Ontwerpen in de openbare ruimte

ONTWERPEN

in de openbare ruimte

>>>>>>>>>>>>>>>

Yvonne Tiggeman

>>>>>>>

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

scriptie grafisch vormgeven met dank aan Ewan Lentjes docent AKV St. Joost Yvonne Tiggeman Zevenbergen, januari 2007

>>>>>>>>>>>>

I

VOORWOORD

-1- ONTWERPEN station Rotterdam Centraal 1.1 Zes nieuwe stations geven hart aan de stad 1.2 Lille-Europe

-2- RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN in de stad 2.1 Wat is stedelijkheid? 2.2 Stedenbouw 2.3 Functiescheiding 2.4 Decentralisering 2.5 Randstad 2.6 Infrastructuur 2.7 Identiteit -3- ONTMOETINGEN in de stad 3.1 De menselijke stad

3.2 De openbare ruimte & stedelijke metaforen 3.3 Publiek domein

3.4 Grensovergangen 3.5 Publieke cultuur 3.6 Netwerktechnologie

3.7 De vraag naar binding en hechting

-4- HET ONTWERP VAN DE STAD IN DE 21ste Eeuw 4.1 De overheid met haar huidige planning

4.2 Positie overheid 4.3 Rol ontwerper 4.4 Illusie maakbaarheid

4.5 Conclusie over de maakbaarheid van de openbare ruimte en de rol van de overheid LITERATUUR SAMENVATTING INHOUDSOPGAVE

>>>>>>>>>>>

De aanleiding van deze scriptie ligt in een krantje dat ik vond in de trein. Hierin werd mijn interesse gewekt voor het HSL-project en dan vooral voor het station Rotterdam Centraal. Het is een van de meest bezochte openbare ruimtes, waar mensen ongevraagd andere mensen ontmoeten. Het station is een onderdeel van de stad en een onderdeel van een Europees netwerk en staat dus in een grotere context. Infrastructuur heeft veel invloed op de identiteit van steden en is van groot belang voor de economie. De overheid ziet het belang hiervan in en dat is een van de redenen waarom

het HSL-project uitgevoerd wordt.

Het inrichten van de ruimte is nog steeds erg actueel in Nederland. Steden vormen een groot deel van de oppervlakte van Nederland en drukken dus een groot stempel op het Nederlandse landschap. Ontwerpers spelen een steeds belangrijkere rol hierin. In de context van visuele communicatie kun je je afvragen in hoeverre een ontwerper invloed kan uitoefenen op de maatschappij. Dit staat weer in relatie met de volgende vraag:

In hoeverre is de openbare ruimte maakbaar en welke rol is hierin weggelegd voor de overheid?

Om deze vraag te kunnen beantwoorden heb ik enkele subonderwerpen doorgenomen. Eerst ga ik dieper in op het station Rotterdam Centraal, één van de zes sleutelprojecten van het HSL netwerk in Nederland (afbeelding 0.1). Wat voor plek is een station en hoe kan een ontwerper hier naar kijken. Daarna bekijk ik de stad als ruimtelijke ontwerpopgave, de stad als een ontwerpopgave op het gebied van communicatie tussen mensen en de stad in relatie met de overheid en de kritiek hierop. In dit laatste hoofdstuk eindig ik ook met mijn conclusie over de maakbaarheid van de openbare ruimte.

VOORWOORD

Een station is een plek die alles te maken heeft met verbindingen van stedelijke gebieden. De vraag is of een station, gezien als openbare ruimte, kan zorgen voor versterking van een stedelijk gebied. Een plek waar dit heel duidelijk tot uiting is gekomen is het station Lille-Europe in Frankrijk. Dit is een pure overstapmachine maar het station heeft toch gezorgd voor een opbloeiende economie van de oude regionale industriële structuur. In Nederland wil men bij het Centraal Station Rotterdam de zaken gedeeltelijk anders aanpakken: men wil hier naast een functionele overstapmachine ook een verbinding tussen de stad en het station aanbrengen.

ONTWERPEN station Rotterdam Centraal

>>>>>>>>>

1

Afbeelding 1.1 Het nieuwe stationsplein van Rotterdam Centraal

de binnenstad ontbreekt, wil men dat verbeteren. De route van het station naar de binnenstad en andersom is nu bijvoorbeeld onduidelijk. In het nieuwe ontwerp van het station en zijn omgeving staat de voetganger centraal. Het andere verkeer wordt hierop aangepast. Door de aanleg van een auto- tunnel op de kruising Weena – Kruisplein is er plaats voor een wandelplein. Hierdoor ontstaat een verbinding tussen de stad en het station.

Een station is meer dan alleen een plek waar treinen samenkomen. Het is een stukje van een stad waar allerlei mensen elkaar kruisen en samenkomen. Dat is de reden dat de HSL-stations een eigen identiteit moeten hebben. Binnen de architectuur is de laatste tijd sprake van een identiteitscrisis door de toenemende mobiliteit en globalisering. De projecten van de HSL-stations bieden hopelijk de mogelijkheid om identiteit weer voorop te stellen. Het moet een soort icoon zijn: bij de eerste indruk van het stationsgebouw moet men de functie herkennen. Dit geldt zowel voor de groep mensen die het station traditioneel gebruikt (mensen die direct de stad ingaan vanaf het station of andersom), maar ook voor de transferreiziger. Drie kwart van de gebruikers (procentueel gezien) bestaat uit transferreizigers. Door de grote hoeveelheid aan mobiliteitstypen stapt men vaak over. Een station is niet langer altijd een begin- of eindpunt van een reis. Je zou een station daarom beter een mobiliteitsknooppunt kunnen noemen. De vraag is of de goede ruimtelijke en sociale aansluiting met de stad dan wel zo belangrijk is. Als het station een pure overstapmachine zou zijn, heeft zij de stad niet nodig. Andersom heeft de stad het station wel nodig vanwege de bereikbaarheid. Het aantal transferreizigers is procentueel gezien wel hoog, maar in absolute zin is de groep die traditioneel gebruik maakt van het station nog steeds erg groot. Met de sleutelprojecten wil men de link met de stad behouden en tegelijkertijd meegaan in de noodzakelijke functionaliteit van de moderne terminal.

Rijksbouwmeester prof. Ir. Jo Coenen ging zich bezighouden met de zes nieuwe sleutelprojecten. In het begin merkte hij op dat de gesprekken alleen over wensen van gemeentes en de praktische uitwerking gingen. Coenen miste een visie op de openbare ruimte en op de gebruiker. De gesprekken gingen niet echt over de inhoud van de ontwerpen, maar daar heeft hij wat aan proberen te doen. Hij ontwerpt zelf niet, maar beoordeelt de gemaakte plannen en wil de plannenmakers verleiden tot goede analyses. Ondanks de groeiende samenwerking blijft Coenen kritisch op het geringe vermogen in Nederland om in het belang van de publieke ruimte te denken. Doordat de overheid zoveel uit handen heeft gegeven en de ministeries moeten bezuinigen, is het lastig om dit op te bouwen aldus Jo Coenen in een interview te vinden in de eerdergenoemde brochure van VROM. Drs. Cees van Boven MPA, projectdirecteur Nieuwe Sleutelprojecten deelt de mening van Coenen. De opdrachtgever gaat op in verschillende belangen en dat maakt het werken lastig.

Volgens de brochure van VROM ‘Zes nieuwe stations geven hart aan de stad’ kunnen de plaatselijke economie en het aanzien van het centrum van de steden een impuls krijgen door de komst van de HSL-lijn. Het denken over het verbeteren van snelheid, mobiliteit en bereikbaarheid werd in 1991 weer actueel. De Europese Top besloot om de hogesnelheidstrein aan te leggen op verschillende trajecten in Europa. In 2007 moet Nederland zijn aangesloten op het netwerk van Hoge Snelheidstreinen: een snelle verbinding die Amsterdam verbindt met Parijs en Keulen. Tussenliggende stations moeten door nieuwe voorzieningen van de lijn gaan profiteren. Het gaat niet meer enkel om het station, maar men is tegelijkertijd ook bezig met de ruimtelijke ordening, veiligheid en het grotestedenbeleid. Het doel van de sleutelprojecten is om economische, sociale en culturele activiteiten een kans te geven. Door het toenemende verkeer is het noodzakelijk om de stations helemaal opnieuw te ontwikkelen. Dit biedt kansen om het station beter in te passen in zijn omgeving. De stad krijgt hierdoor meer uitstraling. Door de betere bereikbaarheid wordt de omgeving ervan aantrekkelijk als vestigingsplaats voor nationaal en internationaal georiënteerde bedrijven. De overheid heeft hier ook belang bij en gaat investeren in de centra van enkele steden. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de betrokken provincies en gemeentes, de particuliere investeerders, NS Vastgoed en de exploitant van de HSL werken samen binnen dit project.

Rotterdam Centraal is onderdeel van de zes sleutelprojecten. Rotterdam Centraal is een station dat een forse herstructurering nodig heeft omdat het aantal reizigers hier enorm gaat toenemen door de aanleg van de Hogesnelheidslijn en de aanleg van RandstadRail. Op dit moment is dit aantal al hetzelfde als op Schiphol. Daarnaast ontbreekt nu de verbinding van het station met de gebouwen in de omgeving en de verbinding met de stad. Ook wordt het vaak ervaren als onprettig en onveilig. Er is een team samengesteld om dit project aan te pakken, genaamd Team CS. Team CS is een samenwerkingsverband van drie architectenbureaus: Benthem Crouwel, Meyer en Van Schooten & West 8. De kwaliteiten van deze bureaus worden gecombineerd voor dit project: functioneel, nuchter, doelmatig, spectaculaire ontwerpen, verrassende ontwerpen en kennis & expertise op het gebied van stedenbouw in Rotterdam.

