Aviation Emissions Calculator
8 Vergelijking met STREAM Goederenvervoer 2016
120 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021
8 Vergelijking met STREAM Goederenvervoer 2016
STREAM 2020 is gebaseerd op het basisjaar 2018. In grote lijnen wordt dezelfde methodiek gebruikt als in STREAM 2016. Er zijn echter een aantal aanpassingen gemaakt die hieronder verder worden toegelicht.
8.1 Wegtransport
Voor wegtransport zijn de volgende verschillen in methodiek ten opzichte van 2016:
— De categorieën voor het wegtransport zijn uitgebreid naar aanleiding van uitgebreidere gegevens die beschikbaar zijn gekomen over bestelauto’s op basis van het onderzoek van Connekt (2017). Omdat een bestelauto maximaal 3,5 ton mag wegen zie je dat de ladingcapaciteit van de grootste bestelauto’s (meer dan 2,5 ton leeggewicht) relatief laag is. Deze voertuigen worden vooral ingezet om volumineuze goederen te vervoeren.
Een vergelijking tussen de indeling van 2016 en de huidige studie is weergegeven in Tabel 85.
Tabel 85 - Categorieën voor het wegtransport in STREAM 2016 en STREAM 2020
Categorie 2016 Laadcapaciteit Laadcapaciteit
Bestelauto < 2 ton 0,7 Bestelauto LG < 1.5 ton 0,7
Bestelauto LG 1,5–2 ton 1
Bestelauto > 2 ton 1,2 Bestelauto LG 2-2,5 ton 1
Bestelauto LG > 2,5 ton 0,7 Vrachtauto GVW < 10 ton zonder aanhanger 3 Vrachtauto GVW < 10 ton
zonder aanhanger
3
Vrachtauto GVW 10-20 ton zonder aanhanger 7,5 Vrachtauto GVW 10-20 ton zonder aanhanger
7,5
Vrachtauto GVW 10-20 ton met aanhanger 18 Vrachtauto GVW 10-20 ton met aanhanger
18
Vrachtauto GVW > 20 ton zonder aanhanger 13 Vrachtauto GVW > 20 ton zonder aanhanger
13
Vrachtauto GVW > 20 ton met aanhanger 28 Vrachtauto GVW > 20 ton met aanhanger
28
Trekker-oplegger licht 16 Trekker-oplegger licht 16
Trekker-oplegger zwaar 29 Trekker-oplegger zwaar 29
LZV 41 LZV 41
— De emissiefactoren zijn geüpdatet op basis van de meest recente versie van Task Force on Transportation, (2020). Hierin zijn onder andere de praktijk uitstootcijfers van NOx
door Euro 6-voertuigen aangepast. Deze zijn op basis van metingen verhoogd ten opzichte van STREAM 2016.
— Er zijn enkele methodische aanpassingen gedaan in (Task Force on Transportation, (2020). Zo zijn er meer specifieke kilometrages en wegtypeverdelingen beschikbaar voor voertuigtypes. Ook is de samenstelling van het wagenpark aangepast naar de situatie in
121 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021
2018. Het gevolg is dat de bijdrage van de lagere Euroklassen significant afneemt waardoor de gemiddelde uitstoot van luchtvervuilende stoffen afneemt. De veran-deringen in wegtypeverdeling slaan vooral op vrachtwagens. Deze rijden na de aanpassing meer kilometers op buitenwegen ten koste van snelwegen en stads-kilometers.
— De nieuwverkoop van lichte bestelauto’s is al jarenlang aan het dalen ten opzichte van zwaardere varianten. Het gevolg is dat het gewicht van bestelauto’s is toegenomen en daardoor vallen de emissies van bestelauto’s hoger uit.
— Pre-Euro-voertuigen zijn in deze editie van STREAM ook meegenomen als zijnde Euro 0.
Hierdoor nemen de emissies van deze groep toe, en het parkgemiddelde als geheel. In de vorige editie werden pre-euro voertuigen niet meegenomen.
Ten opzichte van de vorige editie van STREAM zijn er enkele verschillen in de resultaten.
