Beoordeling parallelwegen Domineesweg
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
2/11
Inhoudsopgave
Inleiding 3
1.1 Aanleiding 3
1.2 Aanpak 3
1.3 Probleemstelling 3
1.4 Doelstelling 4
1.5 Leeswijzer 4
2 0-variant 5
2.1 Beschrijving 5
2.2 Beoordeling algemene effecten 5
2.2.1. Doelbereik 5
2.2.2. Kosten 5
2.3 Beoordeling verkeerseffecten 6
2.3.1. Doorstroming 6
2.3.2. Verkeersveiligheid 7
2.4 Beoordeling ontwerp en techniek 8
2.5 Beoordeling planologische effecten 8
2.5.1. Geluid 9
2.5.2. Landschappelijke inpassing 9
2.5.3. Ruimtegebruik 9
2.5.4. Lucht 9
2.5.5. Overige thema’s 9
3 Conclusie 10
Colofon 11
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
3/11
Inleiding
Op het gebied van bereikbaarheid en verkeersveiligheid zijn knelpunten geconstateerd op de Domineesweg. In 2018 is er daarom door de provincie Flevoland en de gemeenten Urk en Noordoostpolder een gezamenlijke pre-verkenning naar de toekomstige bereikbaarheid van Urk uitgevoerd. In deze pre-verkenning zijn door Sweco verschillende oplossingsrichtingen onderzocht, van kleine maatregelen op de Domineesweg tot grotere ingrepen zoals de aanleg van parallelwegen of een nieuwe Randweg. De uitkomst hiervan is geweest dat op 18 juli 2018 de portefeuillehouders van de betrokken overheden hebben aangegeven dat een Randweg de voorkeur verdient. Movares heeft deze opdracht verder uitgewerkt tot een voorkeursvariant voor de Randweg, zie de eindrapportage.
Ter bevestiging van het besluit om een Randweg nader te onderzoeken is er op basis van de informatie die uit het onderzoek van Movares is voortgekomen de wens ontstaan om informatie uit het rapport van Sweco te actualiseren, zowel de effectbepaling als de kosten. Voor deze actualisatie betreft de hoofdvraag: is er een 0-variant mogelijk voor de Domineesweg? Antwoord op deze hoofdvraag biedt actuele achtergrondinformatie voor een te nemen besluit over de realisatie van de Randweg.
Deze exercitie focust alleen op de Domineesweg.
De insteek van deze actualisatie is om voort te bouwen op de uitkomsten van de pre-verkenning die in 2018 door Sweco is uitgevoerd. In oktober 2020 is er een workshop geweest met verkeerskundigen van de provincie Flevoland aangevuld met een verkeerskundig ontwerper, planoloog en bestuurskundige van Movares om te onderzoeken welke variant uit de pre-verkenning met bijbehorend schetsontwerp als beste als 0-variant voor deze studie kan worden meegenomen. De uitkomsten van deze workshop staan in dit addendum beschreven daarbij zijn onderdelen uit de eindrapportage van de pre-verkenning deels letterlijk overgenomen en aangevuld.
In de probleemanalyse van de verkenning is een uitgebreide uiteenzetting van de problemen op en rondom de Domineesweg geschetst. Hieronder zijn de belangrijkste knelpunten weergegeven:
- De Domineesweg is de belangrijkste entree van Urk vanaf de snelweg. De weg voldoet niet aan de geldende landelijke richtlijnen conform Duurzaam Veilig;
- In de komende 10 jaar stijgt de intensiteit op de Domineesweg boven de 12.00 motorvoertuigen per etmaal. De provincie heeft de grenswaarde van 12.000 motorvoertuigen per etmaal bepaald voor een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. Bij het naderen van deze grenswaarde gaat de provincie, conform de mobiliteitsvisie, onderzoeken of een parallelvoorziening gewenst is;
- De verkeersveiligheid voor motorvoertuigen op de Domineesweg laat op diverse plekken te wensen over;
- Er is sprake van diverse geluidgevoelige objecten rondom de Domineesweg;
- De verkeersveiligheid van de fietser langs de Domineesweg laat op diverse plekken te wensen over.
1.1 Aanleiding
1.2 Aanpak
1.3 Probleemstelling
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
4/11
De doelstelling voor de provincie Flevoland is het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming op de Domineesweg zonder daarbij andere wegen te overbelasten en ook zonder ongeoorloofde overlast te veroorzaken voor de omgeving.
