ADVIESRAPPORT
Emiel Wiering
Samenvatting
De afstudeeropdracht betreft het verbeteren van de afritten A73 op de provinciale weg N264. Het projectgebied is ongeveer 20 kilometer ten zuiden van Nijmegen gelegen. De provinciale weg N264 is een belangrijke oost-west verbinding. De provinciale weg verbindt Gennep met Uden en sluit hier aan op de A50.
De gemeente Cuijk, waarin het wegvak gelegen is, is bezig met de ontwikkeling van het Regionaal Bedrijventerrein Laarakker (RBL). Dit bedrijventerrein is gepland ten westen van de A73 en ten noorden van de N264. Ten zuidwesten van dit geplande bedrijventerrein is het dorp Haps gelegen. Door dit dorp loopt de huidige N264. Om Haps te ontlasten van de nu al hoge verkeersintensiteiten, is door de gemeente Cuijk een onderzoek ingesteld om de haalbaarheid van een randweg om Haps te bekijken. Dit onderzoek wordt gedaan door de provincie Noord-Brabant. Momenteel is de provincie bezig met een milieueffectrapportage (MER) voor diverse alternatieven van de randweg Haps. Deze randweg zal volgens de eerste schetsen aansluiten op het plangebied in dit project. Het plangebied bestaat uit een provinciale weg met de categorie Gebiedsontsluitingsweg type 2. Het huidige profiel bestaat uit 1x2 rijstroken. Het plangebied is in twee wegvakken opgesplitst. Namelijk het westelijke wegvak, Haps – A73 en het oostelijke wegvak A73 – Oeffelt. In het projectgebied zijn twee voorrangskruisingen aanwezig. Deze kruisingen verbinden de A73 met de N264. De aanwezige fietspaden kruisen de provinciale weg en de rijksweg met behulp van fietstunnels.
De huidige verkeersintensiteiten zorgen momenteel voor weinig verkeersopstoppingen. In 2008 reden er over het wegvak Haps – A73 ongeveer 10.000 motorvoertuigen per dag. Over het wegvak A73 – Oeffelt reden ongeveer 8.000 motorvoertuigen per dag. De verkeersintensiteiten van de kruisingen worden weergegeven in pae’s (personenauto equivalent) per uur. De kruising in het wegvak Haps – A73 heeft een verkeersintensiteit van 1350 pae’s/uur. De kruising in het wegvak A73 – Oeffelt heeft een verkeersintensiteit van 1050 pae’s/uur.
De huidige capaciteit van de rijbaan wordt geraamd op 2800 pae’s/uur. De IC-waarde betreft het wegvak Haps – A73 is 0,48 en van het wegvak A73 Oeffelt betreft 0,37. Indien de waarden boven de 0,85 komen, is er sprake van ernstige opstuwing van het verkeer.
Momenteel gebeuren er meer verkeersongevallen dan in vergelijkbare situaties. Dit wordt bekeken in de eenheid “letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers”. Uit een berekening blijkt dat voor deze wegvakken een waarde van 0,21 geldt. Gemiddeld ligt deze waarde tussen de 0,13 en de 0,16. Er komen dus meer ongevallen voor dan op vergelijkbare situaties. Er is een verband tussen de hoge verkeersintensiteiten tijdens de spits en de verkeersongevallen. Vrijwel alle ongevallen komen voort uit het niet verlenen van voorrang.
De verkeersintensiteiten zullen in de toekomst toenemen. Dit komt door de autonome groei van het verkeer en door de realisatie van het RBL. Uit de prognose blijken de volgende gegevens:
De prognose voor de IC-waarde in het jaar 2030 is voor het wegvak Haps – A73 0,81. En voor het wegvak A73 – Oeffelt 0,63. Deze waarden geven aan dat de rijbaan voldoende capaciteit heeft. Dit geldt niet voor de kruispunten, de capaciteit hiervan wordt in het jaar 2030 onvoldoende geraamd. Veel mogelijke oplossingen hebben te weinig capaciteit voor de verkeersintensiteiten van het jaar 2030. Van de volgende oplossingen wordt geschat dat deze aan alle eisen voldoen;
• Nul variant (huidige situatie met minimale aanpassingen)
Deze oplossing wordt meegenomen om de overige ontwerpen met elkaar te vergelijken. Dit alternatief voldoet hoogstwaarschijnlijk niet aan het programma van eisen.
• Tweestrooksrotonde • Turborotonde (1) • Turborotonde (2)
Dit is een geoptimaliseerde variant op de turborotonde (1) • Verkeersregelinstallatie
De vijf mogelijke oplossingen zijn allen uitgewerkt tot een schetsontwerp. Uit het deelproduct Multicriteria-analyse Schetsontwerpen is gebleken dat twee schetsontwerpen afvallen. Namelijk de nul-variant en de tweestrooksrotonde. Mede door de matige capaciteit krijgen beide oplossingen een slechte beoordeling in de multicriteria-analyse. De drie overige verkeersoplossingen scoren op de belangrijkste criteria beter.
Van de drie schetsontwerpen die overblijven zijn er twee verder uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp. Namelijk de Turborotonde (2) en de verkeersregelinstallatie. De turborotonde (1) heeft vrijwel geen enkel voordeel ten opzichte van de geoptimaliseerde turborotonde (2). Daarom wordt de turborotonde (1) niet verder uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp.
Van de twee oplossingsmogelijkheden is er één oplossing, om verder uit te werken tot een definitief ontwerp, als advies gegeven. De keuze is gemaakt met behulp van een effectentabel en een multicriteria-analyse. Hieruit kwam de conclusie: de turborotonde is de veiligste en meest duurzame oplossing en heeft ruim voldoende capaciteit om de toekomstige verkeersintensiteiten af te wikkelen.
mvt/etmaal pae’s/uur (N264) Haps - A73 20.300 2.255 (N264) A73 - Oeffelt 16.600 1.753
Inhoud
1 Inleiding ... 7 1.1 Aanleiding ... 7 1.2 Doel ... 8 1.3 Opbouw onderzoek ... 8 2 Bestaande situatie ... 9 2.1 Huidige situatie ... 9 2.1.1 Overzicht ... 9 2.1.2 A73 ... 9 2.1.3 N264 ... 10 2.2 Verkeersintensiteiten ... 11 2.2.1 Algemeen ... 11 2.2.2 Verkeersintensiteiten N264 ... 13 2.2.3 Verkeersintensiteiten A73 ... 14 2.2.4 Overzicht verkeersintensiteiten ... 15 2.3 Capaciteit ... 16 2.3.1 Rijbaan ... 16 2.3.2 Kruising ... 16 2.4 Intensiteit/Capaciteit ... 17 2.5 Ongevallen ... 18 2.5.1 Overzicht ongevallen... 18 2.5.2 Geregistreerde betrokkenen ... 19 2.5.3 Verband ... 192.5.4 Vergelijking met landelijkgemiddelde... 19
3 Verkeersprognose ... 20 3.1 Algemeen ... 20 3.1.1 Bevolking ... 20 3.1.2 Motorvoertuigen ... 20 3.2 Verkeersintensiteiten N264 ... 21 3.2.1 Mvt/ etmaal ... 21 3.2.2 Pae’s/uur ... 21
3.3.1 Mvt/ etmaal ... 22
3.4 Overzicht verkeersintensiteiten ... 22
3.5 Intensiteit/Capaciteit ... 24
3.6 Conclusie ... 25
4 Programma van Eisen ... 26
4.1 Inleiding ... 26
4.2 Van toepassing zijnde normen, richtlijnen en voorschriften ... 26
4.3 Functionele eisen ... 27 4.3.1 N264 ... 27 4.3.2 A73 ... 28 4.4 Technische eisen ... 29 4.4.1 Technische eisen ... 29 5 Oplossingsrichtingen ... 30 5.1 Mogelijke oplossingen ... 30 5.2 Vervallen oplossingen ... 31 5.3 Gekozen oplossingen ... 32
5.3.1 Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg ... 32
5.3.2 Tweestrooksrotonde met dubbele op- en afritten ... 32
5.3.3 Turborotonde met twee keer een dubbele oprit ... 33
5.3.4 Turborotonde met drie keer een dubbele oprit en twee keer een dubbele afrit ... 33
5.3.5 Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg met VRI ... 33
6 MCA schetsontwerpen ... 34 6.1 Weging ... 34 6.1.1 Verkeersveiligheid ... 34 6.1.2 Doorstroming ... 34 6.1.3 Gebruikerservaring ... 35 6.1.4 Overig ... 35 6.2 Criteria... 36 6.2.1 Verkeersveiligheid (40%) ... 36 6.2.2 Doorstroming (30%) ... 38 6.2.3 Gebruikerservaring (15%) ... 38
6.4 Conclusie MCA Schetsontwerpen ... 42 7 Voorlopig ontwerp ... 43 7.1 Verkeersregelinstallatie ... 43 7.1.1 Beschrijving ... 43 7.1.2 Algemene uitgangspunten ... 43 7.1.3 Voorbereiding ... 44 7.1.4 Afwatering ... 45 7.1.5 Verharding... 45 7.2 Turborotonde ... 47 7.2.1 Beschrijving ... 47 7.2.2 Algemene uitgangspunten ... 47 7.2.3 Voorbereiding ... 50 7.2.4 Afwatering ... 51 7.2.5 Verharding... 52 8 Advies ... 53 8.1 Inleiding ... 53 8.2 Onderbouwing keuze ... 54 8.2.1 Effectentabel ... 54 8.2.2 Multicriteria-analyse ... 60 8.3 Conclusie en advies ... 61 8.3.1 Conclusie ... 61 8.3.2 Advies ... 62
9 Bijlage 1: Verkeersanalyse en prognose ... 63
10 Bijlage 2: Programma van eisen ... 64
11 Bijlage 3: Ontwerpnotitie Schetsontwerpen... 65
12 Bijlage 4: Multicriteria-analyse Schetsontwerpen ... 66
13 Bijlage 5: Ontwerpnotitie Voorlopig ontwerp ... 67
14 Bijlage 6: Overzicht tabellen, grafieken en figuren ... 68
14.1 Tabellen ... 68
14.2 Figuren ... 69
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
Dit adviesrapport is onderdeel van mijn afstudeeropdracht. Na persoonlijke ervaring met de afwikkeling van het verkeer ter plaatse van de aansluiting van de N264 op de A73, is de verwachting dat de afwikkeling van het verkeer op de bestaande T-kruisingen in de toekomst onvoldoende is. Deze verwachting wordt onderbouwd met cijfers over de autonome groei in de toekomst en de grootschalige gebiedsontwikkeling in de toekomst. Ten noord oosten van Haps is er een grootschalige gebiedsontwikkeling van een bedrijventerrein gepland. Deze ontwikkeling heeft de naam Regionaal Bedrijventerrein Laarakker (RBL).
