributie te beperken richt zich niet op een specifieke stad. Het onderzoek richt zich op Nederlandse binnenste-den. De cases in dit onderzoek zijn de gemeente Haarlem en Zaanstad. Dit zijn twee steden met een oude stads-kern, waar verschillende gebruiks-functies gemengd voorkomen. Naar verwachting zullen deze twee steden te maken hebben de gegeven negatieve effecten van last-mile distributie. Deze twee steden zijn typical cases. Bevin-dingen kunnen derhalve ook van toe-passing zijn op andere cases (Bryman, 2008), omdat veel Nederlandse steden-dezelfde kenmerken vertonen.
De beleidsmedewerkers bij een ge-meente zijn samen met de
medewer-kers van de private partijen de onder-zoekseenheden in dit onderzoek. In het geval van de gemeenten worden medewerkers van de diensten ruimte-lijke ordening en infrastructuur, ver-keer en vervoer geïnterviewd. De me-dewerkers van de private partijen die in dit onderzoek geïnterviewd worden, zijn de mensen die het beleid bepalen of een adviserende rol hebben. Er zal worden getracht interviews af te ne-men van medewerkers van een aantal verschillende koeriersbedrijven. Grote bedrijven als PostNL en DHL zullen benaderd worden om mee te werken aan dit onderzoek. Doordat deze be-drijven in heel Nederland (en interna-tionaal) actief zijn, kunnen deze be-drijven beter inzicht geven in de prak-tijk dan kleine lokale pakketbezorgers. dit exploratieve onderzoek wordt ook
gekeken naar oplossingen die bedrij-ven intern kunnen implementeren. Naast de private sector, moet dit on-derzoek ook een idee geven over de mogelijkheden die de publieke sector heeft. Dit is uitgewerkt in het concep-tueel schema (afbeelding 1) op deze pagina. In het schema is weergegeven hoe de lokale overheden en
transport-bedrijven, door middel van hun orga-nisatie, van invloed zijn op stedelijke distributie. Deze partijen kunnen in-vloed uitoefenen op de manier waarop de last-mile distributie wordt geregeld in de Nederlandse binnensteden. Dit onderzoek moet aantonen op welke manieren deze partijen de negatieve effecten van deze last-mile distributie kunnen terugdringen.
23
3.5 Analysemethode De interviews met debeleidsmedewer-kers bij de private en publieke partijen worden geanalyseerd met een
CAQDAS-analyse. De uitgeschreven interviews kunnen met behulp van Atlas.ti worden geordend. Stukken tekst kunnen worden gecodeerd met labels. Wat zeggen bepaalde personen over bepaalde oplossingen? Citaten
over een specifiek onderwerp kunnen worden samengebracht onder zoge-naamde nodes. Zo kunnen citaten maar ook de geïnterviewde personen in bepaalde groepen worden ingedeeld en ontstaat een overzicht van de ge-dachten van de verschillende actoren over de logistieke concepten.
3.4 Data verzameling Het onderzoek zal een kwalitatieve on-derzoeksstrategie hebben. De data zullen voornamelijk afkomstig zijn uit interviews met en documenten van de onderzoekseenheden. Deze soorten data passen het best bij een kwalita-tief onderzoek (Bryman, 2008). In het geval van de publieke actoren zullen beleidsdocumenten worden geanaly-seerd. Uit deze beleidsdocumenten komen misschien ook oplossingen naar voren, die niet in de wetenschap-pelijke literatuur zijn beschreven. Tijdens de interviews wil ik met de respondenten een bepaald aantal the-ma’s bespreken. Op die manier komen in ieder geval de verschillende thema’s aan bod die tevens van belang zijn om de deelvragen te beantwoorden. In ie-der geval komen de door Quispel en Schoemaker (2006) benoemde negatie-ve effecten van last-mile distributie in de binnensteden aan bod. Hoe worden deze verschillende aspecten gezien
door de private en publieke partijen; en wat wordt er nu al gedaan om deze negatieve effecten te beperken. Verder wordt er gevraagd naar de mogelijkhe-den en kansen die de verschillende partijen nu zien. Kunnen en willen de private partijen bijvoorbeeld wel sa-menwerken?
Tot slot: wat is de rol van de publieke sector? Welke wet en regelgeving zou er eventueel nog kunnen worden inge-voerd; en waarom gebeurt dit wel of juist niet?. Binnen deze thema’s is het de bedoeling dat de respondenten van-uit hun eigen perspectief antwoord geven op bepaalde zaken. Het gaat in dit onderzoek derhalve om semi-gestructureerde interviews (Bryman, 2008). De structuur is vooraf bepaald en de invulling is aan de respon-dent.Deze interviews worden afgeno-men om narratieve data te verkrijgen die van toepassing is op het beant-woorden van de hoofdvraag.
25
VISIE ZAANSTAD EN HAARLEM
4
O
m een antwoord te kunnen geven op de deelvragen, die in dit hoofdstuk en de volgende worden be-antwoord, zijn een aantal medewer-kers van de gemeenten Haarlem en Zaanstad geïnterviewd. De interviews zijn opgenomen in de bijlage.Na de twee gesprekken met beleidsme-dewerkers van de twee case-gemeente is duidelijk geworden dat in beide ge-meenten de problemen, die in het the-oretisch kader zijn benoemd, worden ervaren. Over de ernst en de spreiding van de problemen wordt het volgende gezegd.