De te ontwikkelen voorkeursvariant moet voorzien in intensiteiten op de Domineesweg die onder de 12.000 motorvoertuigen per etmaal blijft, zonder daarbij andere wegen te overbelasten en ook zonder overlast te veroorzaken op de omgeving.
Hoofdstuk 2 gaat in op de 0-variant inclusief de geactualiseerde kosten en effecten. In hoofdstuk 3 is de conclusie van deze exercitie opgenomen.
1.4 Doelstelling
1.5 Leeswijzer
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
5/11
2 0-variant
Uit de rapportage van de pre-verkenning blijkt dat de variant met een volledige parallelvoorziening aan de zuidzijde van de Domineesweg het meeste bijdraagt aan de verkeersveiligheid en de doorstroming op de Domineesweg. Deze variant wordt daarom als zogenaamde 0-variant beschouwd en de effecten en de kosten worden daarvan geactualiseerd. De variant met een doorgaande (zuidzijde) en gedeeltelijke (noordzijde) parallelweg ontsluit de erven ten opzichte van de variant met een volledige parallelvoorziening beter, maar heeft een groter nadelig effect op de inpassing aangezien er onder andere een extra rotonde gerealiseerd moet worden.
Figuur 1 Afbeelding schetsontwerp zuidelijke parallelweg Domineesweg met rotonde bij aansluiting Karel Doormanweg-Domineesweg. Landbouwverkeer wordt gedwongen via de parallelweg van de Domineesweg te rijden in plaats van de hoofdrijbaan.
De algemene effecten gaan in op het doelbereik en de kosten.
De doelstelling van de verkenning is om de verkeersveiligheid en de doorstroming op de Domineesweg te verbeteren zonder daarbij andere wegen te overbelasten en zonder ongeoorloofde overlast te veroorzaken voor de omgeving. Het aanleggen van een parallelweg aan de zuidzijde van de Domineesweg draagt bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid door het scheiden van landbouwverkeer van het overig verkeer en door de erven aan de zuidzijde te ontsluiten via de parallelweg.
Tegelijkertijd levert het nieuwe verkeersveiligheidsknelpunten op door het mengen van landbouwverkeer met langzaam verkeer op de parallelweg en moet het autoverkeer van en naar de erven aan de noordzijde vanaf de zuidelijke parallelweg de Domineesweg haaks oversteken. De doorstroming verbetert onvoldoende door het aanleggen van een parallelweg vanwege de geringe hoeveelheid landbouwverkeer op de weg, hoog blijvende intensiteiten en afslaand verkeer naar percelen aan de noordzijde van de weg. In paragraaf 2.3 wordt hier nader op ingegaan.
Op basis van het schetsontwerp en de SSK-raming die in de pre-verkenning zijn opgesteld zijn de kosten geactualiseerd conform de SSK-systematiek. De investeringskosten voor de parallelweg van de Domineesweg zijn € 5,4 miljoen.1
1 Prijspeil 2020, excl. BTW. Geraamd conform de opslagpercentages van de provincie Flevoland. De kostenraming is deterministisch van aard met een bandbreedte van -20% en +30%. De raming van de pre-verkenning kwam destijds uit op € 6,7 miljoen excl. BTW. Het verschil komt door lagere kosten die zijn aangehouden voor de wegconstructie en 2.1 Beschrijving
2.2 Beoordeling algemene effecten
2.2.1. Doelbereik
2.2.2. Kosten
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
6/11
De verkeerseffecten worden weergegeven op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid.
In de eindrapportage van de pre-verkenning is opgenomen over doorstroming:
De grootste winst ten opzichte van de huidige situatie is dat doorgaand landbouwverkeer niet meer op de Domineesweg rijdt en dat er geen sprake is van afslaand verkeer naar de percelen aan de zuidzijde en landbouwverkeer aan de noordzijde. Bovendien bevindt zich tussen de ovatonde [aansluiting Zuidermeerweg]
en de westelijke aansluiting A6 slechts één rotonde.2
Uit de geactualiseerde effectbepaling blijkt dat de intensiteiten in het nieuwe toekomstjaar nog iets hoger zijn dan waar vanuit gegaan werd tijdens de pre-verkenning (zie tabel 1). De grootste winst van het aanleggen van parallelwegen ten opzichte van de huidige situatie blijft dat het doorgaand landbouwverkeer niet meer op de Domineesweg rijdt. Dit zorgt voor een betere doorstroming. De huidige hoeveelheid landbouwverkeer is echter beperkt en het te verwachten positieve effect op de doorstroming is daarmee ook beperkt.