Naast het feit dat goede faciliteiten heel functioneel zijn voor een stad, denkt men bij het ontwerpen van het station Rotterdam Centraal ook na over de visuele aansluiting met de stad. De architecten hebben het ontwerp gebaseerd op overzichtelijkheid, transparantie, comfort en allure. De nieuwe stationshal overdekt wat nu het stationsplein is (afbeelding 1.1). Het ontwerp versterkt de verschillende karakters van de aangrenzende wijken. Zo zal de nieuwe ingang aan de Provenierszijde aansluiten bij het negentiende-eeuwse karakter van de Provenierswijk. De entree aan de centrumkant wordt ontwikkeld tot een icoon met internationale allure. Dit past bij de internationale bedrijven, de hoogbouw en de drukte van de stad. Omdat op dit moment de verbinding tussen het huidige station en

1.1 Zes nieuwe stations geven hart aan de stad

De manier waarop men omgaat met het ontwerpen van de HSL-stations, is niet overal hetzelfde. Een voorbeeld van het ontstaan van een antistedelijk stationstype is Lille-Europe in 1994. Het project, genoemd Euralille, bestaat uit verschillende onderdelen: Congresexpo, een park, de triangle des Gares en twee treinstations (afbeelding 1.2, 1.3 & 1.4). Het gaat hier dus over de

ontwikkeling van een stadsdeel, waar het station een onderdeel van is. Lille was een stad met een hoge werkeloosheid. Het ontwikkelingsgebied lag tussen perifere wijken met een lage inwonersdichtheid en het historische centrum van Lille. Het gebied bevatte veel onbebouwd en ongebruikt land. Door de infrastructuur werd het ook afgescheiden van de omliggende gemeentes. Er was hierdoor weinig interesse voor vastgoedontwikkeling. Door de komst van de TGV zal de stad Lille in Frankrijk zich transformeren naar een metropool. Het is de verwachting dat in 2020 Lille de meest toegankelijke stad van Europa zijn. Door de centrale ligging kon Lille met behulp van de TGV-lijnen Parijs, Londen en Brussel met elkaar verbinden. Dankzij de snelle verbinding van de trein is Lille ineens voor miljoenen inwoners heel dichtbij en vormt het net als bijvoorbeeld

Rotterdam Centraal een mobiliteitsknooppunt.

Het verschil zit hem in het feit dat Lille-Europe een antistedelijk stationstype is en Rotterdam Centraal niet, volgens de brochure van VROM (genoemd bij §1.1). Het Euralille project ligt als een eiland tegen het centrum van Lille aan. Er is geen relatie tussen de oude stad en de onderdelen uit het project. Euralille creëerde haar eigen context en keerde zich af van de geschiedenis. Alle noodzakelijke voorzieningen bevinden zich ’binnenboord’. Het ligt bij wijze van spreken dichter bij Brussel dan bij het oude centrum en de vraag was daarom ook of dat deel van Lille er wel zo van profiteert als de opzet was van het project.

In 1988 kreeg OMA, het architectenbureau waar Rem Koolhaas werkzaam is, de opdracht om het stedenbouwkundige masterplan voor Euralille te ontwerpen. ‘Hij had een visie voor de stad en niet alleen voor het project’. De architect Rem Koolhaas heeft een voorkeur voor grootschalige en gecompliceerde gebouwen. Zijn onderzoeksdomein is de metropool. Hij heeft eigenzinnige opvattingen over architectuur maar heeft al veel grote projecten op zijn naam staan. Voor het project werd hij niet zomaar gevraagd. Het was een manier van promotie voor het project, om het nog prestigieuzer te maken dan het al was. Op het gebied van architectuur verschilt het niet veel van andere projecten. De manier waarop het plotseling op de culturele kaart van Europa is gezet, is wel bijzonder. OMA zag het project in het begin als iets wat bijna niet te realiseren was. Het was zo complex dat ze besloten om de ingewikkeldheid van het ontwerp uit te buiten. Tot hun verrassing kreeg het project de goedkeuring van de opdrachtgever. Rem Koolhaas had de overtuiging dat nieuwe stedelijke programma’s onmogelijk nog opgelost kunnen worden binnen de ruimtelijke context van de historische stad.

O N T W E R P E N s t a t i o n R o t t e r d a m C e n t r a a l

1.2 Lille-Europe

Afbeelding 1.2 Plattegrond van de oude situatie in Lille

Afbeelding 1.3 Plattegrond van de nieuwe situatie in Lille

Afbeelding 1.4 Overzichtsfoto van het project Euralille

O N T W E R P E N s t a t i o n R o t t e r d a m C e n t r a a l

Hij zag Lille bijna als een decor. ‘The site was important not because it was there –part of the city– but because it would be only an hour from both London and Paris’ zegt Koolhaas in zijn boek ‘S,M,L,XL’. Om deze visie te accentueren is het ontwerp gebaseerd op de reistijd tussen twee verschillende plaatsen en niet op de afstand hiertussen (afbeelding 1.5).

Er werd gewerkt aan de hand van een marketingstrategie. De oude regionale industriële structuur is sinds die tijd snel getransformeerd naar een hightech diensteneconomie. Het is een voorbeeld van een project waarbij

de noodzakelijke functionaliteit voorop staat.

Doordat de oude regionale industriële structuur een positieve verandering heeft ondergaan sinds het project Euralille, kun je de conclusie trekken dat het ontwerpen van de ruimte een positieve invloed kan hebben op een stad. Doordat de overheid zich hiermee bemoeid heeft en ervoor zorgde dat dit project groot aangepakt werd, staat de stad nu economisch goed op de kaart. In Nederland bemoeit de overheid zich ook met het HSL-project; ze pakt het groots aan met samenwerkingsverbanden en deskundigen. Dit zal dus moeten leiden tot een positieve invloed op de economie van de stad. De stad heeft het station nodig en daarom is het logisch dat men het station niet alleen als overstapmachine ziet zoals bij Euralille, maar als een ruimte die aan het leefgebied is gekoppeld.

Afbeelding 1.5 Afstanden worden niet langer gemeten in kilometers maar in tijd. Een temporale kaart laat zien hoe de landen en steden dichterbij elkaar lijken te liggen.

Net hebben we het Centraal station van Rotterdam gezien als openbare ruimte in vergelijking met het station Lille-Europe in Frankrijk. Het zijn twee verschillende manieren van omgaan met een ontwerpopgave; de een als pure overstapmachine en de ander wil daarnaast ook nog een verbinding met de stad. Het station als pure overstapmachine zorgt in ieder geval voor een vooruitgang voor de grote hoeveelheid reizigers. Je mag dus stellen dat de openbare ruimte op het gebied van functionaliteit maakbaar is. Naast dit soort functionele oplossingen wil men in Rotterdam meer kunnen bereiken met een ontwerp. Daarom is het nuttig om te kijken wat voor structuur de stad zelf heeft en hoe men daar mee omgaat, zowel in het verleden (functiescheiding en het gevolg ervan) als nu (de Randstad als voorbeeld). De belangstelling voor de openbare ruimte staat sinds de jaren tachtig sterk in de belangstelling en werd gebruikt om de stad nieuw leven in te blazen. Door de toename van de mobiliteit van de mens is infrastructuur steeds belangrijker geworden als onderdeel van de vormgeving van de stad. Men wil de mobiliteit beheersen, maar doordat de samenleving zich snel ontwikkelt, loopt bijvoorbeeld het wegennet altijd achter op de ontwikkelingen. Planners kijken bij het ontwikkelen van een ruimte steeds meer naar de mensen en hun activiteiten. Door de individualisering is het individu belangrijker geworden en krijgt een stad te maken met het hebben van een identiteit waar het individu zich bij thuis voelt.

‘Stedelijkheid’ is een begrip waarmee identiteitsbepalende eigenschappen kunnen worden omschreven. Dit geldt zowel voor ruimtes als voor menselijke activiteiten en is het sterkst wanneer een activiteit zich in de specifieke ruimte afspeelt. Het zegt iets over de hedendaagse leefwijze en cultuur. Het verband hiertussen heeft continu met verschuivingen te maken. Dat maakt het interessant om te onderzoeken. Net zoals de term platteland verschuift naar stad, verschuift cultuur naar stedelijk.

Is stedelijkheid maakbaar? Sommige mensen zijn ervan overtuigd dat het creëren van een compact en functioneel centrum van formaat de beste garantie vormt om ‘stedelijkheid’ te laten ontstaan. Louis Wirth maakt een karakteristieke hypothese over het effect van het wonen in de grote stad over de levenswijze in 1938 (Rob van Engelsdorp Gastelaars ‘De maakbaarheid van stedelijk leven’). Hij typeert de stad als compact met een divers samengestelde bevolking. Hoe groter en compacter de stad, des te gespecialiseerder de voorzieningenstructuur. Dit houdt in dat er relatief veel confrontaties met soorten informatie en ontmoetingen met veel verschillende personen in onderscheidende contexten zijn. Hieruit ontstaat de neiging om het privé gedeelte af te schermen. De bezigheden die men buitenshuis uitvoert, hebben relatief een grote ruimtelijke spreiding. Mensen die dit positief bekijken, stellen vast dat deze stedelijke structuur meer kansen biedt voor culturele en economische minderheden om onder soortgenoten met eigen voorzieningen te overleven. De negatieve kant die mensen zien is de kilheid van het grootstedelijke. Zij zien liever de buurt als

lokaal samenlevingsverband.