Zaanstad: “Ik geloof wel dat die problemen er zijn, maar het is zo lastig om de vinger op de zere plek te leggen.”
Haarlem: “Nou, ze zullen wel spelen in een stad van dit for-maat, maar de vraag is eigenlijk op welke locatie en door wie.” Uit de gesprekken blijkt dat het eigen-lijk onduideeigen-lijk is hoe groot deze pro-blemen zijn. Dat blijkt uit woorden als “ik geloof wel dat” en “ze zullen wel spelen”. Eenduidig bewijs voor het be-staan van de negatieve effecten
ont-breekt bij de geïnterviewde personen. In beide gemeenten gelooft men dat de problemen er zijn, maar hoe groot de overlast is, is onduidelijk. In beide ge-meenten wordt onderscheid gemaakt in locaties waar de negatieve effecten ervaren worden door bewoners.
Zaanstad: “Het is een diffuus probleem […] Voor grotere ge-meenten geldt dat op de hoofd-ontsluitingswegen, waar 50 kilo-meter per uur wordt gereden, de doorstroom belangrijk is. Dat daar het laden en lossen van pakketdiensten negatieve in-vloed heeft op de doorstroming en overlast bezorgt […] zeker als de parkeervakken vol zijn en la-ders en lossers op de rijbaan staan. Voor passerende voertui-gen ontstaan dan gevaarlijke situaties.”
Haarlem: “Maar zeker die con-gestie zal wel een grote rol spe-len, maar dan wel voornamelijk in het centrum.” [...] “Hier (Grote markt, Haarlem) zie je nu ook steeds busjes stoppen en dan kan je wel zien dat mensen over de stoep fietsen en op straat lo-pen etc. Dus ja, het zal zeker
Visie van de gemeenten Zaanstad en Haarlem
26
ook tot gevaarlijke situaties kun-nen leiden.” [...] “Hier zijn dan wel de gebruiksfuncties ge-mengd en zullen mensen die hier wonen weten dat geluid in-herent is aan wonen in het cen-trum.”
Uit dit citaten blijkt dat de congestie/ opstoppingen en de gevaarlijke situa-ties die kunnen ontstaan de grootse vorm van overlast veroorzaken in het centrum en de doorgaande wegen. In Haarlem werd gezegd dat wonen in het centrum gepaard gaat met een luide omgeving en dat dat niet tot overlast behoort. In de woonwijken worden daarentegen, naar verwachting, ande-re gevolgen ervaande-ren.
Zaanstad: “Maar in de woon-straatjes zal deze overlast die jij noemt niet relevant zijn en ook heel moeilijk te meten omdat, de intensiteit van het verkeer zo laag is dat het als water zijn weg vindt.”
Haarlem: “Die woonwijken daar-entegen, ja daar zal het mis-schien meer gaan om geluids-overlast en misschien stank als die auto’s niet zo schoon zijn en
lang stilstaan.”
In Zaanstad gaat men voorbij aan de andere vormen van overlast; de ge-luids- en stankoverlast. In Haarlem worden deze wel genoemd, maar de terechte vraag uit Zaanstad is “Hoe ga je die cijfers verkrijgen?” Een eventu-eel kwantitatief onderzoek onder be-woners zou antwoord kunnen geven op deze vraag. Op basis van de eerde-re onderzoeken (Quispel en Schoema-ker, 2006)(Lewis, 1997) kan men ver-wachten dat deze negatieve effecten daadwerkelijk worden ervaren. Binnen Haarlem en Zaanstad echter, is hier geen onderzoek naar gedaan en blijft het onzeker of de problematiek echt bestaat. Volgens de geïnterviewde me-dewerkers wordt verwacht van wel. Tot slot wordt in beide gemeenten ver-wacht dat andere problemen zoals het brandstofverbruik, de schade aan de stad, geen relevante problemen zijn. De transportbedrijven zullen, vanwege de brandstof- en schadekosten, deze kostenpost altijd zo laag mogelijk wil-len houden. Ten tweede hebben ge-meenten geen inzicht in de kosten van private ondernemingen. Milieueffec-ten, als gevolg van last-mile distributie komen in het volgende hoofdstuk aan bod.
27
BELEID PUBLIEKE SECTOR
5
Het beleid van de publieke sector
betreffende de stedelijke distribu e in de binnenstad
I
n dit hoofdstuk wordt beschreven wat het beleid is van de gemeenten Zaanstad en Haarlem in het kader van de stedelijke distributie. Hierin wordt niet specifiek gekeken naar het beleid omtrent de last-mile distributie naar de consument. Beide gemeenten heb-ben geen beleid gericht op dit B2C-transport (business-to-consumer) van pakketdiensten. Uit de volgende twee citaten en een passage uit een e-mail van de gemeente Zaanstad blijkt dat.Zaanstad: “Qua stedelijke distri-butie hebben we heel weinig. wij hebben de laad- en losplekken in en rond het centrum en verder laad- en losplekken aan de ran-den. Wij hebben het zeg maar zo ingesteld dat ze van 7-11 de ste-delijke distributie voor onderne-mers kunnen verzorgen; maar voor particulieren en pakketbe-zorgers hebben we eigenlijk nog geen beleid.”