Door de ontwikkeling van het bedrijventerrein Laarakker, heeft de gemeentelijke politiek Cuijk een onderzoek gestart naar de haalbaarheid van een randweg om Haps. De randweg zou dan bestaan uit de realisatie van een nieuwe provinciale weg N264 om de dorpskern Haps. Deze randweg zou volgens de eerste schetsontwerpen aansluiten op het begin van het viaduct nabij de A73. Hiermee wordt de kern Haps ontlast van grote verkeersintensiteiten. Tevens wordt een goede ontsluiting van het bedrijventerrein Laarakker gerealiseerd.
Figuur 1 laat een overzichtskaart zien met de alternatieven van de randweg Haps. Ook staat het projectgebied van deze afstudeeropdracht aangegeven.
Toekomstig RBL
Projectgebied afstudeeropdracht
De aansluiting van de provinciale weg op de rijksweg A73 bestaat uit twee T-kruisingen. De twee betreffende kruisingen vallen buiten het onderzoeksgebied van de randweg Haps. Doordat er diverse onderzoeken met betrekking tot de randweg zijn afgerond, is er veel informatie beschikbaar. Deze informatie kan worden gebruikt bij het onderzoek naar de verwachte problemen bij de afwikkeling van het verkeer nabij de A73. De verwachte ontsluitingsproblemen en de aanwezigheid van diverse verkeerskundige onderzoeken, zijn een goede basis voor deze afstudeeropdracht. Tevens is na een bespreking met de provincie Noord-Brabant gebleken, dat een vergelijkbaar onderzoek op de langere termijn gepland is bij de provincie. Dit huidige rapport wordt aangeboden aan de provincie als adviesrapport.
1.2
Doel
De verkeersveiligheid is naar verwachting onvoldoende. Zeker met het oog op de toekomst, waarin de verkeersintensiteiten verder zullen toenemen en de veiligheid zal afnemen. De huidige capaciteit is onvoldoende voor toekomstige verkeersintensiteiten. De verwachting is dan ook, dat bestuurders een te hoog risico nemen, waardoor het aantal verkeersongevallen zal stijgen.
Om de verkeersveiligheid te vergroten dient een grotere afwikkelingscapaciteit te worden gerealiseerd, met eventueel verkeersremmende maatregelen. Om een optimale situatie te creëren dienen diverse alternatieven te worden bekeken. Eén van de alternatieven zal de voorkeur krijgen, deze wordt in dit adviesrapport aan de Provincie Noord-Brabant aangeboden.
1.3
Opbouw onderzoek
Dit adviesrapport is samengesteld uit meerdere deelproducten. In deze deelproducten staan uitgebreide onderzoeken met de bijbehorende onderbouwingen. Voor ieder deelproduct is bepaald wat relevant is om in dit adviesrapport te verwerken. Dit zorgt ervoor dat dit rapport beknopt blijft en alleen de belangrijkste informatie getoond wordt. Indien bepaalde informatie niet in dit adviesrapport staat, kan de informatie gevonden worden in de deelproducten. De deelproducten zijn als bijlages toegevoegd aan dit adviesrapport.
Adviesrapport
Bijlage 1: Verkeersanalyse en prognose Bijlage 2: Programma van eisen Bijlage 3: Ontwerpnotitie Schetsontwerpen Bijlage 5: Ontwerpnotitie Voorlopig ontwerp Bijlage 4: Multicriteria-analyse Schetsontwerpen2
Bestaande situatie
Zie ook bijlage 1: “Verkeersanalyse en prognose” voor het volledige deelproduct.
2.1
Huidige situatie
2.1.1 Overzicht
In de huidige situatie gaat de provinciale weg N264 over de rijksweg A73 heen. Dit gebeurt met behulp van een viaduct. De A73 is een Noord-Zuid verbinding en verbindt Nijmegen met Roermond. De N264 verbindt Gennep met Uden en is een belangrijke Oost-West verbinding. Het fietsverkeer gaat geheel buiten het tracé van de rijbaan om. Het passeert de N264 en de A73 met behulp van fietstunnels.
Figuur 2 geeft de omgeving weer. De rode cirkel geeft de ligging van het project aan.
Figuur 2: Omgevingskaart.
2.1.2 A73
De A73 is een stroomweg en bestaat uit 2x2 rijstroken met een vluchtstrook. De ontwerpsnelheid van deze weg is 120 km/uur. De twee rijbanen zijn fysiek van elkaar gescheiden door middel van een middenberm met een geleiderail.
2.1.3 N264
De N264 is een gebiedsontsluitingsweg type II. Deze bestaat uit een enkele rijbaan met in totaal twee rijstroken. De ontwerpsnelheid van deze weg is buiten de bebouwde kom 80 km/uur en binnen de bebouwde kom 50 km/uur. Ter plaatse van de aansluiting met de A73, zijn er uitvoegstroken voorzien om de doorstroming te vergroten.
Figuur 3 is een satellietfoto van de omgeving.
Figuur 3: Satellietfoto van de omgeving.
A73 - Nijmegen
A73 - Roermond
N264 - Oeffelt/Gennep
2.2
Verkeersintensiteiten
2.2.1 Algemeen 2.2.1.1 Situatie
De huidige verkeersintensiteiten zorgen in hedendaagse situaties voor problemen. Dit komt in de praktijk vooral voor als lange wachttijden tijdens de spits op de uitvoegstroken vanuit de A73. Op figuur 4 zijn de afritten weergegeven met behulp van een rode lijn.
Figuur 4: Overzichtskaart, afritten met mogelijke filevorming rood weergegeven.
2.2.1.2 Aanwezige gegevens
Van de volgende trajecten zijn de gegevens over de verkeersintensiteiten beschikbaar; • N264, Haps - A73 en A73 - Haps
• N264, Oeffelt - A73 en A73 - Oeffelt • A73, Haps - Cuijk en Cuijk - Haps
Van de A73 zijn ten zuiden van de N264 geen gegevens bekend.
De gegevens zijn beschikbaar via de databank van de provincie Noord-Brabant of aangeleverd door Rijkswaterstaat.
Cuijk/Nijmegen
Oeffelt/Gennep
Haps/Uden
De verkeersintensiteiten worden op twee manieren bekeken;
• Gemiddelde motorvoertuigintensiteit per werkdag per etmaal (mvt/etmaal); • Gemiddelde spitsintensiteit per werkdag per uur (pae’s/uur);
De eenheid mvt/etmaal wordt gebruikt voor rijbanen. De eenheid pae’s/uur wordt veelal gebruikt voor kruispunten.
2.2.1.3 Pae’s/uur
In de databank van de provincie staan de verkeersintensiteiten weergegeven als motorvoertuigen per uur of etmaal. Deze weergave houdt geen rekening met het soort voertuig. Een vrachtwagen heeft dezelfde waarde als een motor. Echter verschillen zij in eigenschappen erg veel. Daarom worden in veel gevallen de motorvoertuigen omgerekend naar Personen Auto-Equivalent, afgekort pae. Met deze eenheid kunnen de voertuigen met elkaar worden vergeleken.
In tabel 1 staan de door de CROW aanbevolen pae waardes.
Soort voertuig PAE-waarde Personenauto 1,0
Vrachtauto 1,5 Gelede vrachtauto 2,5
Bus 2,0
Motorfiets 0,4
2.2.2 Verkeersintensiteiten N264 2.2.2.1 Gemiddeld aantal mvt/etmaal
De verkeersintensiteiten van de N264 worden bijgehouden door de provincie Noord-Brabant. Deze gegevens zijn beschikbaar via de databank van de provincie. De provincie heeft de gegevens geactualiseerd voor de jaren 2005 tot en met 2008.
In tabel 2 staat het gemiddelde aantal motorvoertuigen per etmaal tijdens een werkdag.
Wegvak 2005 2006 2007 2008
Haps - A73 (beide richtingen) 9.277 9.667 9.820 10.039 A73 – Oeffelt (beide richtingen) 6.943 7.519 7.851 8.025
Tabel 2: Gemiddeld aantal mvt/etmaal. (Bron: databank provincie)
2.2.2.2 Wegvak Haps-A73 (pae’s/uur)
In de volgende tabel staan de spitsintensiteiten per voertuig, bekeken over het wegvak Haps-A73. De intensiteiten zijn weergegeven in pae’s per uur.