Ook Hans Paul Bahrdt, Duits socioloog, vindt de centraliteit van de stad de hoogste kwaliteit. In zijn studie in 1961 is hij vooral bezig met het verband tussen het centraliteitsniveau van nederzettingen en de stedelijkheidsgraad van de interactiepatronen. Hoe frequenter het aantal marktdagen, des te stedelijker is de nederzetting op het gebied van het interactieprofiel. Een echte stad houdt voor hem in dat er een veelsoortig aanbod is van diensten, goederen en vergelijkbare impulsen door een divers publiek. Ook is de interactie tussen de aanwezige anonieme individuen vrijwillig. De toegang moet er vrij zijn voor iedereen. Bahrdt vindt dat echte stedelingen zich bevinden in grote nederzettingen omdat de grens tussen privé en publiek hier duidelijk is. Men heeft een huis, privé, en de markt als openbare ruimte. Men kan thuis bepalen wie hij in zijn privé ruimte toelaat en in de openbare ruimte is het de norm om de aanwezige met rust te laten. Hij vindt net als Louis Wirth dat de eigen woonbuurt juist eerder vermeden wordt doordat dit de attractie van interactie in openbaarheid mist. Men begint door de deconcentratie, de spreiding van de leefruimte, echt te twijfelen aan deze hypotheses doordat de deconcentratie steeds massaler wordt. Inmiddels staan deze opvattingen in de architectuur ter discussie. Door de deconcentratie kun je zeggen dat stedelijkheid niet identiek is aan bijvoorbeeld de grootst mogelijke dichtheid. Onstedelijk houdt in gesloten

RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN in de stad

2.2 Stedenbouw

2.3 Functiescheiding

en voorspelbaar in plaats van leeg en verlaten. Bijna iedere stad is stedelijk, op uitzonderingen na, maar rustige stadswijken kunnen even stedelijk zijn als overbevolkte stadscentra. De stad en de hedendaagse verschijnselen zijn niet identiek. De stad is wel een voorbeeld voor de hedendaagse ervaringswijze. Het dagelijkse leven mag uit routines bestaan, maar individuen geven toch graag een eigen interpretatie aan wat ze doen. Een individu dat zich een stedeling kan noemen, loopt met de blik op oneindig tot hij opeens iets of iemand van betekenis ziet waardoor zijn blik wordt scherp gesteld. Zo’n moment is een hoogtepunt. Om een ruimte als bewoonbaar te ervaren is het nodig om hoogtepunten mee te maken. Er is een wisselwerking tussen verstrooide aandacht en concentratie, anonimiteit en herkenning en onverschilligheid en betrokkenheid nodig. Dat men niet in de stad woont, wil nog niet zeggen dat men geen stedeling is. Omgekeerd kun je zelfs stellen dat als men wel in de stad woont, men nog niet per definitie een stedeling is. Dit creëert een nieuw zicht op ontwerp en beleid. De stedelijke leefwijze maakte een einde aan de begrensde cultuur. ‘Stedelijkheid is meer dan openbaarheid alleen. Het bestaat als de open verknoping van wonen en openbaarheid en staat of valt in de kern met het bestaan van de ‘knopen’, aldus Entrikin in het boek van René Boomkens ‘Een Drempelwereld’. Of men zich binnen de discussie over stedelijkheid nu bezig houdt met ‘knopen’ of met een centrumfunctie: bij beide wil men stedelijkheid organiseren. Volgens René Boomkens zijn de betekenis en de mogelijkheden van een moderne ervaringswijze te weinig verwerkt in de theorievorming over de stad. De dagelijkse ervaring van stedelingen heeft hierin een ondergeschikte rol. Dit komt doordat men het te complex vond. Men reduceerde het begrip stedelijkheid tot communicatie en verkeer. Op deze manier werd het namelijk een beheersbaar vraagstuk. De vraag is of dat een goede zet was.

Als je kijkt naar de ervaringswijze van mensen die in de stad wonen, blijkt dat ze vaak iets missen in de stad zoals knusheid en chaos in het stadsleven. Hieruit kun je twee conclusies trekken. Ten eerste zijn niet alleen de ruimtelijke onderdelen bepalend voor het ontstaan en blijven bestaan van een stedelijke cultuur. De gebruikswijze van die ruimte is juist heel beslissend. Ten tweede laat stedelijkheid zich blijkbaar niet gemakkelijk organiseren via een specifieke inrichting van de stedelijke ruimte.

Stel dat je er nu toch nog vanuit zou willen gaan dat de centrumfunctie belangrijk is om stedelijkheid te laten ontwikkelen, dan krijg je de vraag of door de opkomst van technologische ontwikkelingen de stedelijkheid zich niet alsnog verplaatst naar andere centra dan binnensteden. Via een specifieke inrichting van de stedelijke ruimte kan men stedelijkheid dus nog niet gemakkelijk organiseren. Men moet zich daarom toch echt gaan bezig houden met de ‘knopen’. De dagelijkse ervaring van stedelingen kan men misschien gebruiken om de stad beter te begrijpen en die informatie kan men gebruiken in ontwerpen.

Voordat men zich bezig gaat houden met de ervaringen van stedelingen, is het wel interessant om te kijken hoe men omgaat met het vormgeven van de stad. Bij stedenbouw gaat het om de samenhang van het geheel. De relaties tussen de functies onderling zijn belangrijk. Daarin hebben zich de laatste tijd grote veranderingen voorgedaan. In het begin van de negentiende eeuw was er weinig over van de grote culturele traditie van de Europese steden. De industriële revolutie had niet veel goed gedaan voor de stedeling. Toch werd hier het economische fundament gelegd voor de nieuwe vorm van stedelijk leven. De middenklasse kon een wooncultuur ontwikkelen die grote invloed had op de ontwikkeling van de stad in de twintigste eeuw. Architecten gingen zich vooral bezig houden met functionaliteit. De architect Le Corbusier gebruikte functionele principes als leidraad. Hij dacht dat een geometrisch plan in combinatie met hoogbouw de oplossing was voor alle stedenbouwkundige problemen. Ondanks dat zijn opvattingen niet heel realistisch waren (Vincent van Rossem ‘Randstad Holland’), heeft hij veel invloed uitgeoefend op de moderne stedenbouw. Pas toen bleek dat de stad onbewoonbaar was, ging de moderne stedenbouw haar eigen weg.

Het Modernisme is verantwoordelijk voor de functiescheiding. In de twintigste eeuw werden de oude ideeën over stadsontwikkeling vervangen. Die ideeën bestonden namelijk uit niet meer dan een simpel stratenplan. Er werd voor het eerst een visie op stedenbouw gevormd. Er kwam een bestemmingsplan en er was ook ruimte voor leegte (niet-bebouwing). De stad kreeg vorm op basis van ‘wetenschappelijk onderzoek’. Dit was gebaseerd op de behoeften van de bevolking. Men wilde steden en dorpen optimaal laten functioneren door een strakke ruimtelijke indeling.

De verschillende functies werden wonen, werken, recreatie en verkeer. Ieder onderdeel heeft een eigen vorm en in het stadsplan zijn deze onderdelen bijeengebracht in een compositie. Het verkeer had bijna een neutrale functie. De stedelingen werden afhankelijk van het netwerk van verbindingen. Kort gezegd: men werkte in de traditie van de functionele stedenbouw. Dit stedenbouwkundige idee werd gebruikt bij het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam in 1929. Het was gebaseerd op de wetenschappelijke resultaten van de bevolkingsgroei. C. van Eesteren heeft samen met Van Lohuizen dit plan ontwikkeld. Van Eesteren was een architect - stedenbouwkundige (1897-1988). In 1927 kwam hij tot het inzicht dat het alleen mogelijk is om nieuwe regels voor een stedenbouwkundig ontwerp te vinden indien men nagaat welke gegevens van belang zijn voor het bestaan van de stad. Hij vond dat men de chaos in de stad kon beheersen door alle onbruikbaar geworden ontwerptheorieën te vergeten. De stedenbouwkundig ontwerper kon dus weer bij het begin beginnen. De elementen van de moderne stad waren in strijd met de classicistische stad met haar elegante orde. Doordat men dit niet zag, ontstond er chaos. De oplossing is om de elementen van de stad te onderzoeken aan de hand van

Stadsuitbreiding en schaalvergroting hadden tot gevolg dat de grenzen tussen stad en omgeving steeds meer verdwenen. De moderne stad is een verstedelijkt landschap. De dreiging van het verlies van de binnenstad wordt daardoor steeds groter. Suburbanisatie werd gestimuleerd door de snel groeiende mobiliteit van de bevolking. Hoewel de suburb als woonomgeving vanaf het begin bekritiseerd is als eentonig en saai, is deze wijze van wonen toch erg populair. Er is voor veel mensen geen alternatief: een groot huis in de stad met tuin is onbetaalbaar en aan hoogbouw zitten veel nadelen vast. De periferie groeide steeds sneller, maar op een niet beheersbare manier, waardoor een vormloos geheel ontstond. De overheid probeert hier nu in te grijpen; gevolg is echter dat de aantrekkingskracht nog groter wordt. Toch heeft de stad nog steeds een belangrijke maatschappelijke broedplaatsfunctie. Bedrijven vestigen zich bijna altijd in de stad, terwijl dit met de komst van internet nauwelijks nog nodig is. In kennis en

openbaarheid zijn steden van oudsher sterk en dat is de reden dat bedrijven voorkeur hebben voor het centrum. De conclusie die je kan trekken uit de groei van de periferie is dat vormgeving mensen aantrekt, maar uit de centrumfunctie blijkt dat niet alleen vormgeving invloed heeft op de aantrekkingskracht van een gebied.