E-mail van gemeente Zaanstad: “Ik ben vereerd dat er naar mij is door‐ verwezen. Echter, stedelijke distribu e is op dit moment geen onderwerp waar ik mij ac ef mee bezig houdt. Ik doe wel veel onderzoek naar verkeersstro‐ men in het algemeen en daar hoort ook bijvoorbeeld vrachtverkeer bij. Maar ik denk niet dat dit de input is die je spe‐ cifiek zoekt. In de krimpende ambtelij‐ ke organisa e is er op dit moment on‐ voldoende mankracht om alle “best belangrijke” onderwerpen ac ef op te pakken en dit is een onderwerp dat voor zover ik het kan overzien onder‐ aan de lijst staat. Daadwerkelijk iets zeggen over de effecten voor Zaanstad is op dit moment gewoon nog niet mo‐ gelijk, daarvoor benoem je rela ef langzame trends waar enorm veel on‐ derzoek voor nodig is om in termen van oorzaak en gevolg iets betrouwbaars over te zeggen. Over nog eens 10 jaar kan dat ongetwijfeld wel, iedereen in NL kan dit m.i. nog erg slecht in‐ scha en (toekomst fysieke detailhan‐ del??). Er is ook geen specifieke be‐ leidsvisie bij mijn weten […]” Haarlem: “Voor aflevering bij consumenten is er nog niet echt een specifiek beleid […]Het is een soort grijs gebied waar nog niet veel regels voor zijn.”
Een meer algemeen beleid gericht op de stedelijke distributie bestaat wel en wordt derhalve in dit hoofdstuk be-schreven (5.2). Eerst wordt echter
die-28
Uit de interviews komt een aantal re-denen naar voren waarom het moeilijk is voor gemeenten om beleid te imple-menteren gericht op de pakketdien-sten. Ten eerste blijkt uit bovenstaan-de email dat het nog te vroeg is voor gemeenten om iets zinnigs te kunnen zeggen over oorzaak en gevolg van de toenemende stedelijke distributie. Dit is opmerkelijk als krantenkoppen en onderzoeken al suggereren dat de oor-zaak de groeiende e-commerce is en de gevolgen daarvan in het theoretisch kader al worden besproken . Een an-der probleem wat wordt benoemd is het tekort aan ambtenaren. Dit kan de reden zijn voor het tekort aan kennis, ook benoemd door Quispel en Schoe-maker (2006), bij de afdelingen die dit thema moeten behandelen. Hoewel het hier de gemeente Zaanstad betreft, hebben alle Nederlandse gemeenten te maken met de decentralisatie van overheidstaken en bezuinigingen op het personeel. Opvallend is dan ook de uitspraak dat juist de afspraken met pakketbezorgers landelijk gere-geld moeten worden (interview Van Straaten, zaanstad). Ten derde is er een juridisch probleem. Om ervoor te
zorgen dat de pakketbezorgers niet mogen stoppen op doorgaande wegen, om goederen te leveren, moet er een stopverbod komen voor één specifieke groep, namelijk de pakketbezorgers. Zo kan men congestie voorkomen maar een verbod is juridisch niet houdbaar omdat bepaalde weggebrui-kers worden benadeeld. Dit probleem wordt voornamelijk veroorzaakt door de auto’s waarin de pakketdiensten rondrijden. Dit zijn vaak auto’s die voor de wet tot dezelfde categorie be-horen als personenauto’s. Bovendien zou een dergelijk verbod bewoners aan doorgaande wegen benadelen. Thuis-bezorging is dan niet mogelijk bij die consumenten, en volgens Muñuzuri et al (2006) werken logistieke concepten niet als een groep actoren wordt bena-deeld, terwijl andere groepen voorde-len ervaren: namelijk geen hinder van pakketdiensten. Een vierde belemme-ring is dat overheid niet teveel wilt sturen in een liberale markt. In het geval van het verlenen van concessies aan pakketdiensten moet de overheid een wederdienst verlenen; er moeten voldoende en adequate faciliteiten aanwezig zijn. Op die manier verbetert 5.1 Ontbreken van
specifiek beleid
per ingegaan op de redenen waarom een specifiek beleid op B2C-logistiek
29
de overheid de werking van dee-commerce en worden de fysieke win-kels benadeeld. Terwijl juist de fysieke winkels van belang zijn voor de aan-trekkingskracht van de stad. Een vijf-de belemmering is vijf-de haalbaarheid van het afleveren van alle goederen bij de consument aan huis binnen een venstertijd. Hoewel hier werd aangege-ven dat de vrachtvolumes onbekend zijn, lijkt het niet reëel om te denken dat duizenden huishoudens bezocht kunnen worden binnen vier uur. Tot
Voor de bevoorrading van de winkels en horeca bestaat wel al op grotere schaal beleid. In beide gemeenten is dan ook sprake van een aantal maat-regelen om dit in goede banen te lei-den. Ten eerste wordt er gebruik ge-maakt van de toegangsrestricties die Muñuzuri et al (2006) benoemen. De venstertijd om de binnenstad alleen tussen 7.00uur en 11.00uur toegan-kelijk te maken voor vrachtwagens met bepaalde kenmerken. Tijdens de-ze venstertijden ontstaat er hinder en overlast van het vrachtverkeer maar daarna is de overlast van deze voertui-gen dan ook afgelopen. Hoewel enkele Nederlandse gemeenten ook toegangs-restricties hanteren om een betere
slot blijven economische motieven altijd een belangrijke rol spelen. Als de overheid een bepaalde verwach-ting heeft van de transportsector, zal daar iets tegenover moeten staan. Naast het, eerder genoemde, bieden van faciliteiten, kan het ook om sub-sidies gaan voor bijvoorbeeld ‘groen’ transport. Bij een subsidieregeling krijgt een ieder die aan de eisen voor subsidie voldoet een tegemoetko-ming.