Voertuig 2005 2006 2007 2008 Motoren Ochtendspits - - 1 2 Avondspits - - 1 2 Auto's Ochtendspits 722 752 700 898 Avondspits 789 823 776 1054 Bus Ochtendspits 4 5 10 16 Avondspits 5 5 9 10
Ongelede vrachtauto's Ochtendspits 88 92 103 160
Avondspits 100 104 117 144
Gelede vrachtauto's Ochtendspits 110 115 125 188
Avondspits 81 85 89 123
Totaal ochtendspits 923 964 939 1262
Totaal avondspits 975 1016 991 1332
2.2.2.3 Wegvak A73-Oeffelt
In de volgende tabel staan de spitsintensiteiten per voertuig, bekeken over het wegvak A73-Oeffelt. De intensiteiten zijn weergegeven in pae’s per uur.
Voertuig 2005 2006 2007 2008 Motoren Ochtendspits - 1 1 2 Avondspits - 1 1 2 Auto's Ochtendspits 531 588 614 778 Avondspits 570 596 622 849 Bus Ochtendspits 7 7 7 10 Avondspits 4 4 4 4
Ongelede vrachtauto's Ochtendspits 69 78 81 133
Avondspits 62 68 71 89
Gelede vrachtauto's Ochtendspits 64 66 70 108
Avondspits 56 55 59 83
Totaal ochtendspits 670 741 773 1030
Totaal avondspits 692 724 757 1025
Tabel 4: Verkeersintensiteiten gedetailleerd weergegeven in pae’s/uur. (Bron databank provincie)
2.2.3 Verkeersintensiteiten A73
De verkeersintensiteiten op de A73 worden bijgehouden door Rijkswaterstaat. Deze gegevens zijn beschikbaar via de databank van Rijkswaterstaat. Deze gegevens zijn echter beperkt. De gegevens zijn namelijk alleen beschikbaar in mvt/etmaal. Rijkswaterstaat heeft de gegevens geactualiseerd voor de jaren 2000 tot en met 2010.
In tabel 5 staat het gemiddeld aantal motorvoertuigen per etmaal voor de jaren 2006 tot en met 2010.
Jaar 2006 2007 2008 2009 2010
Haps - Cuijk 27.383 28.238 29.882 30.506 30.196 Cuijk - Haps 27.286 28.052 30.029 30.866 30.554
2.2.4 Overzicht verkeersintensiteiten
In figuur 5 zijn alle verkeersintensiteiten verwerkt. Hierin is in één opslag te zien hoeveel verkeer over een bepaalde rijbaan rijdt. De intensiteiten zijn weergegeven als motorvoertuigen per etmaal in het jaar 2008.
Figuur 5: Overzichtskaart met de verkeersintensiteiten in 2008.
Cuijk/Nijmegen Oeffelt/Gennep Haps/Uden Roermond Haps-Cuijk 29.882 mvt/etmaal Cuijk-Haps 30.029 mvt/etmaal A73-Oeffelt 8.025 mvt/etmaal (beide richtingen) Haps-A73 10.039 mvt/etmaal (beide richtingen)
2.3
Capaciteit
2.3.1 Rijbaan
De capaciteit van een rijbaan wordt vaak aangeduid in motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal) of personenauto equivalent per uur (pae/uur). De capaciteit van een kruising wordt meestal aangeduid als pae/uur. De maximale capaciteit voor kruisingen wordt meestal bepaald in de spitsuren en door het soort voertuigen. Het komt vaak voor dat de rijbaan voldoende capaciteit heeft, maar dat er problemen ontstaan bij een kruising. Deze dienen dan ook apart te worden bekeken.
De huidige rijbaan van de provinciale weg wordt gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg type II. De capaciteit van deze wegen bedraagt onder ideale omstandigheden tussen 2.800 pae/uur en 3.200 pae/uur. In de praktijk blijkt dat 3200 pae’s/uur vrijwel nooit wordt gehaald.
De capaciteit van de weg is afhankelijk van: • Type weg
• Eigenschappen van de weg (bochtstralen, breedtes, enz.) • Voertuigsamenstelling
• Weersomstandigheden
• Licht omstandigheden (dag/nacht, verlichting)
2.3.2 Kruising
De afwikkelingscapaciteit van een driearmige kruising zonder verkeersregelinstallatie (VRI) is beperkt. Bij deze ongeregelde kruispunten komen relatief veel ongevallen voor, zie ook paragraaf 2.5 Ongevallen. Het berekenen van werkelijke afwikkelingscapaciteit van een voorrangskruising is bijzonder gecompliceerd. Dit komt vanwege de vele interacties tussen de verschillende verkeersstromen. Hiervoor wordt tegenwoordig computersoftware voor gebruikt. Er is helaas geen toegang tot deze software. Er kan dan ook niet bepaald worden wat de huidige capaciteit is van de T-kruisingen is.
2.4
Intensiteit/Capaciteit
De capaciteit is het maximaal aantal pae’s dat gebruik kan maken van de weg in een bepaalde tijdseenheid. De Intensiteit is het daadwerkelijk aantal pae’s dat gebruik maakt van de weg in een bepaalde tijdseenheid. Om vergelijkingen met andere situaties te maken wordt gebruik gemaakt van een verhouding. Deze verhouding wordt Intensiteit/Capaciteit of IC-waarde genoemd. Het CROW heeft aangegeven dat deze verhouding kritisch wordt op 0,85 en dat het niet hoger mag liggen dan 0,90. Hoe lager de IC-waarde, hoe beter de afwikkeling van het verkeer. De berekende IC-waarden komt overeen met de studie “Startnotie MER randweg Haps”.
In tabel 6 staan de huidige Intensiteit/Capaciteit waarden voor beide wegvakken van de N264.
Wegvak A73-Haps Wegvak A73-Oeffelt Intensiteit 1.332 pae/uur 1.030 pae/uur Capaciteit 2.800 pae/uur 2.800 pae/uur IC-waarde 0,48 pae/uur 0,37 pae/uur
2.5
Ongevallen
2.5.1 Overzicht ongevallen
In tabel 7 zijn de ongevallen te zien van 2000 tot en met het jaar 2009. Hierin zijn de ongevallen ingedeeld in vier categorieën. Namelijk Overleden, Ziekenhuis patiënten, EHBO en UMS. UMS betekent Uitsluitend Materiële Schade. Er is sinds het jaar 2000 niemand overleden door een ongeval op een van de kruispunten. Tevens speelde alcohol bij geen enkel ongeval een rol.
Het CROW geeft aan dat van alle ongevallen waarvan minimaal één EHBO-slachtoffer is gevallen, maar 65% geregistreerd wordt. Hierdoor vallen deze getallen lager uit dan werkelijkheid het geval is. Daarom is in de tabel hieronder een factor verwerkt. Met deze factor wordt het werkelijk aantal ongevallen benaderd. Dit is ook zo gedaan met de UMS ongevallen. Hierbij is er vanuit gegaan dat 40% van de ongevallen is geregistreerd.
In tabel 7 staan de ongelukken per jaar en het eventuele letsel dat is opgelopen.
Jaar Ongeval
UMS EHBO Ziekenhuis Overleden
2000 5 0 0 0 2001 3 0 0 0 2002 8 0 0 0 2003 5 0 0 0 2004 5 0 0 0 2005 3 0 0 0 2006 10 0 2 0 2007 5 0 0 0 2008 3 0 0 0 2009 3 2 0 0 Totaal 48 2 2 0
2.5.2 Geregistreerde betrokkenen
Het voertuig dat als meeste de veroorzaker was bij een ongeval, was de auto. Dit is logisch vanwege het grote aantal auto’s op de weg. Verder is nog één vrachtauto aangeduid als veroorzaker van een ongeval. Opvallend is, gezien het kleine aantal motorrijders op de weg, dat deze groep vaak het slachtoffer is bij een ongeval.
In tabel 8 staan de veroorzakers en slachtoffers van de verkeerongevallen. Deze zijn naar soort voertuig ingedeeld.
Voertuig Aantal veroorzakers Aantal slachtoffers
Motor 0 5
Auto 18 12
Vrachtauto 1 2
Trekker 0 1
Los object 1 n.v.t.
Tabel 8: Aantal voertuigen als veroorzaker en slachtoffer. (Bron: RWS intensiteiten)
2.5.3 Verband
Bij een groot aantal ongevallen is een duidelijke oorzaak aanwezig, namelijk het niet verlenen van voorrang. Met de hoge snelheidsverschillen is de kans op een aanrijding groter dan met kleine snelheidsverschillen. Echter is het moeilijk te bepalen of het hoge snelheidsverschil de echte oorzaak is van het niet verlenen van voorrang, of het verkeerd inschatten van de situatie. De ongelukken hebben niet te maken met slechte weersomstandigheden. Maar in zes van de twintig geregistreerde ongevallen is er sprake van matige omstandigheden.
Er is wel een grotere kans op ongevallen tijdens de spits. In de spits komen namelijk 25% van de ongelukken voor terwijl de spits maar 1/6 van de dag beslaat. De conclusie is dat de hogere verkeersintensiteiten een relatie hebben met de hogere kans op een ongeval.
2.5.4 Vergelijking met landelijk gemiddelde
Om de gegevens van de verkeersongevallen te vergelijken met andere situaties, heeft het CROW een systeem ontworpen. Bij dit systeem wordt gekeken naar de “letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers”. Voor gebiedsontsluitingswegen is de gemiddelde waarde in Nederland tussen 0,13 en 0,16. De waarde voor de twee kruispunten is 0,21. De verkeersveiligheid is op de twee kruispunten dus lager dan het landelijk gemiddelde.
3
Verkeersprognose
Zie ook bijlage 1: “Verkeersanalyse en prognose” voor het volledige deelproduct. In dit deelproduct staan alle onderbouwingen en berekeningen voor de prognoses.