De verandering in parksamenstelling zorgt ervoor dat voor vrachtwagens en trekkers de energievraag (MJ/km) in kleine mate verschilt van de vorige editie. Voor vrachtwagens is er een afname zichtbaar doordat Euro V en VI zuiniger zijn dan Euro III en IV. Euro VI-trekkers zijn niet of nauwelijks zuiniger dan Euro V-trekkers. Veranderingen in wegaandelen en parksamenstelling zorgen in bepaalde situaties voor een toename van het energieverbruik.
De uitstoot van NOx is voor vrachtwagens aanzienlijk lager doordat er meer gereden wordt met Euro V- en Euro VI-vrachtwagens. Om dezelfde reden zijn de emissies van PMv een stuk lager ten opzichte van STREAM 2016. Voor bestelauto’s is er gebruik gemaakt van meer specifieke data. De voor transport ingezette bestelauto’s zijn relatief groot en hebben per km een hoger energieverbruik dan in STREAM 2016 werd vermeld. Hieruit volgt onder andere een hogere uitstoot per kilometer van CO2 en NOx. De uitstoot van PMv valt wel lager uit door andere samenstelling van het park. Per tonkm is de uitstoot van bestelauto’s vergelijkbaar met de vorige editie van STREAM.
8.2 Spoor
De grootste wijziging ten opzichte van STREAM 2016 is een aanpassing van de trein-categorieën op basis van gesprekken met experts en een nieuwe bron (ProRail, 2019):
— Voor het stuk- en bulkgoederenvervoer zijn middellange, lange en extra lange treinen gedefinieerd.
— Voor het containervervoer zijn lange en extra lange treinen gemodelleerd. De lange trein is op basis van een lengte van 650 meter en de extra lange trein is op basis van een treinlengte van 740 meter.
— Bij het bulktransport is een nieuwe categorie toegevoegd voor een extra zware goederentrein. Deze categorie is representatief voor het transport van kolen en erts.
Een overzicht van de toepassingen per treincategorie is te vinden in Bijlage C.
Verder zijn ten opzichte van STREAM 2016 de volgende wijzigingen doorgevoerd:
— De emissiefactoren voor NOx en PMv zijn gewijzigd:
• NOx is nu 0,984 g/MJ ten opzichte van 0,978 g/MJ in STREAM 2016;
• PMv is nu 0,023 g/MJ ten opzichte van 0,027 g/MJ in STREAM 2016.
— Het energiegebruik voor elektrische treinen is gewijzigd op basis van nieuwe data van het UIC. Het verbruik in kWh per tonkilometer is daardoor afgenomen (UIC, 2019).
— Er is in kaart gebracht wat het aandeel elektrisch en het aandeel diesel is in ton-kilometers in Nederland, waardoor er nu een betere uitspraak is gedaan over het gewogen gemiddelde van diesel en elektrische treinen.
122 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021
Door de aanpassing van het type treinen is het lastig om een directe vergelijking van de resultaten te maken tussen STREAM 2016 en STREAM 2020. Het gebruik van relatief langere treinen zorgt voor een hogere efficiëntie per tonkm. Daarnaast zorgt het gebruik van iets lagere emissiefactoren voor NOx en PMsl een nog grotere afname van luchtvervuilende emissies per tkm.
8.3 Binnenvaart
Voor de binnenvaart zijn een aantal aanpassingen gemaakt op grond van nieuw beschikbare data en bronnen. De belangrijkste aanpassingen voor binnenvaart zijn de volgende:
— De vaarsnelheden in het binnenvaart model zijn geüpdatet met praktijkcijfers die zijn samengesteld door CBS op basis van AIS-data gemeten door transponders van
Rijkswaterstaat. De snelheden zijn op basis van de maand juli 2015. Vooral de vaarsnel-heden voor kleine schepen op smalle vaarwegen vallen aanzienlijk lager uit.
Tegelijkertijd kan op bepaalde trajecten kan de vaarsnelheid enigszins hoger uitvallen.
De verschillen in vaarsnelheid ten opzichte van STREAM 2016 zijn te zien is in Tabel 100 tot en met Tabel 103 in Bijlage D.