5.2 Algemeen beleid stedelijke distributie
luchtkwaliteit na te streven, gebeurt dat niet in Zaanstad en Haarlem. Wel probeert de centrale overheid in sa-menwerking met de transportsector schoner transport te realiseren door minder fijnstof en stikstofoxiden uit te stoten. Dit gebeurt onder anderen met elektrische (vracht)auto’s en gebruik van biodiesel. Een ander logistiek concept wat wordt gebruikt is het ge-zamenlijk gebruik maken van één le-verancier. Dit sluit aan op het punt van Muñuzuri et al (2006) waarin de overheid probeert te sturen. In dit ge-val door gezamenlijk elektrisch ver-voer te realiseren voor het bevoorra-den van de winkels.
31
VISIE PRIVATE BEDRIJVEN
6
De visie van de private bedrijven
op de nega eve gevolgen van de groeiende last‐mile distribu e
O
m een antwoord te geven op de deelvragen drie en vier van dit onderzoek zijn interviews afgenomen met twee projectmanagers bij DHL en PostNL, twee van Nederlands grootste postbedrijven. Beide bedrijven hebben een grote afdeling die zich bezighoudt met het bezorgen van pakketpost. In dit hoofdstuk wordt beschreven wat de visie is van deze twee bedrijven op de negatieve gevolgen van de groeiende last-mile distributie. Citaten uit de interviews worden, ter verduidelijking, gebruikt voor de analyse.Uit het interview met de heer Radema-kers van PostNL blijkt dat die proble-men zeker onderkend worden; maar of dat op grote schaal zo wordt ervaren is de vraag. Het aantal verstuurde pak-ketten is gegroeid de laatste jaren maar slechts 20% van alle vervoersbe-wegingen in de steden zijn pakketpost. Een groot deel van de overlast wordt juist veroorzaakt door bouwwerkzaam-heden, afval en horeca: Zie ook
Dablanc (2006). In werkelijkheid valt het wel mee met de toename van de vervoersbewegingen als gevolg van de e-commerce. Dat komt omdat grote postbedrijven als DHL, PostNL en TNT een efficiënt netwerk hebben en weinig extra bussen nodig hebben om de
groei in de pakkettenmarkt op te van-gen. Daarentegen rijden deze bedrij-ven, vanwege het grote volume aan pakketten, de hele dag door de stad. Daardoor ziet men PostNL, DHL en TNT vaak rijden, waardoor het pro-bleem groter lijkt dan het is.
Bij DHL is een vergelijkbare mening te zien. De heer Melse vraagt zich af of deze problemen nieuw zijn, of dat ze al bestonden en niet per se door de groeiende e-commerce zijn ontstaan. Ook is het de vraag of de perceptie dat de problemen zijn toegenomen echt is toe te schrijven aan de pakketbezor-gers, omdat dit slechts een klein on-derdeel van de postbedrijven is. In ie-der geval is het een belangrijk onie-der- onder-deel van de stadsdistributie wat door meerdere partijen gemonitord wordt. In tegenstelling tot de gemeenteambte-naren wordt er in de private sector wel actief naar oplossingen gezocht. In schema 1 op de volgende pagina wor-den de twee visies samengevat.