Tabel 1 Intensiteiten in 2016 en 2040
2016 2040 – referentie
Michiel de Ruyterallee - 14.500
Karel Doormanweg 1.200 500
Ten aanzien van mogelijke optimalisaties is onderzocht of een andere aansluiting van de Zeeheldenwijk een lagere intensiteit op de Domineesweg teweeg brengt. Uit die analyse waarbij de Zeeheldenwijk niet via de Michiel de Ruyterallee, maar via de Karel Doormanweg op de Domineesweg wordt ontsloten blijkt dat die oplossing een zeer beperkte meerwaarde biedt voor het verminderen van de intensiteit op de Domineesweg. Uit figuur 2 blijkt dat de intensiteit op de Domineesweg tussen de Michiel de Ruyterallee en de Karel Doormanweg boven de 20.000 motorvoertuigen per etmaal blijven. Dit bevestigt dat een andere oplossing dan het toevoegen van parallelwegen aan de Domineesweg wenselijk is.
Ten overvloede wordt vermeld dat het alleen aanpakken en verbeteren van de Domineesweg geen oplossing biedt voor de verkeersproblematiek binnen Urk en de wens voor een evenwichtiger ontsluiting van en naar de A6.
grondaankoop. Daarnaast was de raming destijds niet opgesteld conform de opslagpercentages van de provincie Flevoland, nu is dat wel het geval.
2 Eindrapportage pre-verkenning, Onderzoek naar robuuste verkeersontsluiting van Urk, Sweco, 2018 2.3 Beoordeling
verkeerseffecten 2.3.1. Doorstroming
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
7/11 Figuur 2 Intensiteiten bij aansluiting van de Zeeheldenwijk op de Domineesweg via de Karel Doormanweg zonder directe aansluiting van de Michiel de Ruyterallee op de Domineesweg
In de eindrapportage van de pre-verkenning is opgenomen:
Ten opzichte van de huidige situatie is er geen sprake van landbouwverkeer dat wordt ingehaald. Hierdoor wordt het aantal inhaalacties teruggebracht (eventueel in combinatie met inhaalverbod) en de kans op de frontale ongevallen verkleind.
Fietsverkeer met herkomst en/of bestemming aan de zuidzijde van de Domineesweg hoeft de Domineesweg niet meer over te steken. Verkeer van en naar de parallelweg wordt veilig afgewikkeld via de rotondes. De risico’s van afslaand autoverkeer van en naar de percelen aan de noordzijde blijft bestaan en landbouwverkeer van en naar de erven aan de noordzijde moet de Domineesweg oversteken.
Aandachtspunt is de menging van gemotoriseerd verkeer (met name landbouwverkeer) met langzaam verkeer op de parallelweg.3
Uit de geactualiseerde effectbepaling blijkt dat de voorspelde intensiteit op de Domineesweg uit de verkenning vergelijkbaar is met de voorspelde intensiteit uit de pre-verkenning en dat daarom de hierboven genoemde verkeersveiligheidsissues overeind blijven. Bovenstaande conclusie uit de eindrapportage van de pre-verkenning blijft daarmee ongewijzigd.
3 Eindrapportage pre-verkenning, Onderzoek naar robuuste verkeersontsluiting van Urk, Sweco, 2018 2.3.2. Verkeersveiligheid
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
8/11
De beoordeling van ontwerp en techniek bestaat uit de mate van faseerbaarheid/uitvoerbaarheid, technische complexiteit en toekomstvastheid. Op basis van expert judgement ontstaan op het gebied van ontwerp en techniek nagenoeg geen grote uitdagingen bij het aanleggen van een parallelweg langs de Domineesweg. De inpasbaarheid van een parallelweg bij het perceel in de bocht in de Domineesweg vanaf de A6 (zie C in figuur 1) is wel een uitdaging. Ten behoeve van behoud van dat perceel zou nader onderzocht moeten worden of de parallelweg en de Domineesweg lichtelijk verschoven zouden moeten worden richting het noorden.
De realisatie van de parallelweg kan grotendeels vrij van hinder voor de Domineesweg zelf gerealiseerd worden omdat deze buiten het ruimtebeslag van de Domineesweg ligt. Wel levert het realiseren van de rotonde met de Karel Doormanweg en de aansluiting op de Domineesweg tijdens de realisatie hinder op voor het verkeer.