3.1
Algemeen
3.1.1 Bevolking
De toename van de bevolking in de Gemeente Cuijk, Boxmeer en Mill en St. Hubert, zal niet veel zijn. In 2020 zal een lichte stijging zijn in alle gemeentes. Maar in 2030 zal er weer een lichte daling zijn in de gemeentes Boxmeer en Cuijk. Alleen in de gemeente Boxmeer blijft de bevolking licht groeien. De cijfers van de prognose zijn afkomstig uit de databank van de provincie.
In tabel 9 staat de prognose voor de bevolkingsgroei in 2020 en 2030.
Gemeente 2008 2020 2030 Boxmeer 28.635 29.020 28.820 Cuijk 24.225 24.555 24.400 Mill en St. Hubert 10.995 11.220 11.400
Tabel 9: Prognose bevolkingsaantallen. (Bron: databank provincie)
3.1.2 Motorvoertuigen
Het aantal motorvoertuigen is in het verleden gestegen met gemiddeld 1,51% per jaar. Dit is ook het uitgangspunt voor het bepalen van het aantal motorvoertuigen in 2020 en 2030.
In tabel 10 staat de prognose voor het aantal motorvoertuigen per gemeente, tot het jaar 2030.
Gemeente 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2020* 2030* Boxmeer 18.686 18.914 19.079 19.279 19.604 19.747 23.098 27.019 Cuijk 14.952 15.095 15.322 15.599 15.945 16.329 19.100 22.342 Mill en St. Huber 8.140 8.289 8.501 8.694 8.898 9.007 10.536 12.324 Totaal 43.783 44.304 44.909 45.580 46.456 47.093 52.735 61.685
-gemiddelde toename van 1,58% per jaar. * = ten opzichte van 2010
3.2
Verkeersintensiteiten N264
3.2.1 Mvt/ etmaal
Zonder het industrieterrein Laarakker zal de verkeersintensiteit in 2020 op het wegvak Haps – A73, 13.450 mvt/etmaal zijn. In het rapport “Startnotitie MER randweg Haps”, wordt gesproken over een verkeersintensiteit van 17.400 mvt/etmaal. In dit rapport wordt ervan uitgegaan dat het industrieterrein in 2020 volledig is gerealiseerd. Dit betekent dat het industrieterrein berekend wordt op ongeveer 4000 motorvoertuigen per etmaal. Dit getal zal ook worden aangehouden voor de verkeersprognose in 2030.
In het rapport “Startnotitie MER randweg Haps”, wordt een percentage van 43% gegeven als doorgaand verkeer. Dit betreft het gebied tussen Oeffelt en Mill. Het doorgaande verkeer resulteert in een extra toename van 1720 mvt/etmaal op het wegvak A73-Oeffelt.
Wegvak 2020 2030
(N264) Haps - A73 (beide richtingen) 17.450 20.300 (N264) A73 – Oeffelt (beide richtingen) 13.500 16.600
Tabel 11: Prognose aantal motorvoertuigen per etmaal op de N264 met gebiedsontwikkeling.
3.2.2 Pae’s/uur
Ook hier speelt niet alleen de autonome groei van het verkeer, maar ook de ontwikkeling van het bedrijventerrein Laarakker een grote rol.
In tabel 12 is de prognose van de verkeersintensiteiten met gebiedsontwikkeling in 2020 en 2030 te zien. Deze zijn weergegeven in pae’s/uur.
Tabel 12: Prognose verkeersintensiteit A73 met gebiedsontwikkeling.
2020 2030 (N264) Haps - A73 1.938 2.255 (N264) A73 - Oeffelt 1.423 1.753
3.3
Verkeersintensiteiten A73
3.3.1 Mvt/ etmaal
De A73 wordt beïnvloed door het bedrijventerrein Laarakker. In het rapport “Startnotitie MER randweg Haps”, wordt een percentage van 43% gegeven als doorgaand verkeer op de N264. Dat betekent dat 57% niet de N264 volgt tussen Oeffelt en Mill, maar tussentijds afslaat. Omdat hier geen gegevens van bekend zijn, wordt een percentage voor het afslaande verkeer richting de A73 geschat op 40%. Dit resulteert in een extra toename van 1600 mvt/etmaal. Deze extra toename komt bovenop de autonome groei van het verkeer.
In tabel 13 is de prognose van de verkeersintensiteiten in 2020 en 2030 te zien.
Wegvak 2020 2030 (A73) Haps - Cuijk 39.950 48.100 (A73) Cuijk - Haps 40.400 48.650
Tabel 13: Prognose aantal motorvoertuigen per etmaal op de A73.
3.4
Overzicht verkeersintensiteiten
In tabel 14 is de prognose van de verkeersintensiteiten in 2020 en 2030 te zien. De cijfers zijn in mvt/etmaal. Zie voor de totale berekening bijlage 2.
Wegvak 2020 2030 (N264) Haps - A73 17.450 20.300 (N264) A73 - Oeffelt 13.500 16.600 (A73) Haps - Cuijk 39.950 48.100 (A73) Cuijk - Haps 40.400 48.650
In figuur 6 is de totale verkeersprognose voor 2030 verwerkt. De cijfers zijn in motorvoertuigen per etmaal.
Figuur 6: Overzichtskaart met de verkeersprognose in het jaar 2030.
Cuijk/Nijmegen Haps-A73 20.300 mvt/etmaal (beide richtingen) Oeffelt/Gennep Roermond Haps-Cuijk 48.100 mvt/etmaal Cuijk-Haps 48.650 mvt/etmaal A73-Oeffelt 16.600 mvt/etmaal (beide richtingen) Haps/Uden
In figuur 7 is de totale verkeersprognose voor 2030 verwerkt. De cijfers zijn in PAE’s per uur.
Figuur 7: Overzichtskaart met de verkeersprognose in het jaar 2030.
3.5
Intensiteit/Capaciteit
Met de IC-waarde is het eenvoudig om op een overzichtelijke manier de doorstroming weer te geven. De prognose hieronder betreft het jaar 2030. Tevens wordt ervan uitgegaan dat er niets aan de weg veranderd. Zoals eerder beschreven is het kritische punt 0,85 betreft de doorstroming. Het wegvak Haps - A73 komt in 2030 hier dichtbij. De IC-waarde geld alleen voor de rijbaan en dus niet voor de kruispunten.
Wegvak A73-Haps Wegvak A73-Oeffelt Intensiteit 2.255 pae/uur 1.753 pae/uur Capaciteit 2.800 pae/uur 2.800 pae/uur IC-waarde 0,81 pae/uur 0,63 pae/uur
Tabel 15: Prognose IC-waarde in 2030.
Cuijk/Nijmegen
Haps-A73 2.255 PAE’s/uur (beide richtingen)
Oeffelt/Gennep
Roermond
A73-Oeffelt 1.753 PAE’s/ uur (beide richtingen)
3.6
Conclusie
In deze prognose is gekeken naar de huidige en toekomstige verkeerssituatie. De huidige verkeersstromen stuiten qua afwikkeling op minimale problemen. De verwachte opstuwingen zoals aangenomen in het PVA komen nauwelijks voor. Het verkeer heeft, met uitzondering van de spitsuren, minimale wachttijden om de snelweg op te rijden of te verlaten. Tijdens de spitsuren zijn de verkeersintensiteiten aan de hoge kant. Hierdoor kan het voorkomen dat de wachttijden langer worden en als onwenselijk worden ervaren door de weggebruiker.
Dit heeft tot gevolg dat men onnodige risico’s neemt en te snel de provinciale weg of de rijksweg oprijdt. Door het hoge snelheid verschil kan het voorkomen dat men de situatie verkeerd inschat. Uit de ongevallen cijfers blijkt dat er vooral materiële schade optreedt bij de ongevallen. Echter komen er meer ongevallen voor dan bij vergelijkbare verkeerssituaties. Tevens blijkt er een verband te zijn tussen de verkeersongevallen en de hogere verkeerintensiteiten tijdens de spitsuren.
Uit de prognose blijkt dat het aantal inwoners en motorvoertuigen de komende twee decennia zal stijgen. Dit is ook terug te zien in de prognose van de verkeersintensiteiten. Naast de autonome toename van de verkeersintensiteiten is er ook een toename door een grootschalige gebiedsontwikkeling. Door de bouw van het bedrijventerrein Laarakker ten noordoosten van Haps, zullen de verkeersintensiteiten extra stijgen.
In 2030 zullen de verkeersintensiteiten op de rijbaan van de provinciale weg zelf voor weinig problemen zorgen. De capaciteit zal voldoende zijn om de verkeersintensiteiten te verwerken. Dit geldt echter niet voor de twee betreffende kruispunten. Het kruispunt ten westen van de A73 krijgt te maken met de hoogste verkeersintensiteiten. De huidige kruispunten met voorrangsregelingen hebben dan niet meer voldoende capaciteit om het verkeer zonder problemen af te wikkelen. Dit resulteert in langere wachttijden en naar verwachting meer verkeersongevallen. Om deze problemen te voorkomen dient er tijdig te worden gekeken naar een goede verkeersoplossing.
4
Programma van Eisen
Zie ook bijlage 2: “Programma van Eisen” voor het volledige deelproduct.
4.1
Inleiding
In dit hoofdstuk staan de belangrijkste gegevens uit het programma van eisen. Het is dus niet het volledige programma van eisen, maar een beknopte versie ervan. Eerst worden de van toepassing zijnde normen, richtlijnen en voorschriften beschreven. Vervolgens worden de belangrijkste functionele en technische eisen beschreven.