— Op basis van het aantal observaties van scheeptypen in de vaarsnelheid data is een aantal schip en-vaarwegcombinaties aangepast naar combinaties die representatiever zijn:
• 6 baksduwstel (breed) in plaats van 6 baksduwstel (lang).
• Vaarweg Vb i.p.v. Va voor koppelverband C3l.
— Daarnaast is op basis van verschillende studies (STC-NESTRA; RebelGroup; EICB, 2015) een gemiddeld geïnstalleerd vermogen aangenomen per scheepstype, waarvoor in de modellering als voorwaarde is gesteld dat de vermogensvraag het geïnstalleerde vermogen niet overtreft. Door de aanpassingen van de vaarsnelheden is dit echter ook niet meer het geval.
— De emissiefactoren zijn aangepast op basis van de meest recente versie van het EMS-protocol. Ten opzichte van de vorige editie zijn voor NOx-emissies wijzigingen aan-gebracht op basis van door TNO uitgevoerde metingen in scheepspluimen
(Emissieregistratie, 2018). NOx-emissiefactoren voor CCR2-motoren vallen daardoor hoger uit ten opzichte van de vorige editie.
— In lijn met de meest recente versie van het EMS-protocol (Emissieregistratie, 2018) passen we in de huidige versie correctiefactoren voor motorbelasting toe op het brandstofverbruik en de emissiefactoren van NOx, PMv, VOS en methaan en CO. Een lagere motorbelasting zorgt voor relatief hogere emissies per kWh motorvermogen doordat het gebruik van de motor bij deze belasting niet optimaal is. De motorbelasting van een schip is bepaald door de vermogensvraag te vergelijken met de belasting op een traject. Deze vermogensvraag wordt vergeleken met het geïnstalleerde vermogen per scheepstype. Zo gebruikt een M1-schip met gemiddelde lading op een CEMT1-kanaal gemiddeld 13% van zijn vermogen waardoor NOx-emissies per KWh toenemen met 140%.
In absolute zin zorgt de lage vermogensvraag wel voor lage NOx-emissies.
— Als gevolg van deze aanpassing is de energievraag en uitstoot van binnenvaartschepen veranderd ten opzichte van de vorige editie van STREAM. Vooral voor kleine schepen is er sprake van een afname in de vaarsnelheid. Dit zorgt voor een lagere motorbelasting en een daaraan gerelateerde afname in emissies. Tegelijkertijd zorgen het toepassing van correctiefactoren op de emissies voor niet optimale motorbelasting ervoor dat de uitstoot toeneemt ten opzichte van de vorige editie van STREAM. Het is afhankelijk van het scheepstype en de vaarweg of dit resulteert in een af- of toename in
energieverbruik in emissies.
123 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021
8.4 Zeevaart
De aanpassingen voor zeevaart betreffen in de eerste plaats een aanpassing in scope. In STREAM 2020 wordt niet alleen naar short sea-scheepvaart gekeken, maar ook naar deep sea-scheepvaart. Dit heeft als consequentie dat we in deze versie van STREAM niet alleen uitgaan van scheepvaart in de SECA37 van de Noord en Baltische zee, maar ook van emissie eisen voor de deep sea-scheepvaart. Op 1 januari 2020 is van kracht geworden dat zee-schepen alleen nog op laagzwavelige dieselolie mogen varen (max. 0,5% S) of een alter-natief toepassen waarmee de zwaveluitstoot vergelijkbaar laag of lager is (onder andere scrubbers, LNG). Ondanks dat deze regeling in het basisjaar 2018 nog niet van kracht was, nemen we deze nieuwe regelgeving wel mee in de huidige versie van STREAM. Dit doen we omdat het grote verschillen oplevert in emissies en we willen voorkomen dat de
emissiekentallen meteen al achterhaald zijn.