Daarnaast ervaren de bewoners van de Domineesweg tijdens de realisatie van de parallelweg hinder vanwege het feit dat de parallelweg deels op hun percelen wordt gerealiseerd. De uitvoering is technisch niet complex omdat er geen grote kunstwerken gerealiseerd hoeven te worden en ook de kruispuntvormen zijn niet complex. De toekomstvastheid ervan is positief. Het staat namelijk geen toekomstige ontwikkelingen in de weg omdat de ingreep zich bevindt rondom een bestaande weg.
Het aanleggen van een parallelweg zorgt er wel voor dat een mogelijke verbreding van de Domineesweg moeilijk in te passen wordt en is daarmee niet robuust.
In de eindrapportage van de pre-verkenning is opgenomen:
Leefbaarheid (=geluid)
In de autonome situatie zal de verkeersintensiteit op de Domineesweg toenemen.
Langs de Domineesweg zijn verschillende geluidgevoelige bestemmingen gelegen.
Aanpassingen aan de Domineesweg (=reconstructie) vereisen dat in een later stadium de geluidbelasting als gevolg van de toekomstige verkeersintensiteiten berekend moet worden; dit kan mogelijk leiden tot aanvullende maatregelen om de geluidhinder terug te dringen.
Ruimtelijke inpasbaarheid / landschappelijk kader
De oplossing kan vanuit landschappelijke structuren en cultuurhistorie verbeterd worden.
- Maak nieuwe kruisingen en wegstructuren zoveel mogelijk in lijn met de bestaande hoofdstructuur.
- Rotonde B (zie figuur 1) ligt naast de bestaande wegstructuur. Onderzoek of het mogelijk is om deze rotonde in de lijn van de Domineesweg te situeren.
- Maak de parallelweg indien mogelijk in een halfverharding. Dan blijft deze duidelijk ondergeschikt aan de Domineesweg. Ontwerp het fietspad hierin mee.
Een mitigerende maatregel is het (opnieuw) aanbrengen van een dubbele bomenrij (populieren). Plaats deze tussen rijbaan en parallelweg; aandachtspunt is de obstakelvrije afstand van de hoofdrijbaan (minimaal 4,5m en gewenst 6m) en van de parallelweg (minimaal 1,5m en gewenst 2,5m). De bomenrij mag – landschappelijk
2.4 Beoordeling ontwerp en techniek
2.5 Beoordeling
planologische effecten
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
9/11
gezien – niet mee gaan met de uitgebogen wegstructuur bij rotonde B (zie figuur 1).
Rond B kan beplanting de parallelweg volgen.4
In onderstaande paragrafen is een effectbepaling opgenomen voor de planologische effecten. Deze effectbepaling is gebaseerd op de effectbepaling voor de Randweg (zie daarvoor de achtergrondrapporten), maar dan op basis van expert judgement toegepast op een parallelweg langs de Domineesweg.
Uit de geactualiseerde effectbepaling blijkt dat met betrekking tot geluid in de autonome situatie sprake is van aanzienlijke geluidstoename op de Domineesweg ten opzichte van de referentiesituatie. Aangezien de intensiteit op de Domineesweg bij het aanleggen van een parallelweg niet of nauwelijks verandert, verandert ook de geluidcontour van de Domineesweg niet en blijft daarmee de geluidbelasting op de woningen aan de Domineesweg gelijk aan de referentiesituatie.
Wat landschappelijke inpassing betreft leidt het toevoegen van een zuidelijke parallelweg met een rotonde bij de Karel Doormanweg (zie rotonde B, figuur 1) tot een negatief effect op de landschappelijke inpassing. Er vindt namelijk een beperkte aantasting plaats op de lijnvormige landschapselementen die het gebied kenmerken.
Ook de vlakken (percelen) in het gebied ondervinden een lichte aantasting.
Het toevoegen van parallelwegen heeft een negatief effect op ruimtegebruik omdat de parallelweg en de rotonde bij de Karel Doormanweg (zie rotonde B, figuur 1) op gronden wordt gerealiseerd die nu een woonfunctie en agrarische functie hebben, waardoor er ruimtebeslag plaatsvindt. De huidige gebruikswaarde van het perceel is niet in het geding.