4.2
Van toepassing zijnde normen, richtlijnen en voorschriften
Ten tijde van de schetsontwerpfase en de voorontwerpfase, dient rekening te worden gehouden met de volgende normen, richtlijnen, voorschriften, aanbevelingen en nota’s:
1. Richtlijnen Handboek wegontwerp CROW publicatie 164 2. Richtlijn bewegwijzering AVV,
Deel 2; Niet autosnelwegen
3. Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 4. Richtlijn voor bebakening en bebording van wegen,
Deel 1; Markering Deel 2; Bebakening
5. Richtlijnen Civiel ontwerp, Provincie Noord-Brabant 6. Richtlijnen tekeningen, Provincie Noord-Brabant
4.3
Functionele eisen
4.3.1 N264 4.3.1.1 Algemeen
Weg naam: N264
Ligging: Uden – Gennep ter hoogte van de A73 Soort weg: Gebiedsontsluitingsweg type II
4.3.1.2 Functionele eisen
1. Aansluiting met de A73 dient gehandhaafd te blijven.
2. Aansluiting op bestaande Provinciale Weg N264 dient gehandhaafd te blijven. 3. Functionaliteit van omliggende wegen mag niet worden aangetast.
4. De verkeersafwikkeling van de N264 ter plaatse van de rijbaan wordt in 2030 als voldoende beschouwd. De soort weg (gebiedsontsluitingsweg type II) dient daarom gehandhaafd te blijven.
5. De rijbaan dient een minimale capaciteit te hebben van 20.500 mvt/etmaal.
6. De afwikkeling van de kruisingen dient per kruising een minimale capaciteit te hebben van 2300 PAE’s/uur.
7. Verkeer dat vanaf de A73 komt mag geen opstopping hebben die uit meer dan 15
motorvoertuigen bestaat. De verkeersstroom vanuit de A73 verkrijgt de prioriteit boven de overige verkeersstromen.
8. De overige verkeersstromen mogen tevens geen langdurige opstoppingen hebben. De doorstroming van het verkeer verkrijgt na de verkeersveiligheid de prioritiet.
9. Afslaand verkeer op de N264 dient het doorgaande verkeer op de N264 niet te hinderen. Indien een verkeersregelinstallatie wordt toegepast, dienen er uitvoegstroken voor het afslaande verkeer te worden gerealiseerd.
10. De verkeersveiligheid is het belangrijkste uitgangspunt bij het ontwerp.
4.3.2 A73
4.3.2.1 Algemeen
Weg naam: A73
Ligging: Nijmegen – Roermond ter hoogte van de N264 Soort weg: Nationale stroomweg
4.3.2.2 Functionele eisen
1. De verkeersafwikkeling van de A73 wordt tot in het jaar 2030 als voldoende beschouwd. De toeritten van de A73 dienen gehandhaafd te blijven. De aansluiting op de N264 mag worden aangepast.
4.4
Technische eisen
4.4.1 Technische eisen
1. De bestaande fietstunnels dienen gehandhaafd te worden. Deze mogen echter wel aangepast worden (verkort/verlengd).
2. Het hemelwater dient via de berm te infiltreren.
3. Indien infiltratie via de berm niet mogelijk blijkt, dient het hemelwater via een rioolstelsel te worden aangesloten op een wadi waarna het kan infiltreren. Een eis is een overstort op het oppervlakte water of rioolstelsel.
4. Alle verhardingen dienen onderhoudsvriendelijke gesloten verhardingen te zijn. 5. Voor de verhardingsconstructies dienen de ontwerp richtlijnen van de Provincie
5
Oplossingsrichtingen
Zie ook bijlage 3: “Schetsontwerpen” voor het volledige deelproduct.
5.1
Mogelijke oplossingen
Voor een T-kruising zijn diverse oplossingen te bedenken. Zo zijn er een aantal alternatieven zoals een rotonde of een voorrangskruising. Op deze alternatieven zijn weer varianten te bedenken zoals een tweestrooksrotonde en een turborotonde. Hieronder staat een lijst met mogelijke oplossingen;
• Huidige situatie handhaven • Huidige situatie aanpassen
o Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg • Rotonde
o Eén strooks rotonde o Tweestrooksrotonde
o Tweestrooksrotonde met dubbele opritten o Tweestrooksrotonde met dubbele op- en afritten o Turborotonde met twee keer een dubbele oprit
o Turborotonde met drie keer een dubbele oprit en twee keer een dubbele afrit o Turboplein (twee of meer strooks turborotonde met verkeersregelinstallatie) o Overige varianten op de turborotonde
• Verkeersregelinstallatie (VRI) o Huidige situatie met VRI
o Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg met VRI o Overige varianten op een VRI
5.2
Vervallen oplossingen
Op de rotonde, met name de turborotonde, zijn vele varianten te verzinnen. De meest voorkomende situaties zijn in paragraaf 5.1 weergegeven. Dit geldt ook voor de VRI. Hierop is aan de hand van de eisen en benodigde capaciteit mogelijk om extra rijstroken toe te voegen. Echter staan de meest voor de hand liggende oplossingen beschreven in paragraaf 5.1.
Een aantal van deze oplossingen komt te vervallen vanwege de te kleine of te grote capaciteit van de oplossing. Deze capaciteiten zijn geschat aan de hand van kengetallen die beschreven zijn in het Handboek wegontwerp. Hier geldt dat de capaciteit zoals beschreven in het Programma van eisen als uitgangspunt geldt.
In tabel 16 staan de oplossingen die weg vallen doordat ze te weinig of te veel capaciteit hebben.
Oplossing Reden om niet verder uit te werken Huidige situatie handhaven Te weinig capaciteit
Eén strooks rotonde Te weinig capaciteit Tweestrooksrotonde Te weinig capaciteit Tweestrooksrotonde met dubbele opritten Te weinig capaciteit
Turboplein Te hoge capaciteit
Huidige situatie met VRI Te weinig capaciteit
5.3
Gekozen oplossingen
De volgende oplossingen blijven over om verder uit te werken tot een schetsontwerp. De schetsontwerpen zijn te vinden in bijlage 4: Schetsontwerpen.
5.3.1 Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg
Dit wordt verder de “nul-variant” genoemd.
In de nul variant wordt bekeken of er met minimale werkzaamheden een aanvaardbare situatie ontstaat voor een bepaalde tijdsperiode. In deze situatie wordt de huidige verkeerssituatie bijna geheel gehandhaafd. Momenteel bestaat de afrit van de snelweg uit één enkele rijstrook met een vluchtstrook. De vluchtstrook wordt regelmatig gebruikt als rechtsaf strook. De vluchtstrook heeft niet de functie als rijbaan en voldoet daarom niet aan de eisen. Zo is de strook te smal en is hiervoor geen markering aanwezig.
In de mogelijk toekomstige situatie zijn de afritten voorzien van twee voorsorteervakken. Hierdoor kan het verkeer dat rechtsaf wil slaan, het overige verkeer veilig passeren. Echter is het verkeersonveiliger omdat het zicht wordt belemmerd door het verkeer dat linksaf wil slaan.
5.3.2 Tweestrooksrotonde met dubbele op- en afritten
Dit wordt verder de “tweestrooksrotonde” genoemd.
De capaciteit van een rotonde met dubbele op- en afritten haalt in theorie de benodigde capaciteit niet. Dit resulteert in een langere oprij tijden. Echter kan het zijn dat deze oprij tijden acceptabel zijn en dat deze oplossing voldoet aan de eisen.
Bij het alternatief “tweestrooksrotonde” wordt de gehele huidige situatie opgebroken. Om de benodigde capaciteit te behalen dient niet alleen de rotonde uit twee stroken te bestaan, maar ook de toe- en afritten. Doordat het huidige viaduct maar uit drie rijstroken bestaat, is het noodzakelijk om hier terug te gaan naar twee rijbanen met ieder één rijstrook. Om de verkeersveiligheid te vergroten is ervoor gekozen om de verkeersstromen te scheiden met behulp van een middengeleider. De westelijke fietstunnel dient aan beide zijde te worden verlengd.
Om aan te sluiten op de oostelijke provinciale weg dient het ontwerp hier terug te gaan naar een enkele rijbaan met drie rijstroken. In de westelijke situatie dient de rijbaan te verlopen naar twee rijbanen, ieder met één rijstrook. Hier zal aangesloten worden op de bestaande middengeleider. Om aan te sluiten op de rijksweg dient het ontwerp bij beiden toeritten te verlopen naar één rijstrook.
5.3.3 Turborotonde met twee keer een dubbele oprit
Dit wordt verder de “turborotonde (1)” genoemd.
Dit schetsontwerp is een combinatie van een eenstrooksrotonde en een turborotonde. De rotondes hebben meer ruimte nodig dan de huidige rijbaan. Hierdoor vervalt de huidige rijbaan en dient deze te worden opgebroken. Om het verkeer vanuit de snelweg goed te laten afwikkelen, is er voor twee voorsorteervakken gekozen. Beide voorsorteervakken staan voor één richting, links- of rechtsaf. Het is op de rotonde ook niet mogelijk om van rijstrook te wisselen. Dit komt door de verhoogde banden tussen de rijstroken.
Vanuit de westkant is er ook gekozen voor twee voorsorteervakken. Ook hiervoor dient men bij de voorsorteervakken al de keuze te maken welke richting ze op willen. Er is vanuit de westkant gekozen voor twee voorsorteervakken vanwege de hoge verkeersintensiteit, en om eventuele opstuwing van verkeer tussen de rotondes te minimaliseren. Vanuit de oostkant is de verkeersintensiteit lager. Daarom is er gekozen om vanuit de oostkant één rijstrook toe te passen. Dit heeft weer een voordeliger effect op de overige verkeersstromen.
5.3.4 Turborotonde met drie keer een dubbele oprit en twee keer een dubbele afrit
Dit wordt verder de “turborotonde (2)” genoemd.