In Nederland is bijna alles vormgegeven. Een groot deel van het land ligt onder het zeespiegelniveau en wordt kunstmatig droog gehouden. Echt ongerepte natuur bestaat hier niet. Alles is gepland en bedacht en daarna ’teruggegeven’ aan de natuur. In Nederland heerst vooral een traditie die gebaseerd is op technologie en planning. De Randstad echter is iets wat niet ontworpen is en de vorm van deze metropool is een historisch toeval. Het verschijnsel Randstad werd pas in de jaren twintig van de twintigste eeuw ontdekt. Onder invloed van de spoorwegverbindingen ontstond er een ring van snelgroeiende steden. Voor 1940 was het nog overzichtelijk, het was compact en er was een hoge bevolkingsdichtheid. De moderne buitenwijk bestond toen nog niet. Men maakte zich nog geen zorgen over de expansie, maar was bezig met het streven naar lagere dichtheden. De naoorlogse werkelijkheid kwam daardoor als een verrassing. De Randstad veranderde in een chaos van oncontroleerbare suburbanisering. Men formuleerde een beleid en de Randstad moest op een geordende manier groeien: naar buiten toe. Door de ordening werden groeikernen aangewezen, maar deze werkten niet zoals verwacht. De stedenbouw verloor het contact met de werkelijkheid. Wat men hiervan kan leren is dat men ook bij het organiseren van de ruimte, in dit geval de Randstad, gemakkelijk een grote fout maakt. Er zijn veel discussies over het feit of de Randstad wel bestaat. Het probleem is dat de Randstad niet past in een gangbaar theoretisch kader. Het is geen stad als je kijkt naar het idee van het traditionele idee stad. Het is een stedelijk systeem (afbeelding 2.1). De Randstad heeft geen centrum, maar heeft wel een sterk ontwikkelde verkeerskring, gevormd door snelwegen

wetenschappelijk onderzoek en te kijken welke bouwkundige eisen ze stellen. Van Eesteren gebruikt ze in zijn ontwerp omdat ze noodzakelijk zijn voor de stad. De vorm van de te ontwerpen stad is dan voor de ontwerper nog onbekend. Hij moet met zijn intuïtie naar de juiste vorm zoeken. Van Eesteren was ervan overtuigd dat een ontwerp gemaakt kon worden met moderne elementen zoals spoorwegen, industriegebieden en recreatievoorzieningen net zoals men een ontwerp maakte van polderdijken, windmolens en trekvaarten. Het ging hem in eerste instantie niet om het resultaat (de vorm van de moderne stad), maar om de methode en dat is een duidelijk voorbeeld van functionele stedenbouw.

Bij stadsuitbreiding was er een voorkeur voor eengezinswoningen, maar om de begroting rond te krijgen was gestapelde bouw noodzakelijk: gemengde bebouwing ontstond. In de loop van de jaren vijftig groeide het onbehagen over de gemengde bebouwing. Er ontstonden monofunctionele gebieden, die vaak verzwakt waren. De methode van de functionele stedenbouw slaagde dus maar gedeeltelijk. Wat hieruit blijkt is dat men dus wel gedeeltelijk invloed kan uitoefenen op de openbare ruimte.

Functiescheiding en schaalvergroting hebben samen de basis gelegd voor het nieuwe stadslandschap. Na de oorlog wilde men de vorm van planning zoals in de functionele stad het geval was, landelijk toepassen. Dit liep niet langs de uitgezette lijnen van de Moderne Beweging. De automobiliteit steeg zo enorm dat het deze planvorming dwars zat. Daardoor ontstond rond de jaren zestig een nieuwe vorm van verstedelijking. Het is een vorm die weinig met wonen en werken te maken heeft en waarin mobiliteit overheerst. Men liet het woongebied meer versmelten met het centrum. De grenzen verdwenen. Door minder specifiek te ontwerpen ontstonden tussengebieden waarin de werkelijkheid meer ruimte krijgt en zichzelf kan vormen. Het oude stadsconcept met de functiescheiding heeft plaatsgemaakt voor een dynamisch stadsconcept. Beweging staat centraal en is de fysieke opbouw van de stad. De stad als eenheid is aan het transformeren naar een stad met pluriformiteit.

Alle veranderingen in de verschijningsvorm van de stad en het denken over de stad zijn veroorzaakt door de auto. De mobiliteit had gevolgen voor de traditionele centrumfunctie van bestaande steden. Door de mobiliteit konden mensen in de stad werken en buiten de stad wonen. Kort gezegd: mobiliteit is een voorwaarde voor decentralisering. Andere stadscentra kwamen dichterbij te liggen, maar het verbinden van de oude binnensteden en hun bestaande infrastructuur met de nieuwe delen was niet gemakkelijk. Dit kwam doordat decentralisering op grote schaal plaatsgevonden had. Het gevolg was dat deze nieuwe delen relatief verder kwamen te liggen van het centrum en dit leidde weer tot aanleg van subcentra in de stedelijke periferie. Dit gebied nam enkele cruciale functies van het oude centrum over.

2.4 Decentralisering

2.5 Randstad

2.6 Infrastructuur

en spoorverbindingen. Men kan zich wel vasthouden aan het ideaal van de compacte stad, maar men kan beter kijken naar wat nodig is voor het goed functioneren van de stad. Door de aandacht voor esthetische kwaliteit van stadsvernieuwing, worden aspecten van het stedelijk leefklimaat vergeten. Het stedelijk leefklimaat heeft juist veel aandacht nodig. De overheid is verantwoordelijk voor de problematische binnenkant van de stad.

De stedeling die hier woont, kan niet vertrekken naar het suburbane gebied. De Randstad heeft geen last van gettovorming doordat de beleidsnota in 1976 gericht was op behoud van het leefklimaat. De stadsvernieuwing heeft veel geld gekost, maar de oude wijken zijn hierdoor wel gered van de ondergang. Dat het probleem toen is opgelost, houdt niet in dat de stadsvernieuwing is voltooid. Het is een proces dat bezig blijft, want dingen slijten. In de Randstad gaat het nu niet overal goed. Er zijn wijken waar verpaupering een kwestie van tijd is en waar dus in geïnvesteerd moet worden.

De groei van de infrastructuur heeft heel veel te maken met de groei van de mobiliteit van de mens. Het is goed om niet alleen naar de Nederlandse situatie te kijken op dit gebied, maar ook eens naar de situatie in Amerika. Een stad die in de jaren twintig het meest gesuburbaniseerd van de wereld was, is Los Angeles. Trams reden hier boven de grond; dit ging niet meer door het toenemende autobezit. De chaos werd steeds groter en men zocht een oplossing om de stad te ordenen. Men bouwde aan een stad met meerdere centra, maar zonder een echt centrum. De mensen vonden het prima, want ze vroegen zich zelfs af of een stedelijk centrum wel verstandig was. De ‘culture of congestion’ was kenmerkend in Manhattan en dit schrikte af. Automobiliteit werd gesubsidieerd terwijl het openbaar vervoer gelaten werd voor wat het was. De verkeersproblemen werden alleen maar erger en in New York bleek dat de automobiliteit de groei van het wegennet altijd een stap voor is (Vincent van Rossem ‘Randstad Holland’).