32
PostNL “Problemen worden zeker opgemerkt binnen PostNL, vooral bij de pakketbezorgers in de binnensteden.” “Er komen ongetwijfeld meer pakke en de steden in […] maar om van grootschalige problemen te spreken is discutabel.” “Pakketbewegingen zijn maar 20 procent van alle bewegingen in de stad.” “In de realiteit valt het wel mee […] grote pakketvervoerders hebben hele efficiënte netwerken.” DHL “Het is een erg belangrijk issue […]. Ze (de problemen) zullen allicht groeien vanwege de toename in het aantal pakketdiensten. “ “Het is de vraag of het echt nieuwe problemen zijn, of dat ze al bestonden.” “[…] en of ze echt allemaal reëel toe te schrijven zijn aan de pakketbezorgers.”Schema 1: Visies PostNL en DHL op de nega eve effecten van last‐mile distribu e. Bron: Thomas Raves jn
33
BELEID PRIVATE BEDRIJVEN
7
Het huidige beleid omtrent last‐mile distribu e
van de private bedrijven
Ten eerste wordt er zo min mogelijk uitgebreid op de bestaande netwerken. De inzet van meer auto’s om pakket-ten te bezorgen kost geld. Op dit mo-ment is een stijging van de verzonden pakketvolumes van 8-10 procent (interview Rademakers) te verwerken in het bestaande netwerk. In tegen-stelling tot wat de wetenschappelijke literatuur (Muñuzuri et al, 2006) stelt, gaan de auto’s altijd zo vol mogelijk op pad. Omdat het retournetwerk nog niet zo ver ontwikkeld is, worden die auto’s steeds leger naarmate ze langer op pad zijn. Door een beter retournet-werk te ontwikkelen zou die ruimte in de bus opgevuld kunnen worden en kan, in theorie, de auto de hele dag vol zitten.
Ten tweede heeft er een verschuiving
plaatsgevonden in de dienstverlening van postbedrijven. De consument is steeds belangrijker geworden. De postbedrijven doen niet meer wat de verzendende klant het belangrijkste vindt, maar wat de ontvanger het liefst ziet: een 24-uurs netwerk waar bezor-ging op alle locaties mogelijk is. In het interview met Van Straaten wordt ech-ter gesproken om bij de bron (de ver-zender) al een venstertijd in te bouwen voor het moment van levering. Dit komt niet overeen met de visie van de postbedrijven om flexibel te leveren naar wens van de consument. Ten derde wordt er gewerkt aan een stadsdistributiecentrum in combinatie met elektrisch bezorgen. Zo los je twee problemen in een keer op: namelijk het milieuprobleem door minder uit te 7.1 Beleid beperking
overlast in de binnenstad
N
u in het vorige hoofdstuk kort uiteengezet is wat de visie is van de twee postbedrijven op de negatieve effecten van de groeiende last-mile distributie, wordt in dit hoofdstuk be-schreven wat het beleid is van PostNL en DHL om de overlast in debinnen-stad te beperken (7.1). Tevens zullen belemmeringen, vanuit het oogpunt van de twee bedrijven, worden bespro-ken (7.2). Waarom werbespro-ken bepaalde logistieke concepten in de praktijk niet?
34
stoten en er wordt efficiënter gereden door één partij, die de goederen bun-delt. Het gebruik van elektrische au-to’s lost echter alleen het uitstoot probleem op. Congestie blijft, ook bij een elektrische auto, een probleem. Een ander nadeel van elektrisch transport is de subsidieregeling. Vol-gens de heer Melse (DHL) wordt een subsidie eenmalig verstrekt voor een elektrische auto. Vervolgens krijgt het postbedrijf bij de vervanging van die auto geen nieuwe subsidie en wordt er weer overgeschakeld op een dieselmotor. Het is niet duurzaam op de lange termijn. Een test met hybri-de auto’s wordt momenteel in Eind-hoven gedaan. Zo kunnen de ritten in de stad elektrisch gereden worden en wordt er overgeschakeld op fossie-le brandstoffen buiten de stad. Ver-der wordt er gebruik gemaakt van de pick-up points. Bij PostNL zijn dat de postkantoren en voor DHL de service points. Hoewel dit geen totale vervan-ging van het thuisbezorgen is, wordt er wel gebruik van gemaakt. Ook dit is in de visie van de postbedrijven geen logistiek concept dat de thuis-bezorging moet vervangen; het wordt als extra service gezien.
Door een goede samenwerking met sommige gemeenten, kan er gebruik gemaakt worden van bijvoorbeeld busbanen. Op die manier is de pak-ketbezorger sneller en ondervinden
andere weggebruikers geen overlast van stilstaande pakketbezorgers. Tot slot wordt er bij PostNL met een cargotrailer gewerkt, dit is een kleine aanhanger voor een fiets. Het nadeel is dat het gebruiksnetwerk duurder is, omdat de fiets meerdere keren per dag opnieuw volgeladen moet worden. Een bevoorradingspunt dichter in het stad-centrum is daarvoor nodig. Dit bevoor-radingspunt moet ook weer voorzien worden van een nieuwe lading pakket-ten, die weer worden gebracht met de auto. Bij DHL wordt er gewerkt aan meerdere varianten om met de fiets de stad te bevoorraden. Van kleine stads-fietsen tot elektrisch aangedreven driewielers. Bij DHL stelt men dat de snelheid van de fiets juist de kleinere volumes compenseert en dat de kosten en baten tegen elkaar weggestreept kunnen worden. Een goede vervanger van de auto. Deze fietsprojecten heb-ben ook voordelen:
geen congestie, men rijdt om de fiets heen
sneller in de kleine straatjes in de binnenstad;
geen uitstoot van fijnstof en CO2 en dus geen impact op het milieu en geen stankover-last
geen geluidsoverlast van draaiende motoren en dicht-slaande (schuif)deuren
35
beter voor het imago van hetbedrijf. Mensen staan niet meer stil achter de herkenba-re auto’s van de postbedrij-ven.