In de tweede plaats hebben we een belangrijkste aanpassing gemaakt in de gebruikte bronnen en methodiek ten opzichte van STREAM 2016. In STREAM 2016 is de 3rd IMO GHG Study gebruikt om met behulp van gemodelleerde getallen de emissie en energiewaarden per tonkm uit te rekenen. In STREAM 2020 wordt er gebruik gemaakt van verbruiksdata van schepen die in het kader van EU Regulation 2015/757 verplicht zijn CO2-emissies per ton-kilometer te rapporteren als ze EU-lidstaten aandoen. Deze gegevens uit de zogenaamde EU-MRV-database betreft schepen boven 5.000 GT. De gegevens uit deze database zijn gebruikt in combinatie met data uit de Clarksons Research Portal. De EU-MRV-database geeft geen informatie weer voor schepen onder de 5.000 GT. Voor deze schepen hebben we daarom praktijkwaarden gebruikt die verkregen zijn via de KVNR (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders).
De aanpassing in bronnen en methodiek levert de volgende belangrijkste verschillen in de resultaten op:
— De gemiddelde grootte van de schepen (uitgedrukt in dwt) binnen een grootteklasse is in STREAM 2020 bepaald op basis van de EU-MRV-database. Over het algemeen is de gemiddelde grootte redelijk gelijk aan die van de categorieën in STREAM 2016. Alleen het General cargoschip 10-20 dwkt is significant (40%) kleiner dan in 2016, wat leidt tot hogere emissiekentallen. De olietanker 0-5.999 dwt is significant groter (70%), wat leidt tot lagere emissiekentallen.
— Het energieverbruik (in MJ/tonkm), de CO2- en de luchtvervuilende emissies zijn per tonkm voor de bulkcarriers, de olietankers en de containerschepen over het algemeen lager dan in de 2016-versie, wat de danken is aan het lagere energiegebruik per ton-kilometer op basis van de EU-MRV-database. Met name grotere containerschepen blijken in de praktijk een lager energieverbruik per tonkm te hebben dan eerder werd in-geschat. In tegenstelling tot wat in de vorige editie is ingeschat neemt de benuttings-graad bij sommige grotere scheepstypen juist iets af. De general cargoschepen hebben een hoger energieverbruik ten opzichte van 2016 en daarmee ook hogere klimaat en luchtvervuilende emissies.
— De PMv- en SO2-emissies per eenheid brandstof zijn iets hoger dan in STREAM 2016 vanwege de wijziging in scope. Er wordt namelijk gerekend met een gemiddeld hoger percentage zwavel in de brandstof en niet met de 0,1% zwavel zoals in 2016 op basis van de SECA in de Noordzee en de Baltische zee.
— NOx-emissies per eenheid brandstof zijn gemiddeld genomen iets lager dan in 2016 vanwege vlootvernieuwing.
— De energie en emissiewaarden zijn afgeleid van het brandstofverbruik. Vanwege het feit dat er bij zowel de EU-MRV-database als de data van de KVNR gebruik is gemaakt van ________________________________
37 Sulphur Emission Control area: eis maximaal 0,1% S.
124 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021
echte waarden omtrent de hoeveelheid brandstofverbruik, de afgelegde afstand en de hoeveelheid lading, vinden wij de uitkomsten in STREAM 2020 betrouwbaarder ten opzichte van de in theoretisch uitgerekende energie en emissiewaarden in STREAM 2016.
8.5 Luchtvaart
Luchtvaart is nieuw toegevoegd in STREAM2020.
8.6 Upstream-emissies
De upstream-emissies CO2-emissies van brandstoffen zijn voor STREAM 2020 grotendeels gebaseerd op (NEa, 2019). De NEa rapportage hanteert de emissiefactoren volgens de Uitvoeringsrichtlijn Brandstofkwaliteit (FQD), die gebaseerd zijn op studies van JRC en JEC.
In STREAM 2016 waren de CO2-emissies gebaseerd op de (nog steeds) meest recente studies van JRC (JRC, 2014a) (JRC, 2014b) en deze factoren komen goed overeen met de waarde vanuit de NEa-rapportage.
De upstream-emissies van de luchtvervuilende emissies van brandstoffen zijn niet aan-gepast. De CO2-emissiefactor voor elektriciteit is nagenoeg gelijk gebleven.
De luchtvervuilende emissies van elektriciteit zijn iets afgenomen.
125 190325 - STREAM Goederenvervoer 2020 – Februari 2021