Een stad kan niet bestaan zonder infrastructuur. Steden verdichten en de infrastructuur kan niet meer als een functioneel onderdeel gezien worden, dat los staat van zijn omgeving. Infrastructuur hoort bij de stedelijke context en moet met die context in evenwicht zijn. Nieuwe infrastructuur schept nieuwe verbindingen waardoor realisatie van nieuwe gebouwen mogelijk wordt. Doordat de samenleving zich ontwikkelt en verandert, is de infrastructuur altijd gedateerd. Maatschappelijke ontwikkelingen gaan namelijk sneller dan het toevoegen van schakels in het uitgebreide netwerk. De maatschappelijke druk zorgt er ook voor dat het netwerk maximaal gebruikt wordt. Er is bijvoorbeeld sprake van staanplaatsen in het openbaar vervoer, vakantiespreiding en dubbeldekstreinen. Het probleem is dat deze rek uit het systeem aan het verdwijnen is. Er zijn wel wat mogelijkheden maar die staan niet in verhouding tot de te verwachten mobiliteitstoename. De vraag is hoe men dit kan oplossen. De puur functionele benadering leidt tot een ongewenste scheiding van mobiliteit en stadscultuur en is dus geen optie meer. Naast het functionele moet men ook nog rekening houden met de sociale, de ruimtelijke en de culturele kant van het ontwerpen van een infrastructuur. Men kan dus de infrastructuur in de openbare ruimte vormgeven en daarbij moet hij dan rekening houden met bijvoorbeeld de sociale kant, maar de vraag blijft in hoeverre dat mogelijk is door het feit dat een project altijd achter loopt op de ontwikkelende samenleving. Ontwerpen voor infrastructuur worden steeds meer vanuit een interesse voor het statische gemaakt en men gebruikt hiervoor begrippen uit de architectuur zoals identiteit. Andersom maakt de stedenbouw steeds meer gebruik van mobiliteit. Er bestaat een dynamische wisselwerking tussen mobiliteit en ruimtelijk inrichting. De verkeersstromen zijn van grote invloed op de vorming van de stad. Andersom kunnen ruimtelijke veranderingen de verplaatsingen sturen. De ideaalbeelden over de mobilisering in Nederland zijn veranderd. Het idee dat de autosnelweg een verblijfplaats zou zijn, is vervangen door de snelweg als snelste verbinding tussen twee plaatsen. Door de combinatie van korte afstanden en het bestaan van een

Afbeelding 2.1 Klassieke interpretatie van de Randstad. Zwart is bebouwing en wit is landschap. R U I MT E L I J K E O N T W I K K E L I N G E N i n d e s t a d

2.7 Identiteit

maximumsnelheid, kun je in Nederland alleen maar spreken over rijden in plaats van over reizen (Michelle Provoost ‘Infrarchitecturbanism’). De snelwegen zijn er vooral omdat ze nuttig zijn en vormen dus alleen maar een schakel in het productielandschap.

De vroegere associatie van de personenauto was vrijheid, maar dit is veranderd. De aandacht was sinds de jaren tachtig gericht op het heroveren van de openbare ruimte. Het verkeer moest hiervoor wijken. Autobezit heeft nu twee kanten. Het leidt tot individuele vrijheid maar tegelijkertijd doe je volledig afstand van je persoonlijke vrijheid tijdens de reis. Er ontstonden routes door de activiteiten van de gebruikers van de ruimte. Deze routes zijn nu geen keuzes meer van de gebruikers, want planners hebben deze keuzes al voor hen gemaakt. De planners vervingen de keuzevrijheid door recreatieve routes, P-routes en winkelcircuits.

Aan de andere kant zijn er ook nieuwe ontwikkelingen ontstaan. Willem Jan Neutelings ontdekte dat de spannendste ontwikkeling plaats vindt aan de rand van de stad. De locaties aan de ring zijn door hun goede bereikbaarheid en centrale ligging (in de agglomeratie) geschikt voor meubelboulevards, expohallen en pretparken. Dit had nooit kunnen gebeuren zonder de twintigste-eeuwse massacultuur.

Steden breiden zich uit, het landschap breidt zich uit en de snelwegen breiden zich uit. In Nederland is de discussie over ‘Nederland is vol’ vaak gehouden. Door deze discussie kan men enerzijds infrastructuur als probleem zien, maar ook gaan experimenteren met nieuwe combinaties van architectuur en infrastructuur. Een voorbeeld hiervan zijn de HSL-stations. Om hiervan een echt stedenbouwkundig project te maken moet er veel gebeuren. We weten wat snelwegen voor invloed hebben en kunnen bij aanleg van nieuwe wegen of stations hierop anticiperen. Men kan dus de ervaring die opgedaan is bij bestaande projecten, gebruiken bij nieuwe projecten. Een ontwerper moet goed om zich heen kijken om van andere projecten en ontwerpers te leren.

Mensen willen zich kunnen onderscheiden van anderen. Dat is ook zo op het gebied van stedenbouw en architectuur: men ziet de stad soms zelfs als merk. De kracht van de Nederlandse architectuur in de jaren negentig is bijvoorbeeld dat ze aansluiting heeft bij het internationale debat.

Tegelijkertijd zijn typisch Nederlandse vormen zoals realisme en zakelijkheid gebleven. Het was logisch dat men na de aansluiting ging kijken naar de eigen culturele traditie en identiteit. Tegenwoordig zijn er veel invloeden merkbaar in het eigen land van andere culturen. ‘Globalisering heeft de wereld kleiner gemaakt’ aldus Berci Florian. Dingen worden uniform en dat heeft voor- en nadelen. We kunnen vanuit eenzelfde kader wereldwijd tekens makkelijker begrijpen. De wereld als monocultuur wordt echter wel oppervlakkig.

Dat is een van de redenen dat de stad een identiteit nodig heeft. Hiervoor zoekt men een originele ruimte waar een bepaald type mensen in een bepaalde levensfase zich tot aangetrokken voelt. Het importeren van concepten van een andere plek is niet meer voldoende om een dynamische identiteit te creëren. Vrijheid om te kiezen is een belangrijke verworvenheid van de westerse maatschappij en daarvoor is diversiteit nodig. Een eenzijdig aanbod dat gebaseerd is op een allesomvattende wereldcultuur zal daarom op termijn niet voldoende bevredigend zijn voor het publiek. De vraag is hoe je dit dan wel kunt bereiken. Je zou moeten afstappen van de huidige methode van het kopiëren en voortborduren op de kennis, ervaring en het succes van anderen. Het probleem van het kopiëren is namelijk dat alles op elkaar lijkt, iets wat men juist niet wil.

De individualisering en globalisering bieden hulp. Ze geven ons de mogelijkheid om ons leven zelf in te delen naar onze eigen verlangens en behoeften. Of je nu persoonlijke of commerciële talenten hebt, de kans is groot dat je ergens op de wereld ooit mensen aantreft die zich aangesproken voelen door jouw talenten. Dat is de basis om tot verrassende en onderscheidende ideeën en ontwikkelingen te komen. Ze komen van binnenuit en zijn daardoor oorspronkelijk en betekenisvol; een stad kan daar gebruik van maken. Ontwerpers hoeven zich niet alleen bezig te houden met de historische betekenis, maar kunnen ontwerpen vanuit de culturele eigenheid van een stad en de unieke chemie tussen mensen. Een onderdeel van deze culturele eigenheid is de infrastructuur, het heeft veel invloed op de identiteit van steden door de gridstructuur. De structuur illustreert de denkwijze van de tijd waarin het ontstond.

Deze manier van ontwerpen is niet gebruikelijk bij stedelijke ontwikkelingen en er moet dus integratie van verschillende disciplines plaatsvinden om meer thematisch te kunnen werken. Iedere stad of ieder dorp kan werken vanuit zijn eigen oorspronkelijkheid en zo sterker in de toekomst staan; dit geldt ook voor een infrastructureel project. In dit kader is de openbare ruimte dus maakbaar, maar daarvoor is wel een diepgaand onderzoek nodig, waarbij men verder kijkt dan de functionele eigenschappen en meer naar unieke eigenschappen. Toch blijft het moeilijk om zo verrassend en onderscheidend te zijn om op die manier ervoor te zorgen dat een grote groep mensen zich aangesproken voelt. Ik vraag me dan ook af of een ontwerper dit in werkelijkheid zo kan uitvoeren. Zeker omdat de samenleving zich ontwikkelt en het project daardoor altijd achterloopt op de wensen en ideeën.

3.1 De menselijke stad

3.2 De openbare ruimte & stedelijke metaforen Tot nu toe is gebleken dat de stad als openbare ruimte al sinds enige

tijd een transformatie ondergaat. De samenleving ontwikkelt zich steeds sneller en dat maakt het lastig om de ontwikkeling van de stad te beheersen. De stedenbouw houdt zich steeds meer bezig met mensen en hun activiteiten om beter aan te kunnen sluiten bij projecten. In de openbare ruimte bewegen mensen; punten waar veel mensen samenkomen noemt men knooppunten. Deze knooppunten hebben de potentie om uit te groeien tot de vroegere stadspleinen, maar men kan ze ook bekijken als onderdeel van een besloten netwerk. Een publiek domein kan als succesvol worden bestempeld als het voldoet aan twee voorwaarden: men moet zelf een eigen stad kunnen samenstellen door middel van verschillende plekken, maar tegelijkertijd moet men ook nieuwe ervaringen op zo’n plek kunnen opdoen. Die ervaringen zijn alleen mogelijk op plekken waar frictie is, dat zijn de grensovergangen. Ontwerpers zouden zich meer met deze overgangen bezig moeten houden in plaats van met losse gebieden. Door de netwerktechnologie is er meer informatie bekend over de burger en hier kunnen ontwerpers gebruik van maken. De ontmoetingsplek krijgt door de technologie een nieuwe betekenis doordat de mens permanent bereikbaar is. Een voorbeeld waarbij men kan discussiëren over binding aan een plek, is de Vinex-wijk.