Eén van de uitgangspunten van dit schetsontwerp is een zeer goede doorstroming. Dit resulteert in een variant op het schetsontwerp turborotonde (1). Ook hier dient de oude situatie te worden opgebroken. Bij dit ontwerp is gekozen voor meer rijstroken om de doorstroming te bevorderen. Ter plaatse van de toeritten van de rotonde is ervoor gekozen om twee voorsorteervakken te realiseren. Om het verkeer goed de rotonde op te kunnen laten rijden, is ervoor gekozen om iedere toerit van de rotonde te voorzien van twee voorsorteervakken. Met uitzonderring van de afrit naar de rijksweg, is er ook voor de afritten van de rotondes gekozen voor twee rijstroken. Hiermee is een goede afwikkeling van de rotonde gewaarborgd. Ook in dit schetsontwerp kan het verkeer op de rotonde niet van rijstrook wisselen.
5.3.5 Huidige situatie met extra voorsorteer vak vanuit de snelweg met VRI
Dit wordt verder de “verkeersregelinstallatie” of “VRI” genoemd.
In dit schetsontwerp wordt er een VRI geplaatst. Hierbij wordt grotendeels de huidige situatie gehandhaafd. Echter dient er een extra rijstrook te komen ter plaatse van de beide afritten van de rijksweg. Zo ontstaan er twee voorsorteervakken, één voor linksaf en één voor rechtsaf. De huidige verdrijvingsvlakken worden vervangen door een middengeleider. Hierdoor ontstaat er een overzichtelijke situatie van beide kruisingsvlakken.
Er komt een VRI te staan, zodat de voorrangsregeling gewijzigd wordt. Met de VRI kan de voorrangsregeling worden aangepast. Zo kan er bijvoorbeeld worden gezorgd dat het verkeer van de
6
MCA schetsontwerpen
Zie ook bijlage 4: “Multicriteria-analyse” voor het volledige deelproduct.
6.1
Weging
Om een goede afweging tussen de alternatieven te maken, wordt gebruik gemaakt van een multicriteria-analyse (MCA). In deze MCA wordt gebruik gemaakt van wegingen. Deze wegingen worden uitgelegd in hoofdstuk 6.3. De wegingen geven een extra “zwaarte” aan de belangrijkste criteria. Op deze manier is eenvoudig weer te geven welke criteria het belangrijkste is. De weging is onder andere bepaald op het deelproduct Programma Van Eisen. Hierin worden belangrijke uitgangspunten met betrekking tot het ontwerp aangegeven.
6.1.1 Verkeersveiligheid
Eén van de belangrijkste uitgangspunten beschreven in het Programma Van Eisen, is de verkeersveiligheid. Deze krijgt dan ook de zwaarste weging, namelijk 40%. De verkeersveiligheid is onderverdeeld in een aantal subcriteria, deze zijn te zien in tabel 17. De percentages van de subcriteria zijn gebaseerd op het risico op een ernstig ongeluk.
Subcriteria Weging
Kans op ernstig letsel 12%
Overzichtelijkheid 8%
Verwachtingspatroon 8%
Conflictpunten 12%
Totaal 40%
Tabel 17: Weging subcriteria Verkeersveiligheid.
6.1.2 Doorstroming
Na de verkeersveiligheid is de doorstroming van het verkeer het belangrijkste criterium. Deze krijgt dan ook de weging van 30%. De doorstroming is afhankelijk van de capaciteit van de kruising. De capaciteit van de rijbaan is in elk ontwerp gelijk en daarom wordt deze buiten beschouwing gelaten. Er is maar één enkele subcriterium, namelijk capaciteit. Deze krijgt dan ook de weging van 30%. In tabel 18 is de weging van de criteria doorstroming te zien.
Subcriteria Weging
Capaciteit 30%
6.1.3 Gebruikerservaring
De gebruikerservaring van een verkeersknooppunt dient goed zijn. Alle schetsontwerpen voldoen aan de uitgangspunten en ontwerpeisen die gesteld worden in het Programma Van Eisen en door het CROW. Hierdoor zal geen enkel schetsontwerp een slechte gebruikerservaring veroorzaken. Tevens is de gebruikerservaring ondergeschikt aan de verkeersveiligheid en de doorstroming. Daarom is de totale weging voor de gebruikerservaring 15%. De weging voor de hulpdiensten is hoger dan voor het overige verkeer.
In tabel 19 is de weging van de gebruikerservaring opgedeeld in subcriteria.
Subcriteria Weging
Personenauto’s/motoren 3,75% Vrachtwagens/bussen 3,75%
Hulpdiensten 7,5%
Totaal 15%
Tabel 19: Weging subcriteria Gebruikerservaring.
6.1.4 Overig
In de criteria overig zijn twee subcriteria verwerkt. Namelijk het ruimtegebruik en de hinder tijdens de uitvoering. In het geval van een rotonde wordt er veel ruimte gebruikt, dit heeft een geringe invloed op de omgeving. Ook de mate van hinder van het verkeer tijdens de uitvoering is belangrijk. Echter zijn deze twee criteria ondergeschikt aan het belang van de verkeersveiligheid en de
doorstroming. Dit heeft te maken met de geringe invloed op de omgeving en de tijdelijke vorm van hinder.
In tabel 20 is de weging van de subcriteria van Overig te zien.
Subcriteria Weging
Ruimtegebruik 7,5%
Hinder tijdens uitvoering 7,5%
Totaal 15%
6.2
Criteria
6.2.1 Verkeersveiligheid (40%) 6.2.1.1 Kans op ernstig letsel (12%)
Hierbij wordt de gemiddelde snelheid waarmee een voertuig de kruising/rotonde benaderd bekeken. Hoe lager de snelheid, hoe kleiner de kans is op een ongeval. Naarmate de snelheid hoger wordt, wordt ook het risico op ernstig letsel en overlijden groter.
In tabel 21 staat de benaderingssnelheid op de kruising verdeeld in drie klassen en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Snelheid [km/u] Aantal punten
0-30 5
30-50 3
50+ 1
Tabel 21: Snelheid en aantal punten.
6.2.1.2 Overzichtelijkheid (8%)
De overzichtelijkheid van een kruising/rotonde zeer is belangrijk. Dit hangt ook samen met de snelheid en het verwachtingspatroon dat men van de kruising heeft. Indien het een kruising is met een heel groot midden vlak, dan wordt men veel beïnvloed door externe factoren. Er wordt verwacht dat men op alles om zich heen kan anticiperen. De overzichtelijkheid wordt ook beïnvloed door een eventuele doorkijkmogelijkheid en hoe groot deze is. Zo hebben verhoogde middengeleiders, verhoogd midden eiland (rotonde) en het aantal aan elkaar gelegen rijstroken invloed op de overzichtelijkheid van een kruising.
In tabel 22 staan onder andere het aantal naast elkaar gelegen rijstroken en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Aantal naast elkaar gelegen rijstroken [st] Aantal punten
2 3
3 2
4 1
1 extra punt voor het toepassen van een midden eiland
1 extra punt voor het toepassen van verhoogde middengeleiders
6.2.1.3 Verwachtingspatroon (8%)
Het verwachtingspatroon dat men heeft bij een kruising is belangrijk. Het verwachtingspatroon hangt nauw samen met de overzichtelijkheid en de gebruikerservaring. Het verwachtingspatroon bij een turborotonde is hoog. Het verkeer kan in principe maar van één kant komen en kan op de rotonde niet meer wisselen van rijstrook. Het verwachtingspatroon van een tweestrooksrotonde is echter minder dan dat van een turborotonde. Het verkeer komt weliswaar nog steeds van maar één kant, maar kan op de rotonde van rijstrook wisselen. Het verwachtingspatroon van verkeer op een geregelde of ongeregelde kruising is gemiddeld. Het verkeer staat al voorgesorteerd en zal alleen in uitzonderlijke gevallen van rijstrook willen en kunnen wisselen.
In tabel 23 staan drie hoogtes van het verwachtingspatroon van een kruising en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Verwachtingspatroon Aantal punten
Hoog 5
Gemiddeld 4
Laag 3
Tabel 23: Hoogte verwachtingspatroon en aantal punten.
6.2.1.4 Conflictpunten (12%)
Het aantal conflictpunten is in relatie met het aantal ongevallen dat er gebeurt. Hoe meer conflictpunten in een kruising of rotonde, hoe groter de kans op ongevallen.
In tabel 24 staat het aantal conflictpunten per schetsontwerp en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Soort kruising/rotonde Aantal conflictpunten Aantal punten
Ongeregelde kruising 6 4
Turborotonde 1 6 4
Turborotonde 2 5 5
Tweestrooksrotonde 12 2
Geregelde kruising (VRI) 6 4
6.2.2 Doorstroming (30%) 6.2.2.1 Capaciteit (30%)
De huidige verkeersintensiteit is ongeveer 1350 PAE’s/uur per kruising. De huidige capaciteit van de kruising is geschat op 1650 PAE’s/uur. Dit is in de toekomst te weinig. Er wordt vanuit gegaan dat de intensiteit in 2030 ongeveer 2255 PAE’s/uur betreft. Dit betekent dat twee schetsontwerpen te weinig capaciteit hebben en daarom afvallen. Het betreft de nul-variant en de tweestrooksrotonde. In tabel 25 is een inschatting te zien van de capaciteit van de kruisingen en rotondes.
Soort kruising/rotonde Capaciteit [PAE’s/uur] Aantal punten
Nul-variant 1650 0
Turborotonde 1 3500 3
Turborotonde 2 5000 5
Tweestrooksrotonde 1650 0
Geregelde kruising (VRI) 4800 4
Tabel 25: Capaciteit en aantal punten per schetsontwerp.