Een belangrijk aspect in het gebruik van fietsen is dat de overheid fietsbe-voorradingspunten in de binnenstad
zou moeten faciliteren. Als één bedrijf zo een punt bekostigd, heeft alleen die partij baat bij het gebruik van fietsen. Maatschappelijk zou het goed zijn als meerdere partijen gebruik kunnen maken van dergelijk punten maar, dan moeten ze wel bekostigd worden door de overheid.
7.2 Waarom logistieke concepten in de praktijk niet altijd werken
Behalve dat er uit de interviews een aantal logistieke concepten naar voren is gekomen dat wordt gebruikt door de postbedrijven, zijn er ook concepten die in theorie goed lijken te werken, maar in de praktijk beperkingen ople-veren. In deze paragraaf worden deze concepten en hun beperkingen be-sproken.
In de vorige paragraaf is al het retour-netwerk genoemd. Om de logistieke dienstverlening efficiënter te maken zou een levering gepaard moeten gaan met een retourzending in de buurt. Een belangrijke regel hierin is dat al-les wat je vervoert waardevoller moet zijn dan je transportkosten
(Rademakers). In de goederen die de consumenten versturen is dat niet het geval en is het moeilijk om twee net-werken te combineren. Volgens de heer. Melse haalt het bovendien de snel-heid uit de leveringen. In de B2B logis-tiek gebeurt dit combineren van
netwer-ken wel, omdat deze sector stabieler is. Een ander probleem waar de postbe-drijven tegenaan lopen zijn gemeenten die de stad autoluw willen maken. Dablanc (2006) schreef hier over dat gemeenten vaak de stedelijke distribu-tie vergeten bij het kiezen voor dat be-leid. De postbedrijven hebben ook in-vloed op die beslissingen, omdat er vanuit de overheid subsidie moet ko-men voor alternatieve bezorging (elektrisch of in combinatie met dis-tributiecentra). Die subsidie is echter niet voldoende om een winstgevende business case te creëren. Dit zou vol-gens de theorie van Urban logistics niet het belangrijkste moeten zijn. Toch is een winstgevende business-case een belangrijk gegeven voor be-drijven in de private sector.
Een ander nadeel van elektrisch rijden is dat het nog steeds de congestiepro-blemen niet oplost. Het is een grote
36
investering, waar overheidssubsidie voor nodig is. Tegelijkertijd worden de ver-brandingsmotoren ook steeds schoner. In hoeverre het gebruik van elektri-sche auto’s een eindoplossing is, is nog onzeker (Melse).
De ervaring van de klant is een ander belangrijk aspect waarom bepaalde logistieke concepten niet werken. Een voorbeeld hiervan is een stadsdistri-butiecentrum. De postbedrijven willen niet dat een derde partij hun goederen overneemt en deze bezorgt bij de klant. Het is een neutrale oplossing die door de overheid wordt verzorgd; een belemmering hierin is echter dat de gemeenten de logistieke know-how niet hebben om dit te regelen (Melse) en (Quispel en Schoemaker, 2006). Daarnaast zijn de postbedrijven bang hun gezicht naar de klant kwijt te ra-ken. Waarin kan je je dan nog onder-scheiden? DHL heeft het over een high
-end product, waar klantcontact een
belangrijk onderdeel van is. PostNL zegt dat klantcontact qua marketing en communicatie een van de belang-rijkste speerpunten is. Distributiecen-tra brengen bovendien een hoop exDistributiecen-tra kosten met zich mee. In theorie is het goedkoper maar de overstap, admi-nistratie en facturatie zijn veel verge-ten kosverge-tenposverge-ten (Rademakers). Daar-naast lopen de postbedrijven extra
ri-sico’s met hun klantinformatie en een nieuwe schakel in de logistieke keten kan tot meer vertraging leiden. De kosten zijn zo hoog dat dit voorlopig niet gaat werken; deze initiatieven zijn te veel afhankelijk van subsidies, al-dus Rademakers. Bij het invoeren van venstertijden ontstaat het probleem dat de stad vol loop met vrachtauto’s en auto’s van pakketbezorgers. Er ont-staat een te grote piek in de verkeer-stromen in de binnenstad. Melse voegt daaraan toe dat de bezorgers simpel-weg niet hun diensten kunnen uitvoe-ren zoals zij dat willen.
Bij het invoeren van concessies, waar-bij één vervoerder voor een bepaalde regio de pakketdiensten gaat verzor-gen speelt eenzelfde probleem als bij de distributiecentra, namelijk dat het klantcontact verdwijnt. Toch is, dit volgens Rademakers, het logistieke concept wat in de toekomst de oplos-sing moet bieden. Over de exacte vorm bestaat nog twijfel. De heer Melse voorziet een toekomst waarin de fiets een steeds belangrijk vervoermiddel wordt in de stadsdistributie. Hierbij is een goede samenwerking met de lokale overheden van groot belang. Het voor-deel is dat veel gemeenten ook geïnte-resseerd zijn in deze oplossing vanwe-ge de duurzaamheid.