ONTMOETINGEN in de stad

>>>>>>>>>

3

De steden zijn de afgelopen decennia ingrijpend veranderd, niet alleen ruimtelijk maar ook sociaal gezien. Door de toegenomen welvaart en het hogere opleidingsniveau, kwam de individualisering op. Mensen kregen meer zelfbewustzijn en werden mondiger; het individu eiste inspraak. In de stedenbouw heeft men zich ook in het verleden al wel bezig gehouden met het besef van het feit dat de mens in de stad aandacht verdiende. Bij stadsuitbreiding was er een voorkeur voor eengezinswoningen, maar om de begroting rond te krijgen was gestapelde bouw noodzakelijk:

gemengde bebouwing ontstond. W. van Tijen en J.H. van den Broek met hun compagnons hebben een belangrijke stap gezet in de gedachtevorming over de wijze waarop gemengde bebouwing tot stand kon komen. Zij vonden dat dit mogelijk was door te beseffen dat er zich diepgaande verschillen bevinden tussen de bewoners: verschillen in leeftijd, behoeften, wensen enz. Deze natuurlijke levendigheid zou verscheidenheid in vorm en verscheidenheid in bouwhoogte veroorzaken doordat men bouwt naar o.a. de wensen van de mensen, die verschillend zijn. Zo zou er een menselijker stadsbeeld ontstaan dan eerst. Met de gedachte om te kijken naar de mensen is niets mis, maar ik denk dat het fout gaat bij de denkwijze dat een menselijker stadsbeeld al ontstaat door verschillende vormen in de bebouwing. Als het zo simpel zou zijn, zouden er nu niet allerlei problemen en discussies zijn over hoe men moet omgaan met de stad.

Bij het vormgeven van de stad bestaan er namelijk twee gevaren die invloed kunnen hebben op de leefbaarheid. Vervlakking aan de ene kant en sociale uitsluitingen aan de andere kant. In Nederland moet men op het gebied van stedelijke vernieuwing een antwoord vinden om hier tussen door te kunnen.

Het is niet eenvoudig om het begrip ‘openbare ruimte’ concreet te formuleren. Men heeft het ondertussen al wel over een stedelijk veld en over een netwerkstad, maar bij openbare ruimte komt men nog steeds niet verder dan een plein of straat. Je kunt stellen dat openbare ruimte een ruimte is die voor iedereen vrij toegankelijk is. De gedachte heerst dat frictieloze openbare ruimte een goede openbare ruimte is. Tegenstanders vinden dat een succesvolle openbare ruimte juist een ruimte is die de mogelijkheid biedt om een ervaring van andere inzichten te krijgen door concurrentie van andere visies en levensstijlen.

De kanttekening bij de stelling dat een openbare ruimte voor iedereen

toegankelijk zou zijn, wordt duidelijk bij de visie van Lofland. De sociologe Lofland onderscheidt naast de openbare en de private ruimtes, de parochiale ruimtes (Maarten Hajer & Arnold Reijndorp ‘Op zoek naar nieuw publiek domein’). Deze ruimtes zijn openbaar toegankelijk, maar ze vormen duidelijk de ruimte voor een bepaalde groep. Als je hier als vreemde binnenkomt, voel je je een ongewenste gast. Deze toe-eigening door bepaalde groepen wordt als een van de oorzaken gezien van het verval van de openbare ruimte als ontmoetingsplek.

Pierre Bourdiou zegt dat het specifieke ‘gevoel’ dat een plek oproept, ontstaat door jarenlang gebruik en het inslijten van routines (Paul Meurs & Marc Verheijen ‘In transit’). De plek krijgt hierdoor een bepaalde sfeer, reputatie of ‘naam’. ‘Sense of place’ is een begrip waarvan sommige mensen zeggen dat het niet bestaat en anderen van wel maar dat het zeker niet maakbaar is. Aldo Rossi suggereerde dat er onder de oppervlakte van de architectuur een ’magische’ structuur verborgen lijkt. Deze bestaat uit een gedifferentieerd stedelijk veld van vele soorten plekken die de burger zelf samenstelt. Hierdoor creëert hij een eigen ruimte. De nadruk ligt de laatste jaren op ‘stromen’. De netwerkstad is veel meer dan een aantal knooppunten op het snijpunt van verschillende stromen. Doordat de gebruikers van de stad zich van de ene naar de andere plek bewegen, creëren ze sociale en culturele ruimtes. Deze ruimtes worden minder via vaste routines dan vroeger gecreëerd. Er ontstaan kriskrasbewegingen. De gebruikers veranderen autowegen, spoorwegen en hun knooppunten tot veel meer dan een verkeersruimte. De metro bijvoorbeeld functioneert als een sociale ruimte met codes, regels en gewoontes, die het kenmerk zijn van elke sociale ruimte. Deze zijn voor iedereen herkenbaar. Wie de verrassing zoekt, merkt pas hoe vertrouwd routines zijn. Die routines zijn ontstaan door ervaringen uit het verleden en dienen als betrouwbare gids voor een ‘onbekende’ plek. Het verlies van de lokale vertrouwdheid vinden we jammer maar tegelijk accepteren we de nieuwe globale vertrouwdheid. Wie het authentieke wil proeven moet zich eerst de ongeschreven regels van de plek toe-eigenen. Op een station bijvoorbeeld wordt een verschillend publiek in één klap allemaal ‘reiziger’. Zo’n sociale ruimte is te vergelijken met oudere stedelijke ruimtes zoals pleinen en boulevards. Op de meest intensief bezochte ruimtes komen verschillende bevolkingsgroepen met elkaar in contact. Deze knooppunten hebben juist de potentie om uit te groeien tot de nieuwe stadspleinen van morgen. Tot nu toe gold hier vooral een functionele denkwijze. Knooppunten zouden moeten worden vormgegeven als efficiënte transfermachines. De vraag is of deze knooppunten door de vormgeving echt de stadspleinen van morgen kunnen worden. Deze knopen ondergaan een snelle evolutie. Je kunt een knooppunt hierdoor ook gaan zien als iets wat een onderdeel is van een besloten netwerk van een aantal centra.

Er zijn drie verschillende perspectieven voor het ontwerpen van de openbare ruimte.

1. Bestuurders, ontwerpers en ontwikkelaars delen de interesse om de rommeligheid terug te dringen en hierbij de nadruk te leggen op esthetiek. Tegenstanders vinden dat een publiek domein niet vraagt om iets wat helemaal ontworpen is en geen ruimte heeft voor nieuwe betekenissen; het moet juist uitnodigen tot het bezetten met nieuwe betekenissen. Er is vaak sprake van een vormgeving voor bepaalde dominante groepen. Het vormen van betekenissen vindt plaats op het spanningsveld tussen die dominantie en de uitwisseling met andere groepen.

2. Een ander perspectief is dat men de publieke ruimte ontwerpt in het teken van de beheersbaarheid doordat men angst heeft voor geweld. De inrichting en het uiterlijk van de openbare ruimte kunnen een verhaal vertellen over angst, onzekerheid en onzorgvuldigheid. Je kunt hieruit aflezen op welke manier we de samenleving aan het vormgeven zijn. Door de fysieke vormen van de ruimte te (her)ordenen creëren we nieuwe mogelijkheden en verkleinen we misschien kansen voor een nader gebruik van de ruimte. De publieke ruimte wordt steeds meer als angstig gezien doordat de mens de onbekende ander als bedreiging ziet. Dit leidt tot een bepaald soort inrichting van de ruimte: leeg, bewaakt en gescreend door camera’s. De publieke ruimte is juist een van de weinige plekken die geschikt is voor fysieke ontmoetingen en dialoog. Binnen het kader van vormgeving die ontstaat uit angst kan men hier wel bewust mee omgaan. Op het gebied van veiligheid en openbare ruimte kan rekening gehouden worden met de mensen. Veiligheidspoortjes zijn bijvoorbeeld minder storend dan camera’s. Dat is zo omdat het bij camera’s meer over uiterlijk gaat en dat is persoonlijker dan gecontroleerd worden op een stuk metaal waar het uiterlijk van de mens niet uitmaakt.

3. Het derde perspectief is gebaseerd op de mening van Mard Augé; deze wordt door veel mensen gedeeld. Het probleem is volgens hem de opkomst van de doorgangsruimtes die zich afzetten tegen de openbare ruimtes die juist sociaal en historisch zijn. Dit is niet gericht op individualiteit van bijvoorbeeld de reiziger, maar op de verwerking van de massale stromen passagiers. Brinckerhoff Jackson heeft duidelijk gemaakt dat stationsomgevingen gelijk staan aan verschillende sferen en gebruikers. Bij stations wordt vormgeving meestal ingezet voor selectief gebruik. De vraag is of dit de enige oplossing is om de ruimte te beheersen. Een groot deel van de openbare ruimte wordt volgens sommigen als ontwerpopgave genegeerd. De ruimtelijke ordening wordt door de Nederlandse socioloog Jack Burgers onderverdeeld in zes verschillende landschappen. Nederland is een verzameling van ‘landschappen’. Landschappen van hoogoprijzende economische en bestuurlijke potentie, landschappen van verlokking en verleiding, landschappen van reflectie en verhevenheid, landschappen van migranten en minderheden, landschappen van opwinding en extase en landschappen van gemarginaliseerde ruimte van afwijkingen en gebrek aan noodzakelijke levensbehoeften. Deze ruimtes vormen samen de moderne stad, maar verdragen elkaar zeker niet altijd. Bij een ontwerpopgave voor de openbare ruimte blijft het vaak binnen een van deze landschappen. De ontwerpopgave richt zich maar zelden op de raakvlakken. Volgens Burgers denkt men te weinig na en heeft men daardoor geen maatstaf om de kwaliteit van openbare ruimte te bepalen.