6.2.3 Gebruikerservaring (15%) 6.2.3.1 Gebruikerservaring (15%)
De gebruikerservaring van een bestuurder bestaat uit diverse aspecten. Zo is de verwachtingswaarde en de overzichtelijkheid van een kruising een belangrijk onderdeel. Er zijn echter nog meer aspecten. Zo kunnen bestuurders die bijvoorbeeld niet veel rijden of op latere leeftijd zijn, het “eng” vinden om een turborotonde op te rijden. Dit resulteert in een slechte gebruikerservaring. Motorrijders hebben een slechte gebruikerservaring indien de rijstroken gescheiden worden met een lage scheidingsband (zoals bij turborotondes).
Tevens speelt het gebruiksgemak van de kruising een rol. Indien men rechtdoor moet, is een kruising met een rotonde nadelig ten opzichte van een ongeregelde kruising. Wanneer het minder druk is op de weg, zoals ’s nachts, kan een VRI uitgeschakeld worden waardoor het recht doorgaande verkeer niet hoeft te remmen. Deze aspecten allen opgeteld, beïnvloeden de gebruikerservaring van een kruising.
Voor vrachtwagenchauffeurs is het onwenselijk om veel bochten te moeten nemen. Bij een rotonde ontkomt men er niet aan om veel bochten te nemen. Hierdoor is de gebruikerservaring voor vrachtwagenchauffeurs lager bij een rotonde dan bij een VRI. Dit geldt ook voor de hulpdiensten. Tevens is het voordeel van een VRI, dat de hulpdiensten het overige verkeer eenvoudig kan passeren. Bij een rotonde is dit niet mogelijk. Ook dit beïnvloedt de gebruikerservaring.
In tabel 26 staat de gebruikerservaring van een bestuurder en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Gebruikerservaring Aantal punten
Zeer goed 5
Goed 4
Matig 3
Slecht 2
Zeer slecht 1
Tabel 26: Gebruikerservaring en het aantal punten.
6.2.4 Overig (15%)
6.2.4.1 Ruimtegebruik (7,5%)
Het ruimtegebruik is belangrijk voor de omgeving. Indien er weinig ruimte nodig is zoals bij de VRI en de nul-variant, wordt de omgeving nauwelijks aangepast. Bij het realiseren van de rotondes is veel ruimte nodig. Dit komt ook omdat de kruisingen verhoogd zijn. Dat betekent dat het gehele talud dient te worden aangepast. Bij een de turborotonde (2) is de meeste ruimte nodig. Dit heeft ook te maken met de meerdere rijstroken ten opzichte van de andere ontwerpen.
In tabel 27 staat de gebruikerservaring van de bestuurder van een vrachtauto of bus en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Ruimtegebruik Aantal punten
Minimaal ruimtegebruik 5 Gemiddeld ruimtegebruik 3
Veel ruimtegebruik 1
6.2.4.2 Hinder tijdens uitvoering (7,5%)
Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden is hinder onvermijdelijk. Echter is de hinder bij een aantal schetsontwerpen beduidend minder dan andere schetsontwerpen. Bijvoorbeeld de VRI ten opzichte van de tweestrooksrotonde.
In tabel 28 staat de mate van hinder tijdens uitvoering en het aantal punten dat hieraan toegekend wordt.
Hinder tijdens uitvoering Aantal punten
Zeer goed 5
Goed 4
Matig 3
Slecht 2
Zeer slecht 1
6.3
Matrix tabel
Hieronder staat de matrixtabel (tabel 29). De waarden in de matrix zijn terug te herleiden naar de hiervoor beschreven criteria.
W e g in g W a a rd e T o ta a l W a a rd e T o ta a l W a a rd e T o ta a l W a a rd e T o ta a l W a a rd e T o ta a l h e id 4 0 % l e ts e l 1 2 % 1 0 ,1 2 5 0 ,6 0 5 0 ,6 0 3 0 ,3 6 1 0 ,1 2 8 % 1 0 ,0 8 5 0 ,4 0 5 0 ,4 0 5 0 ,4 0 4 0 ,3 2 o o n 8 % 3 0 ,2 4 5 0 ,4 0 5 0 ,4 0 4 0 ,3 2 4 0 ,3 2 1 2 % 4 0 ,4 8 4 0 ,4 8 5 0 ,6 0 2 0 ,2 4 4 0 ,4 8 0 ,9 2 1 ,8 8 2 ,0 0 1 ,3 2 1 ,2 4 0 % 3 0 % 0 0 ,0 0 3 0 ,9 0 5 1 ,5 0 0 0 ,0 0 4 1 ,2 0 0 ,0 0 0 ,9 0 1 ,5 0 0 ,0 0 1 ,2 0 ri n g 1 5 % n g 1 5 % 4 0 ,6 0 2 0 ,3 0 2 0 ,3 0 3 0 ,4 5 4 0 ,6 0 0 ,6 0 0 ,3 0 0 ,3 0 0 ,4 5 0 ,6 0 7 ,5 % 5 0 ,3 8 3 0 ,2 3 1 0 ,0 8 1 0 ,0 8 5 0 ,3 8 v o e ri n g 7 ,5 % 5 0 ,3 8 1 0 ,0 8 1 0 ,0 8 1 0 ,0 8 3 0 ,2 3 0 ,7 5 0 ,3 0 0 ,1 5 0 ,1 5 0 ,6 0 b e h a le n p u n te n = 5 ,0 0 2 ,2 7 3 ,3 8 3 ,9 5 1 ,9 2 3 ,6 4 e h a le n p u n te n = 1 0 0 % 4 5 % 6 8 % 7 9 % 3 8 % 7 3 % N u l v a ri a n t T u rb o -r o to n d e ( 1 ) T u rb o -r o to n d e ( 2 ) 2 s tr o o k s ro to n d e V R I
6.4
Conclusie MCA Schetsontwerpen
In hoofdstuk 6.1 staat de weging voor iedere criteria. Hierin kan onderscheidt gemaakt worden tussen de belangrijke en de minder belangrijke criteria. Om de juiste keuze in de MCA te kunnen onderbouwen dienen abstracte aspecten te worden omgezet in getallen. Dit is gebeurd in het hoofdstuk 6.2 “Criteria”. Vervolgens is ieder schetsontwerp op deze criteria beoordeeld. Het resultaat van deze beoordeling is te zien in de matrixtabel van hoofdstuk 6.3.
Uit de tabel blijkt dat drie ontwerpen boven de overige uitsteken met een hoger percentage. Hiervan liggen de eerste drie dicht bij elkaar. Namelijk de turborotonde (1) met 68%, de turborotonde (2) met 79% en de VRI met 73%. De nul-variant bleek niet te voldoen aan de benodigde capaciteit. Hierdoor heeft dit ontwerp op het criterium “Capaciteit” geen enkel punt gekregen. De capaciteit van de tweestrook rotonde is lastig te bepalen. De kans dat de capaciteit niet voldoende is, is groot. En daarom krijgt ook de tweestrooksrotonde nul punten voor de criteria “Capaciteit”. De ontwerpen hebben mede daardoor ook het minst aantal punten en vallen dan ook af.
Het advies is om de twee schetsontwerpen met het hoogste percentage verder uit te werken. De derde variant, de turborotonde (1) heeft op vrijwel geen enkel criterium voordeel ten opzichte van de turborotonde (2). Hierdoor heeft het geen nut om deze variant verder uit te werken.
Het grootste voordeel van de turborotonde (2) is de grote capaciteit en de verkeersveiligheid. Het grootste voordeel van de VRI is het goede gebruiksgemak, het geringe ruimtegebruik en de geringe hinder tijdens de uitvoering. Deze twee schetsontwerpen zullen verder uitgewerkt worden tot een voorlopig ontwerp. Vervolgens dient met behulp van een nieuwe multicriteria-analyse het definitieve advies te worden onderbouwd.
7
Voorlopig ontwerp
Zie ook bijlage 5: “Voorlopig ontwerp” voor het volledige deelproduct. Hierin staan tevens de bijbehorende tekeningen.
7.1
Verkeersregelinstallatie
7.1.1 Beschrijving
Bij dit alternatief wordt een verkeersregelinstallatie (VRI) geplaatst. Dit verandert niet veel aan de huidige verharding. Echter dient vanuit de snelweg een extra opstelstrook te worden gerealiseerd. Tevens dienen de bestaande verdrijvingsvlakken te worden vervangen door verhoogde middengeleiders. Dit zorgt voor een fysieke scheiding van het verkeer en vergroot de overzichtelijkheid van de kruisingen.
De VRI kan de voorrangssituatie beïnvloeden. De verkeersstromen met de hoogste prioriteit kunnen voorrang krijgen. Hiermee kan worden voorkomen dat het verkeer vanuit de snelweg te lange wachttijden krijgt. De markering in het gehele projectgebied dient te worden aangepast. Dit zorgt voor een duidelijke en uniforme uitstraling wat de verkeersveiligheid ten goede komt.
7.1.2 Algemene uitgangspunten 7.1.2.1 Financieel
Het financiële aspect wordt niet direct meegenomen in de keuze tussen de VRI en de turborotonde. Echter blijft het financiële aspect belangrijk in de ontwerpfase. Tijdens de schetsontwerpfase werd al snel duidelijk dat de oplossing met de VRI weinig invloed zal hebben op de omgeving. Het grootste gedeelte van de verharding is al aanwezig. Hieraan zouden kleine werkzaamheden moeten worden gedaan om tot een volwaardige VRI te komen. Wel dienen er twee opstelstroken te worden gerealiseerd en natuurlijk de VRI zelf. De opstelstroken kunnen gedeeltelijk worden gerealiseerd op de bestaande vluchtstrook. Eén van de uitgangspunten is dan ook om de benodigde werkzaamheden en materialen tot een minimum te beperken. Dit heeft twee grote voordelen, namelijk de beperkte hinder tijdens de uitvoering en het financiële aspect.