37
CONCLUSIE
8
Nadat in vorige hoofdstukken de visie en het beleid van de gemeenten Zaan-stad en Haarlem en de postbedrijven PostNL en DHL zijn verwoord, en de deelvragen beantwoord zijn, kan nu antwoord worden gegeven op de hoofdvraag:
Wat doen de Nederlandse trans-portbedrijven en de lokale over-heden om de negatieve effecten van de last-mile ditributie, als gevolg van de groeiende e-commerce, in de binnensteden te beperken?
Als eerste zal worden ingegaan op het beleid van de gemeenten Zaanstad en Haarlem. Uit de interviews komt naar voren dat er op het gebied van de last-mile distributie, door de groeiende E-commerce, geen actief wordt gevoerd. Bij beide gemeenten wordt onderkend dat er negatieve gevolgen ervaren zul-len worden. Het is hen echter ondui-delijk hoe erg deze overlast is, door wie deze overlast ervaren wordt en welke vormen van overlast waar wor-den ervaren. Hoewel een aantal weten-schappelijke auteurs het erover eens zijn dat deze problematiek bestaat, is dit blijkbaar onbekend bij de ambte-naren bij de gemeenten uit dit onder-zoek. Behalve algemeen beleid, gericht op de bevoorrading van de winkels en horeca, ontbreekt het verder aan spe-cifieke wetten, regels of andere
over-heidsingrepen om te sturen in de ste-delijke distributie. Toch is de over-heid wel betrokken bij initiatieven om de stadsdistributie te veranderen; Het gaat hier echter niet om voor-beelden in de gemeenten Zaanstad of Haarlem.
De twee postbedrijven uit de private sector, PostNL en DHL, hebben wel een aantal logistieke concepten uitge-werkt en proberen op die manier bij te dragen aan een leefbaardere omge-ving in de binnenstad. Het is echter onduidelijk of dit gedaan wordt van-wege de overlast die men ervaart van de pakketbezorgers, die verantwoor-delijk zijn voor de last-mile. Beiden bedrijven zijn op de hoogte van de negatieve kant van de stadsdistribu-tie, maar weten niet of die problemen nieuw zijn en of ze wel zijn toe te schrijven aan PostNL en DHL. Toch komen er initiatieven vanuit deze twee bedrijven; niet alleen omdat de overheid graag wilt dat de transport-sector schoner wordt, maar ook om-dat er maatschappelijk verantwoord wordt gehandeld. Het imago van de bedrijven is belangrijk speerpunt. Momenteel wordt er gewerkt aan pi-lots met distributiecentra, het ge-bruik van elektrische auto’s en fiets-koeriers. Daarnaast wordt het be-staande netwerk zo intensief mogelijk gebruikt.
38
Om ervoor te zorgen dat de negatieve effecten van de toenemende volumes bij de pakketdiensten in de toekomst niet voor (meer) problemen leiden, is een aantal punten van belang: Ten eerste zullen gemeenten een dui-delijke visie moeten hebben betreffen-de betreffen-de last-mile distributie en betreffen-de gevol-gen daarvan. Zij moeten weten of er wel of geen problemen worden erva-ren. Als dat wel het geval is zal hier beleid voor gemaakt moeten worden. Op dit moment ontbreekt de kennis over de problematiek en volgens de heer Rademakers ook de kennis over logistiek. Als die kennis over logistiek ontbreekt en toch van groot belang blijkt, moet er intensiever worden sa-mengewerkt tussen gemeenten en de transportsector. Zoals Dablanc (2006) ook stelt, zou maatwerk wat
toepas-baar is op een bepaalde stad beter werken dan een algemene manier van organisatie die overal van toepassing is. Juist omdat in de praktijk, op pa-pier mooie logistieke concepten, niet blijken te werken. Ten derde lost een afwachtende houding van beide kan-ten niets op. Hoewel een overeen-komst tussen partijen altijd beter werkt dan een opgelegde maatregel Muñuzuri et al (2006), kan de over-heid altijd sturen door middel van wetten en een transitie bewerkstelli-gen in de wereld van de pakketdien-sten. Omdat men nooit kan weten hoe deze markt zich zal ontwikkelen zullen veranderingen nauwlettend in de ga-ten moega-ten worden gehouden, zo kan men anticiperen op wat er speelt in de maatschappij.
39
Opmerkingen Hoewel getracht is de interviewsobjec-tief te houden, moet men zich realise-ren dat uitspraken een lading dekken, die overeenkomt met de visie van de bedrijven waar de geïnterviewde werk-zaam is. Om die reden kunnen uit-spraken feitelijk onjuist zijn.