Het station als openbare ruimte werd vormgegeven als een efficiënte transfermachine, maar met de sleutelprojecten wil men meer: men wil een verbinding met de stad. Dit biedt meer kans aan een station uit te groeien tot

3.3 Publiek domein

een stadsplein zoals ook vroeger bestond in plaats van alleen een onderdeel van een netwerk te worden. Doordat men zich nu in het ontwerpproject ook bezig houdt met de grenzen tussen de stad en het station, bevindt men zich in de ruimte waar verschillende ‘landschappen’ elkaar overlappen. Bij dit project wordt dus de volledige openbare ruimte als ontwerpopgave gezien.

In de wereld zijn verschillende locaties die als voorbeeld gezien kunnen worden voor een nieuw, publiek domein. Het zijn voorbeelden die een sterke publieke betekenis hebben, zoals de Ramblas van Barcelona (afbeelding 3.1).

We herkennen de kwaliteit, maar weten niet precies wat de succesfactoren zijn. Publiek domein is mogelijk een andere verschijningsvorm dan de traditionele openbare ruimte van de stad.

Waarom gaan mensen naar de nieuwe plaatsen? Mensen ontwikkelen een identiteit door naar bepaalde plaatsen of gebeurtenissen te gaan. Het lijkt of je met een kaartje voor een voorstelling ook toegang hebt tot een culturele elite. Ieder creëert voor zich zijn eigen stad.

Het stedelijke veld is een willekeurige verzameling van oude stedelijke kernen, dorpen, winkelcentra, snelwegen, natuurgebieden enz. Het is een chaotische verzameling die ieder mens zelf creëert doordat bepaalde plekken voor dat individu van belang zijn. Het is een netwerk van functies. De stad staat niet tegenover het stedelijke veld, maar maakt er onderdeel van uit. Men reist direct van de ene plek naar de andere en tussengelegen gebieden worden praktisch overgeslagen. De vraag is welke mogelijkheden deze verandering van reizen biedt voor het scheppen van nieuwe en interessante vormen van publiek domein. Het antwoord is te vinden bij de dubbele houding die veel bewoners hebben. Ze kunnen zelf hun stad samenstellen, maar aan de andere kant zijn ze toch op zoek naar minder voorgeprogrammeerde ervaringen.

Niet iedere openbare ruimte is een publiek domein. Een publiek domein is een plek waar een uitwisseling tussen verschillende maatschappelijke groepen (sociale werelden) kan plaatsvinden en ook echt plaatsvindt. Bijvoorbeeld de Ramblas; hier gaan allerlei groepen mensen samen zoals vreemdelingen en inwoners. De burger is naast zijn frictievrije terrein toch op zoek naar de ervaring van intens beleefde publieke plekken. Publiek domein is daarom niet alleen een plek, maar ook een ervaring. Het is een uitdaging om jezelf naast anderen te plaatsen. Door de globalisering worden we zelfs allemaal verplicht om naar anderen te kijken en ons continu hiermee te vergelijken. Volgens Paul Virilio kan niemand zich uit deze strijd onttrekken. Het gaat over zintuiglijke en lichamelijke relaties en confrontaties tussen mensen, maar ook tussen mensen en dingen. Gombriowicz gaat ervan uit de mens van buitenaf geschapen wordt. Dit komt door de ruimte die bestaat tussen de mensen en tussen de mensen en de dingen. Hier komt ervaring tot stand en hier kan men van leren en zichzelf vormen. Het is

een onvoorspelbaar proces.

Een succesvol publiek domein bestaat uit een dominante groep mensen, zonder dat deze tot uitsluiting leidt van andere groepen. Peter Goheen schrijft ‘Citizens create meaningful public space by expressing their attitudes, asserting their claims and using it for their own purposes’. De dominantie van een groep sluit niet de ervaring van publiek domein uit, maar produceert deze juist. De vraag is hoe open zijn deze domeinen en wat kan daaraan ontworpen worden.

‘The sphere of social relations going beyond our own circle of friendships, and of family and professional relations. The idea of the public realm is bound up with the ideas of expanding one’s mental horizons, of experiment, adventure, discovery, surprise.’ aldus Bianchini & Schwenge. De publieke sfeer combineren met de fysieke ruimte helpt bij het zoeken van de voorwaarden voor het publieke domein. Richard Sennett hield zich hier in het verleden al mee bezig. Er is een nieuwe taal nodig om opnieuw te kunnen kijken naar wat het publieke domein is en nodig heeft. Opnieuw kijken in plaats van ons bezig houden met het denkkader en termen uit het verleden.

Afbeelding 3.1 De Ramblas in Barcelona

Iets wat niet volledig openbaar is, kan nog steeds een publiek domein vormen. Manuel De Solá-Morales (architect en stedenbouwkundige uit Barcelona) heeft het over de mogelijkheid van de verstedelijking van private domeinen. Stations, luchthavens en shopping malls zijn strikt gezien niet openbaar, maar worden wel als openbare ruimte ervaren. Een stedenbouwkundige opgave mag volgens hem niet beperkt worden tot het ontwerp van de openbare ruimtes. Het is volgens hem beter om de openbare ruimte te integreren met die van de onduidelijke, geprivatiseerde openbare ruimtes (stations enz.).

Niet op alle plaatsen is een publiek domein mogelijk door de omstandigheden. Het ontwerp staat in het teken van de vermijding van wrijving. Op vliegvelden komt publiek domein bijvoorbeeld niet tot stand door de functionalisering van het gedrag van de mensen. Mensen worden door bepaalde ruimtes geloodst en op deze manier gedisciplineerd

(afbeelding 3.2). Dit is nodig om alles goed en veilig te laten verlopen. Als er bij een station sprake is van de visie van alleen een ‘overstapmachine’, geldt hetzelfde verhaal hiervoor. Het beheersen van de massa is hier een soort wetenschap geworden.

Het uitbannen van de gevaren en ergernissen van het stedelijke leven gaat gepaard met het uitbannen van het onverwachte en het spontane. Het worden kunstmatige ervaringen volgens Augé. Omdat deze uitbanning niet gecontroleerd wordt, leidt dit vanzelf tot het uitsluiten van bepaald gebruik en gedrag en tenslotte tot dat van bepaalde groepen. Het publieke domein is op zo’n plaats dan verdwenen. Dat gevaar van uitbanningen moeten we serieus nemen.

Mensen hebben de laatste jaren meer belangstelling voor ‘culturele’ ervaringen. Het vreemde is dat mensen confrontaties met de ‘ander’ vermijden, terwijl je zou zeggen dat dit juist een culturele ervaring is. Alles moet nieuwe ervaringen toevoegen aan de consument en daardoor worden ook producenten gedwongen tot vernieuwingen. Wanneer iets te veel wordt ingericht naar de verwachting van de consument, vermindert dat de aantrekkingskracht. Op dat soort plaatsen kan geen publiek domein meer ontstaan.

In veel discussies over het publieke domein heerst een ondergangstemming. Sennett’s boek ‘The Fall of Public Man’ is hier een voorbeeld van. Men heeft de volgende visie. Het publieke domein is buiten de steden in de periferie niet te vinden. Binnen de steden leidt ‘het proberen te redden’ van het stadscentrum tot een bedreiging van het publieke domein. Thematisering werkt niet goed met een grote groep van diverse mensen. Een onderdeel blijft over van deze groep en daardoor is het levende publieke domein alsnog uitgestorven. Deze visie komt tot stand doordat men de tweedeling maakt tussen centrum en periferie. Dit is niet langer relevant, het terrein is veranderd. We kunnen kijken naar de manier waarop individuele burgers zelf hun stad samenstellen uit allerlei elementen in het stedelijke veld. Als je ernaar kijkt op de manier van mogelijkheden tot het vormen van een publieke ruimte, biedt ook de periferie perspectief.

Een benadering is om het minder over ruimte en afstand te hebben en meer over beweging en beleefde tijd. Het is niet af te lezen vanuit de functionele indeling van mensen, maar vraagt om een meer specifieke analyse van de betekenissen die mensen aan plekken verbinden. Wat levert dit dan op voor de manier van denken over de openbare ruimte? Kunnen er in een archipel van enclaves nog plaatsen worden gevonden of ontwikkeld waar een grote verscheidenheid van mensen op afkomt en waar zo een uitwisseling kan plaatsvinden?

Infrastructuur is de meest geschikte conditie die de interactie tussen mensen en groepen, het uitwisselen van ideeën en gedachtes en het delen van emoties mogelijk maakt. Waar grote stromen samenkomen is frictie en dat levert de beste mogelijkheden tot interactie. Bij de HSL-stations kunnen nieuwe publieke domeinen ontstaan. Maar hoe succesvol wordt het en wat voor consequenties hebben bepaalde ontwerpkeuzes? Om dit te kunnen beantwoorden moet je het in de context van de nieuwe sociale en ruimtelijke patronen van de stedelijke samenleving plaatsen. Alex Wall heeft een pleidooi gevoerd voor een reïntegratie van de auto in het publieke domein. Hij kan deel worden van kijken en bekeken worden en zo verschillende soorten van mobiliteit op elkaar betrekken.

Op het gebied van vormgeving in de openbare ruimte is veiligheid vaak een voorwaarde. De kunst is om die veiligheid niet in de weg te laten staan voor de ontwikkeling van het publieke domein. De betekenis tussen de sociale

Afbeelding 3.2 Beheerst toegangssysteem op Station Brussel Zuid. Het is de toegang tot de Eurostar hogesnelheidstrein.