7.1.2.2 Verkeersveiligheid
Om de verkeersveiligheid te vergroten, krijgt iedere verkeersstroom zijn eigen voorsorteer vak. Dit verlaagt de kans op kop-staartbotsingen. Tevens is de kans op een ongeval dat veroorzaakt wordt door het niet verlenen van voorrang kleiner geworden. Dit komt door de geregelde voorrangssituatie.
De bestaande verdrijvingsvlakken worden vervangen door verhoogde middengeleiders. Dit vergroot de overzichtelijkheid van de kruising en voorkomt verkeersongevallen met frontale botsingen. Het tegemoetkomende verkeer is gescheiden door een tussenruimte van 80cm. Dit verlaagd de kans op een verkeersongeval met een frontale botsing. Tevens wordt er gebruik gemaakt van een
In figuur 8 is een voorbeeld van dynamische verlichting te zien.
Figuur 8: Voorbeeld dynamische verlichting.
7.1.2.3 Capaciteit
De capaciteit is in de Multicriteria-analyse geschat op 4800 PAE’s/uur. Dit is een schatting gebaseerd op kengetallen en het aantal voorsorteervakken. De verkeersintensiteit die aanwezig is volgens het Programma van eisen in 2030, is 2300 PAE’s/uur. Dat betekent dat de capaciteit ruim voldoende is tot minimaal het jaar 2030. Om dit te bereiken dient er een voorsorteer vak vanuit de snelweg te worden aangelegd.
De VRI kan zo worden ontworpen dat bepaalde richtingen prioriteit krijgen indien dit nodig is. In dit project is een goede afwikkeling van de snelweg zeer belangrijk. Er kan bijvoorbeeld vaker en langer groen worden gegeven aan deze richting. Ook is het mogelijk dat de VRI rekening houdt met het type verkeer. Staan er veel vrachtwagens te wachten, dan kunnen deze langer groen krijgen. Een dergelijk systeem heet Voertuigafhankelijke regeling. Indien nodig kunnen de twee kruisingen met verkeersregelinstallaties aan elkaar “gekoppeld” worden. Hiermee kan een groene golf worden gerealiseerd. Dit systeem heet Verkeersafhankelijke regeling. Hiermee wordt niet alleen de doorstroming, maar ook de capaciteit vergroot.
7.1.3 Voorbereiding 7.1.3.1 Groenvoorziening
In de huidige situatie dient de groenvoorziening te worden gehandhaafd. Dit komt doordat de nieuwe situatie grotendeels ter plaatse van de bestaande situatie gerealiseerd wordt.
7.1.3.2 Sloopwerkzaamheden
Er hoeven geen sloopwerkzaamheden plaats te vinden. Tevens hoeft er geen bouwwerk aangepast te worden.
7.1.3.3 Grondwerk
De bestaande verharding wordt grotendeels gehandhaafd. Ter plaatse van de twee nieuwe voorsorteervakken dient enig grondwerk te worden verricht.
7.1.4 Afwatering 7.1.4.1 Afschot
De huidige rijbaan van de N264 heeft een dakprofiel. Dit houdt in dat het regenwater via de verharding aan beide zijde van de weg de berm inloopt. De huidige verharding wordt grotendeels gehandhaafd. Er wordt alleen een nieuwe deklaag toegepast. Hierdoor is het wenselijk om het bestaande afschot te handhaven en geen kantopsluiting toe te passen.
Ter plaatse van de bochten wordt wel een kantopsluiting aangebracht (zie 2.5.3). De banden dienen gesteld te worden met een tussenruimte van 10 cm. Door de tussenruimte kan het water alsnog de berm bereiken. Hierdoor zijn er geen kolken en leidingen nodig.
7.1.4.2 Berging en afvoer
Het regenwater loopt via de verharding in de berm. Hierdoor is berging en afvoer niet nodig.
7.1.4.3 Infiltratie
Het regenwater kan direct in de berm infiltreren. Omdat de ondergrond is opgehoogd bestaat deze zeer waarschijnlijk uit zand. Dit is goed geschikt voor infiltratie van regenwater.
7.1.5 Verharding 7.1.5.1 Asfalt
Zoals eerder aangegeven wordt de bestaande asfaltverharding grotendeels gehandhaafd. Op de tekening is met een arcering aangegeven waar de deklaag wordt vervangen. Hierdoor is het mogelijk om de middengeleiders aan te brengen en een nette afwerking te creëren. Er wordt vanuit gegaan dat de bestaande asfaltverharding voldoet aan de huidige eisen van de provincie. Voor de nieuwe deklaag wordt de volgende asfaltverharding aanbevolen;
• 40mm AC 16 Surf D1 (gemodificeerd) • Bestaande asfaltconstructie handhaven
Dit wordt tevens door de provincie aanbevolen. Doordat de deklaag gemodificeerd is biedt het een hogere weerstand tegen vervorming dan niet gemodificeerde asfalt.
7.1.5.2 Printbeton
In de middengeleiders wordt printbeton toegepast. Dit is vooral vanwege de duurzaamheid van het materiaal. Printbeton is normaal beton met een print van bijvoorbeeld een betonstraatsteen erin. De print is alleen voor de uitstraling en heeft verder geen functie. Het printbeton zorgt voor een stabiele constructie indien deze wordt aangereden. Het is niet alleen een sterke constructie, maar beton is ook erg duurzaam. Beton in een middengeleider mag een lage sterkteklasse hebben. Hierdoor is het mogelijk om er veel gerecycled betongranulaat in te verwerken. Tevens behoeft beton minimaal onderhoud.
Op afbeelding 9 ziet u een voorbeeld van een middengeleider bestaande uit printbeton.
Figuur 9: Voorbeeld printbeton.
Voor de betonverharding wordt de volgende constructie aanbevolen; • 200mm beton C25
7.1.5.3 Kantopsluiting
Het is met betrekking tot de afwatering noodzakelijk om geen kantopsluiting toe te passen. Echter dient ter plaatse van de bochten een RWS-band toegepast te worden. De bochten zijn zo gedimensioneerd dat een vrachtauto met oplegger de bochten ruim kan nemen. Echter komt het vaak voor dat vrachtauto’s met opleggers onnodig gebruik maken van de berm. De band voorkomt, met eventueel bermblokken, beschadiging van de berm.
7.2
Turborotonde
7.2.1 Beschrijving
Bij dit alternatief worden twee turborotondes aangelegd op de plaats van de kruisingen. Deze rotondes zullen groot opgezet worden om een hoge capaciteit te kunnen realiseren. Echter dient hierdoor de volledige rijbaan te worden opgebroken. Het bestaande talud dient aangepast te worden. En er dient een volledige nieuwe verhardingsconstructie te worden gerealiseerd.
De toeritten van de turborondes zullen allen bestaan uit twee voorsorteervakken. Dit zorgt ervoor dat het verkeer alvorens de rotonde op te rijden, dient te kiezen welke richting ze op willen. Op de rotonde kan dan ook niet van rijstrook gewisseld worden. Hierdoor wordt het verkeer gedwongen om een bepaalde richting op te gaan. Dit heeft als grootste voordeel dat de verkeersveiligheid hiervan enorm wordt vergroot.
7.2.2 Algemene uitgangspunten 7.2.2.1 Financieel
Net als bij het ontwerp van het alternatief Verkeerstegelinstallatie, dient ook rekening te worden gehouden met de financiën. Het realiseren van twee turborotondes is een dure oplossing in vergelijking met de twee VRI’s. Dit heeft vooral te maken met de werkzaamheden en het benodigde materiaal. Deze zijn in het ontwerp van de turborotondes groter dan in het ontwerp van de Verkeersregelinstallatie.
De levensduur inclusief het reguliere onderhoud, van een rotonde is ongeveer 30 jaar. Dit is ongeveer tweemaal zo lang als dat van een verkeersregelinstallatie, namelijk 15 jaar. Dit betekent dat de rotonde duurder is in aanschaf, maar goedkoper is op de lange termijn. Indien de rotonde in beton zou worden uitgevoerd, zijn de onderhoudskosten nog lager. Echter zijn de investeringskosten hoger. Om de kosten van de twee turborotondes te drukken is gekozen voor een asfaltconstructie voor de rijbaan. (BRON: Kengetallen Kleine (Re)constructies; Reed Business; Kosteninformatie Bouw & Infra 2008. BRON: CROW-publicatie 145 “Beheerkosten openbare ruimte”; 2004)
7.2.2.2 Verkeerveiligheid
De verkeersveiligheid is zoals beschreven in het programma van eisen van groot belang. Een rotonde is over het algemeen de meest veilige kruispuntoplossing. Dit heeft onder andere te maken met het geringe snelheidsverschil tussen de voertuigen op de kruising en de voertuigen die staan te wachten om de kruising op te rijden. Tevens heeft het hoge verwachtingspatroon dat mensen hebben bij een rotonde, te maken met de veiligheid. Het verkeer komt immers maar van één kant.
Om de veiligheid te bevorderen is gekozen voor twee rijbanen. Tussen de twee rijbanen komt een middengeleider van printbeton. Deze middengeleider voorkomt frontale botsingen, gevaarlijke inhaalmanoeuvres en vergroot de overzichtelijkheid ter plaatse van de rotondes. Het viaduct is maar
twee opties om dit te verhelpen. De eerste optie is om de linker rijstrook door te laten lopen en het verkeer van de rechter rijstrook in te laten voegen. Hiermee wordt ongeveer 30 meter gewonnen. Het nadeel hiervan is, dat normaal gesproken het verkeer op de linker strook invoegt op de rechterstrook. Een tweede optie is om de middengeleider ter plaatse van het viaduct te laten vervallen. Hierdoor is er ruimte voor een tweede rijstrook richting Haps en hoeft het verkeer niet in te voegen
Op afbeelding 10 is de situatie te zien met de korte invoegstrook.