Bevindingen uit dit onderzoek zijn al-leen geldig voor de Nederlandse situa-tie. De twee typical cases Haarlem en Zaanstad zijn representatief voor vele andere (middel)grote Nederlandse ste-den. Door de hoge mate van verstede-lijking en het vlakke landschap zijn logistieke concepten wel of niet effec-tief en efficiënt. In andere landen kun-nen beperkingen of juist kansen be-staan door een ander stedelijk patroon en geologie. Hierdoor kunnen logistieke concepten, die in Nederland niet
toepas-baar zijn, daar wel werken en vice versa. Tot slot zou een vervolgonderzoek over de stadsdistributie en e-commerce meer beleidsmedewerkers van meerde-re steden kunnen onderzoeken. Op die manier kan een algemener beeld wor-den gecreëerd over de kennis van de problemen. In de toekomst is er waar-schijnlijk meer bekend bij gemeenten over de gevolgen van e-commerce. Ho-pelijk leidt dat tot beleid omtrent de stedelijke distributie en kunnen ver-schillende steden onderling met elkaar vergeleken worden op basis van het beleid. Hoewel PostNL en DHL twee grote postbedrijven zijn, zouden meer-dere postbedrijven geanalyseerd moe-ten worden om een beter beeld te krij-gen over de verschillende logistieke concepten die zij gebruiken.
41
LITERATUUR
9
Bryman, A (2008) Social research methods. Oxford University Press: New York
Dablanc, L. ( 2007) Goods transport in large European ci es: Difficult to organize, Difficult to modernize. Transporta on Research Part A: Policy and Prac ce, 41(3), 280‐285.
Dale, Van (2005) Van Dale Groot Woordenboek van de Nederlandse Taal. Van Dale Lexicografie: Utrecht
Expertgroep Ecologie van het onderzoeksprogramma 2020, (2013) Shopping2020: S jgende
ecommerce funest voor milieu PWC: Amsterdam
Goldman, T. en Gorham, R. (2005) Sustainable urban transport: Four innova ve direc ons.
Technology in Society, 28(1‐2), 261‐273
Hagerstrand, T. (1970) What about people in regional sciences? In: 9th European Congress of Regional Science Associa on, vol. 24, p. 7‐21.
Lier Lels van, M. (2013) ‘Vervoer loopt vast in de steden’
<h p://www.nd.nl/ar kelen/2013/oktober/10/‐vervoer‐loopt‐vast‐in‐de‐steden> (geraadpleegd op 10‐03‐2014) Lenderink, T. en Esselink, R. (2013) De consumentenkant van online shopping ‐ deel II. I&O Re‐ search BV <h p://www.ioresearch.nl/Nieuws/tabid/62/newsid388/218/Internetaankoop‐niet‐alleen‐ lusten‐/Default.aspx> (geraadpleegd op 20‐02‐2014)
Lewis , A (1997) Alterna ve Urban Freight Strategies, synthesis report: Alterna ve Strategies for
Urban Freight Transport Management. Transport and Travel Research: Oxfordshire
Muñuzuri, J. Larrañeta, J. Onieva, L. Cortés, P. (2005), Solu ons applicable by local administra‐ ons for urban logis cs improvement. Ci es, 22(1), 15‐28.
Muñuzuri, J. Cortés, P. Guadix, J. Onieva, L. (2012) City logis cs in Spain: Why it might never work. Ci es, 29(2), 133‐141.
Ngai, E. en Wat, F. (2002) A literature review and classifica on of electronic commerce re‐ search. Informa on & Management, 39(5), 415‐429.
Pa er, D. (2006) New Concepts and Organisa ons for the Last Mile: French Experiments and Their Results. Elsevier: Oxford
Ploos Amstel Van, W (2013) Amsterdam ziet nog weinig kansen voor vracht over de grachten … <h p://www.delaatstemeter.nl/gastcolumns/amsterdam‐wil‐geen‐vracht‐over‐de‐grachten/> (geraadpleegd op 19‐02‐2014)
Quak, H. en De Koster, M. (2007) Exploring retailers’ sensi vity to local sustainability policies. Journal of opera ons Management, 25(6), 1103‐1122.
Quispel, M. & Schoemaker, J. (2006) Stedelijke distribu e: Meer aandacht van de overheid no‐ dig. Panteia/NEA: Zoetermeer
42
Rijksoverheid (2014) Geluidsoverlast <h p://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/geluidsoverlast> (geraadpleegd op 12‐03‐2014) Rijksoverheid (2014) Luchtvervuiling <h p://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtkwaliteit/luchtvervuiling> (geraadpleegd op 12‐03‐2014) RLI (2013) Nederlandse Logis ek 2040: Designed to last. Raad voor de leefomgeving en infra‐ structuur: Den Haag Tennøy, A. (2010). Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it ma er how plan‐ ners frame the problem?. Transport Policy, 17(4), 216‐223.Volkskrant 9 oktober (2013) Nederlandse steden dreigen dicht te slibben
<h p://www.profnews.nl/1019318/nederlandse‐steden‐dreigen‐dicht‐te‐slibben> (geraadpleegd op 09‐03‐2014)
Weerd de, P. (2013) E‐commerce blij groeien in omzet en aandacht.
<h p://www.logis ek.nl/Supply‐Chain/webwinkellogis ek/2013/12/E‐commerce‐blij ‐groeien ‐in‐omzet‐en‐aandacht‐1436453W/>
(geraadpleegd op 09‐03‐2014)
Weltevreden, J. (2008) B2C e‐commerce logis cs: the rise of collec on‐and‐delivery points in The Netherlands. Interna onal Journal of Retail & Distribu on Management, 36(8), 638‐660. Williams, E. en Tagami, T. (2003) Energy Use in Sales and Distribu on via E‐commerce and Con‐