3.4 Grensovergangen

3.5 Publieke cultuur

3.6 Netwerktechnologie

en fysieke ruimte moet opnieuw ontwikkeld worden. Hierbij moet rekening gehouden worden met de verschillen en de eisen van een massacultuur. Publiek domein ontwikkelt zich vooral in de grensovergangen. Ontwerpers zouden zich dus eigenlijk vaker bezig moeten houden met deze overgangen, de koppelingen en de tussenruimtes.

De stad of het stadslandschap is een verzameling van verschillende stedelijke atmosferen die met elkaar verbonden zijn via ‘zwakke grenzen’. Richard Sennett had het een tijd geleden al over ‘zwakke grenzen’. Deze gebieden liggen niet voor altijd vast, maar kunnen zelf ook ‘verhuizen’ onder invloed van moeilijk te voorspellen veranderingen in het stedelijke gedrag en gebruik van de ruimte. De overgangsgebieden zijn de plekken waar stedelijke atmosferen elkaar overlappen. Identiteit en vrijheid komen niet voor in de privésfeer of in de openbare sfeer maar alleen op de plek waar deze twee sferen samenkomen. In het begrip ‘zwakke grenzen’ staat zwak dus voor ‘niet duidelijk geordend’. Samen vormen de atmosferen een eenheid door harde grenzen die haar van de rest van het landschap scheiden. Een stedelijke atmosfeer gaat niet samen met het idee van functiescheiding. Dat idee draait namelijk om harde grenzen tussen atmosferen. Stedelijke atmosferen zijn niet planbaar volgens René Boomkens. Ze ontstaan door het gebruik van de stad. De tussenruimte is in gevaar volgens Vincent van Rossem. We moeten het doen met vormgevers die onze steden naar thema in subgebieden indelen. De Randstad gaat steeds meer op ‘Simcity’ lijken.

Volgens anderen kan men wel invloed uitoefenen op de tussenruimte. Door een aantal elementen naast elkaar te plaatsen die voor verschillende groepen betekenis hebben, ontstaat een koppeling hiertussen. Dit kan zowel een confrontatie als een verleiding zijn. Deze koppeling kan ontworpen worden; op die manier wordt openbaarheid en uitwisseling gestimuleerd. Er bestaan voorbeelden waar men zich bewust is van de tussenruimte. Er worden bijvoorbeeld steeds grotere collectieve ruimtes ontworpen zoals megabioscopen. Hierbinnen bevindt zich een volledige wereld. Wanneer deze binnenwereld zichtbaar is voor de buitenwereld, bijvoorbeeld een schouwburg met een plein, kan er juist een link gelegd worden. Men kan vanaf het plein meegenieten zonder dat de sfeer binnen wordt aangetast. Het gevoel dat mensen krijgen bij contact met anderen is moeilijk te voorspellen en dus ook niet te ontwerpen. Stedelijke atmosferen zijn niet planbaar, maar ik ben van mening dat men zich hier wel mee kan bemoeien door middel van ontwerp. Het plaatsen van verschillende elementen naast elkaar kan leiden tot een confrontatie die er anders waarschijnlijk niet zou zijn. Hieruit blijkt dat je wel invloed kunt uitoefenen op openbaarheid en uitwisseling.

De socioloog Richard Sennett beschrijft het einde van de publieke cultuur in 1974. In het publieke domein zoeken mensen naar persoonlijke identificatie en emotionele voldoening. Daarmee wordt volgens Sennett een vals gevoel van intimiteit gecreëerd, dat de publieke functies van de publieke ruimte en de publieke cultuur vernietigt. Die houding leidt ertoe dat het ’andere’ onbekende als een persoonlijke bedreiging wordt ervaren. Dit leidt ertoe dat mensen zich willen terugtrekken uit deze publieke functies, ruimte en cultuur. Een andere optie is dat men de publieke ruimte controleerbaar wil maken door deze om te vormen tot een persoonlijke ruimte door alleen met hetzelfde soort mensen hier te zijn.

De vraag is of de analyse van Sennett nog steeds van toepassing is op de huidige situatie. Veel publieke instituties en structuren zijn erg veranderd. Er zijn belangengroepen, initiatieven en maatschappelijke verenigingen ontstaan. Mensen discussiëren massaal op internet. ‘Wat ons opvalt is een nieuw verlangen naar het collectieve in de samenleving, overigens zowel in progressieve als in conservatieve gedaante – de ontwikkelingen zijn verre van eenduidig. Die ontwikkelingen kunnen het beste worden opgevat als een welbewuste heruitvinding van de publieke cultuur.’ aldus De Balie. Publieke cultuur ontstaat op veel plekken om ons heen. Het maakt nieuwe vormen van ontmoetingen, discussie en debat mogelijk. De vraag is of er sprake is van een terugtrekking uit het publieke domein of juist van een kolonisering ervan. Met de terugtrekking bedoel ik de neergang van de representatieve democratie en met kolonisering doel ik op de bloei van de burgerlijke democratie.

Binnen het stedelijke veld heeft de samenleving zich gegroepeerd en steeds effectievere strategieën ontwikkeld om de mensen uit de samenleving die ze willen ontmoeten, te ontmoeten en de mensen die ze willen mijden, te mijden. Doordat men de publieke ruimte vaak als vijandig ziet, is de vraag hoe de publieke cultuur in een netwerksamenleving de kans krijgt om te overleven. Het antwoord heeft te maken met het delen van kennis, beeld, tekst & geluid en het kan plaatsvinden door de technologie. Dit zorgt voor een snellere en efficiëntere manier van ontwikkeling en kennis op een mondiale schaal. Een voorbeeld van een open kennissysteem is de internet encyclopedie Wikipedia. Kennis en intelligentie zijn op internet niet langer geconcentreerd op een bepaald punt.

Vanwege de groeiende mobiliteit is het waarschijnlijk zo dat de stad ruimtelijk en sociaal uit elkaar wordt getrokken. De snelle ontwikkelingen op het gebied van informatietechnologie leveren een belangrijke bijdrage daaraan. Nog maar kort geleden is de netwerktechnologie geïntroduceerd, waarvan het grootste voorbeeld internet is. Mensen over de hele wereld kunnen door deze technologie met elkaar praten zonder belemmeringen als tijd of ruimte. Het internet maakt het mogelijk om je te ‘bewegen’ over

de wereld. Foto’s en video’s van allerlei plaatsen zijn te bezichtigen zonder dat de mens zich fysiek hoeft te verplaatsen. De samenleving wordt steeds meer een netwerksamenleving. Op internet worden vaak beelden en teksten slechts toevallig aan elkaar verbonden en hierin staan verschillende waarden- en normenpatronen naast elkaar. Internet heeft ook gevolgen voor de economie. Vroeger werden technologische ontwikkelingen alleen als eerste door de elite gekocht, maar de nieuwe technologie heeft een heel ander verspreidingspatroon. Iedere burger kan nu hetzelfde als wat vroeger multinationals konden, namelijk overal aanwezig zijn over de hele wereld en de meest gunstige omstandigheden zoeken voor economische activiteiten. Mensen zijn blij met internet en publiceren een groot deel van hun eigen leven op het net. Hierdoor wordt hun eigen leven publiek. De markt maakt hier gebruik van. Naast deze zelf verspreide gegevens kopen ze ook gegevens van mensen op via organisaties. Op deze manier is het leven van de burger en de kennis hierover veranderd. Ook op het gebied van vormgeving kan men hier gebruik van maken. Uit al deze informatie kan men dingen leren over de burger en dit kan weer gebruikt worden in het ontwerpen van onder andere de stad.

De nieuwe netwerksamenleving heeft zeker zijn invloed op de ruimtelijke situatie. Hij vraagt om een grotere flexibiliteit en beweging (Luuk Boelens ‘Het mobi-type; naar een archeologie van de space of flows’) Ook wil hij dit mogelijk maken op alle fronten van het leven. Alles lijkt in beweging te komen: ‘mobile home’, ‘mobile shop’ enz. In zo’n wereld zijn er geen plekken meer waar iemand zich aan kan hechten. Ook is ieder contact met de stedelijke samenleving verdwenen. We zijn een massa-individu geworden. Met alle elektronica- en telecommunicatiemiddelen om ons heen kunnen we van elke publieke ruimte een privé ruimte maken. Door de permanente bereikbaarheid krijgt het begrip ontmoetingsplaats een fundamenteel andere betekenis. Ook al zijn we in beweging, we staan in contact met heel de wereld. Hierdoor kunnen we zelf bepalen met wie we wanneer in contact komen. Volgens Lieven De Cauter leven we al een tijdje in een capsulaire samenleving. Het is een samenleving die wordt gestructureerd door besloten en beveiligde dingen waar we ons langs of doorheen bewegen. De Cauter verwijst naar de architect Kisho Kurokwa; de architect nam het principe van de capsule als uitgangspunt. Een voorbeeld van een capsule is de trein die bij ons als vervoersmiddel bekend staat maar die hij ziet als een ruimte die een verblijfplaats wordt. De openbare ruimte is hier nog wel fysiek aanwezig maar zijn betekenis is hem afgenomen.

Afbeelding 3.3 Aanbouw van een Vinex-wijk