Omdat het realiseren van een parallelweg niet leidt tot toe- of afname van de intensiteiten op de Domineesweg ten opzichte van de autonome situatie zijn er ook geen significante toe- of afname van concentraties luchtverontreinigende stoffen te verwachten.
Voor de thema’s zoals externe veiligheid, en stikstof gelden nagenoeg dezelfde effecten als voor de voorkeursvariant. Zie voor de beoordeling daarvan het eindrapport van de verkenning.
Aangezien de 0-variant een reconstructie is van de Domineesweg, is het niet noodzakelijk om de thema’s archeologie en aardkunde, bodem, natuur en water te onderzoeken in deze fase. Indien de 0-variant verder wordt uitgewerkt in een juridisch-planologische procedure in de planuitwerkingsfase is het van belang om deze thema’s nader te onderzoeken.
4 Eindrapportage pre-verkenning, Onderzoek naar robuuste verkeersontsluiting van Urk, Sweco, 2018 2.5.1. Geluid
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
10/11
3 Conclusie
Het aanleggen van een parallelweg langs de Domineesweg draagt bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming ervan, maar lost deze problemen slechts gedeeltelijk op.
De investeringskosten voor het aanleggen van een parallelweg zijn € 5,4 miljoen.5 De verkeersveiligheid verbetert namelijk maar beperkt. Op de hoofdrijbaan is geen hinder meer van het landbouwverkeer en de erven aan de zuidzijde van de Domineesweg zijn veilig ontsloten via de parallelweg, maar de risico’s van afslaand autoverkeer van en naar de percelen aan de noordzijde blijft bestaan en landbouwverkeer van en naar de erven aan de noordzijde moet de Domineesweg oversteken. Bovendien is de menging van gemotoriseerd verkeer (met name landbouwverkeer) met langzaam verkeer op de parallelweg een aandachtspunt. Wat betreft doorstroming blijft de grootste winst van het aanleggen van parallelwegen ten opzichte van de huidige situatie dat het doorgaand landbouwverkeer niet meer op de hoofdrijbaan van de Domineesweg rijdt. Dit zorgt voor een beperkt betere doorstroming. De huidige hoeveelheid landbouwverkeer is echter laag en het te verwachten effect op de doorstroming is daarmee ook laag. Een andere ontsluiting van de Zeeheldenwijk op de Domineesweg verbetert de doorstroming niet.
Het aanleggen van een parallelweg langs de Domineesweg vormt geen technische uitdaging. De geluidbelasting op de woningen langs de Domineesweg blijft, net als in de autonome situatie, hoog bij het aanleggen van een parallelweg. Het effect op landschappelijke inpassing is negatief bij het aanleggen van een parallelweg vanwege aantasting van de lijnvormige landschapselementen en de vlakken (percelen) in het gebied. Daarnaast is ook het effect op ruimtegebruik negatief omdat er ruimtebeslag plaatsvindt op gronden die nu een woonfunctie en agrarische functie hebben. Voor het thema lucht geldt dat er voor het aanleggen van de 0-variant geen sprake zal zijn van een toe- of afname van concentraties luchtverontreinigende stoffen.
De conclusie uit de pre-verkenning dat de aanleg van een parallelweg de verkeersveiligheid beperkt verbetert, maar nauwelijks effect heeft op de doorstroming blijft staan.
Ten overvloede wordt vermeld dat het alleen aanpakken en verbeteren van de Domineesweg geen oplossing biedt voor de verkeersproblematiek binnen Urk en de wens voor een evenwichtiger ontsluiting van en naar de A6.
5 Prijspeil 2020, excl. BTW. Geraamd conform de opslagpercentages van de provincie Flevoland. De kostenraming is deterministisch van aard met een bandbreedte van -20% en +30%.
A20-KBE-KA-2000255 / Proj.nr. MN001280 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 2 december 2020 Kennislijn Omgeving en Processen/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
11/11
Colofon
Opdrachtgever Provincie Flevoland
Otto Telkamp (ambtelijk opdrachtgever), Dries van de Grift (projectleider)
Uitgave Movares Nederland B.V.
Kennislijn Omgeving en Processen
groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte Daalseplein 100
Postbus 2855 3500 GW Utrecht
Telefoon 030 265 55 55
Ondertekenaar Remco Morsch
Projectnummer MN001280
Kenmerk A20-KBE-KA-2000255
2020, Movares Nederland B.V.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.