Toerekening naar gebruiksklassen (stap 4) .1 Bepaling tariefdrager

Uitgangspunt bij de keuze van de tariefdrager is dat deze gerelateerd is aan de onderliggende kosten van de dienst. Op basis hiervan is gekozen voor de tariefdrager treinkilometer,

gedifferentieerd naar gewicht (in gewichtsklassen).

Door middel van het element afstand, uitgedrukt in treinkilometers, wordt invulling gegeven aan het feit dat meer slijtage optreedt – en dus meer kosten worden veroorzaakt - indien een trein een grotere afstand aflegt. Er wordt hiermee een relatie gelegd tussen de afgelegde afstand en de kosten voor beheer, kleinschalig onderhoud en grootschalig onderhoud en de kosten voor vervangingen (afschrijvingen). Daarnaast geldt dat de kosten voor lonen en bedrijfslasten voor Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding gerelateerd zijn aan de door een trein afgelegde afstand. Bij een grotere afstand nemen de activiteiten van deze afdelingen dienovereenkomstig toe. Ook het gewicht van een trein speelt een belangrijke rol voor de mate van slijtage die wordt veroorzaakt. Een zwaardere trein veroorzaakt meer slijtage, hetgeen resulteert in hogere kosten. Ook hier geldt dat een relatie wordt gelegd tussen het gewicht en de kosten voor beheer,

kleinschalig onderhoud en grootschalig onderhoud en de kosten voor vervangingen (afschrijvingen). In de vergoeding voor de dienst treinpad wordt zowel het element afstand als het gewicht van de trein meegenomen, door een vergoeding per treinkilometer vast te stellen voor verschillende gewichtsklassen. Uitgangspunt voor de gewichtsklassen is de indeling zoals deze sinds

dienstregelingsjaar 2016 door ProRail wordt gehanteerd en die resulteert in niet-discriminerende vergoedingen voor verschillende spoorwegondernemingen.

De verhouding tussen de vergoedingen voor de verschillende gewichtsklassen is hierbij

34

de verschillende gewichtsklassen wordt gebruik gemaakt van de curve die volgt uit UIC-fiche 715.39

In dit fiche wordt de relatie tussen onderhoudskosten en gebruik weergegeven door middel van een kostenindex per belastingsklasse, uitgedrukt in de parameter fictief dagtonnage. Deze relatie kent een degressief verband. Zie de blauwe lijn in onderstaande figuur, die de geïndexeerde kostenindex op basis van het UIC-fiche 715 weergeeft.

Figuur 7 Index onderhoudskosten UIC-fiche 715 versus index vergoeding treinpad

Bij het vaststellen van de tariefverhoudingen tussen de gewichtsklassen wordt de specifieke Nederlandse verkeerssamenstelling in aanmerking genomen. In praktijk rijden in Nederland de goederenvervoerders met treinen in de hogere gewichtsklassen. Goederenvervoer veroorzaakt grotere slijtage aan het spoor.40 De verhoudingen voor de vergoedingen voor de hogere

gewichtsklassen komen als gevolg hiervan hoger uit dan de UIC-index. Voor lichtere treinen geldt juist het omgekeerde. In praktijk wordt door reizigersvervoerders in Nederland met relatief lichte treinen gereden, in combinatie met een lagere gemiddelde snelheid dan waarmee in het UIC-fiche gerekend wordt.41 Hiermee komt de gehanteerde verhouding voor de vergoeding voor de lagere gewichtsklassen lager uit dan de UIC-index.

Dit resulteert in de onderstaande staffel naar gewicht van de vergoeding voor de dienst treinpad. De verhoudingen tussen de vergoedingen per gewichtscategorie worden weergegeven door middel van een factor ten opzichte van de laagste gewichtscategorie (0 - 120 ton). Zie onderstaande tabel en de rode lijn in de grafiek op de vorige pagina.

39 Fiche van Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). UIC heeft de onderzoeken die zijn gedaan naar de relatie tussen onderhoudskosten en gebruik vertaald in UIC-fiche 715, dat Europees als standaard wordt gezien door spoorwegbedrijven. Zie bijlage E voor een toelichting. Het fiche is beschikbaar via https://uic.org/.

40 Dit blijkt uit UIC-fiche 714. Voor goederenvervoer is sprake van een hogere correctiefactor in de stootfactor berekening.

41 Door het lichtere materieel en de lagere snelheid is de stootfactor voor deze lichte treinen lager dan het landelijk gemiddelde.

35

Gewichtsklassen ^Vergoeding

(factor) ^{Voorbeelden type trein}

0 – 120 ton 1,00 Regionale reizigerstreinen, losse locomotieven 121 – 160 ton 1,25 Regionale reizigerstreinen, sprintertreinen

161 – 320 ton 1,59 Intercity’s

321 – 600 ton 2,21 Internationale reizigerstreinen, feedertreinen

601 – 1.600 ton 3,55 Intermodale treinen

1.601 – 3.000 ton 4,27 Containershuttles

> 3.000 ton 4,63 Kolentreinen, ertstreinen

Tabel 4 Gewichtsklassen dienst treinpad met factor verhouding vergoeding (0 - 120 ton = 1) Het aantal treinkilometers wordt bepaald op basis van de gereden afstand die is vastgelegd in de systemen van verkeersleiding. Het gewicht van de trein, en hiermee de indeling in een

gewichtsklasse, wordt bepaald via metingen uit het systeem Quo Vadis. Treinen die op hun rit meerdere gewichtsmeetpunten passeren worden afgerekend op het gemiddelde van de gewichten die bij de diverse meetpunten zijn gemeten. De gewichten worden afgerond op 1 ton. Treinen die tijdens hun rit geen gewichtsmeetpunt passeren of waarvoor anderszins geen gemeten gewicht beschikbaar is, worden afgerekend op een in de toegangsovereenkomst op te nemen norm-treingewicht.

4.5.2 Bepaling gebruiksomvang

Ten behoeve van het berekenen van de vergoeding voor de dienst treinpad dient het verwachte aantal treinkilometers te worden bepaald, onderverdeeld in de verschillende gewichtsklassen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de vervoers- en verkeersprognoses die zijn verwerkt in de meerjarenreeks en die de onderbouwing vormen van de subsidieaanvraag en het Lange Termijn Productie Plan van ProRail. Basis voor de prognoses zijn de gerealiseerde kwantiteiten in historische jaren. De prognose wordt vervolgens opgesteld op basis van de dienstregeling en toekomstige plannen van de vervoerders, in relatie tot de toekomstige plannen van Rijksoverheid, regionale overheden, havenbedrijven en verladers met de bijbehorende investeringsbudgetten en ontwikkelingen in de olieprijs en de economische conjunctuur (CPB). Een belangrijke middellange termijn ontwikkeling hierbij is het Programma Hoogfrequent Spoor van het ministerie van

Infrastructuur en Waterstaat. Voor de ontwikkeling op het gebied van goederenverkeer wordt ook gebruik gemaakt van onderzoek vanuit TNO.

De prognose van het totaal aantal treinkilometers wordt opgesteld per jaar, inclusief een verdeling van het aantal treinkilometers naar gewichtsklasse. Ten behoeve van de berekening van de

36

vergoeding minimumtoegangspakket wordt het gemiddelde aantal treinkilometers per jaar per klasse voor de vijfjaarsperiode bepaald.

4.5.3 Bepaling vergoeding

De vergoeding voor de dienst treinpad wordt berekend door de gemiddelde directe kosten per jaar voor deze dienst te delen door de gemiddelde gebruiksomvang in treinkilometers per gebruiksklasse per jaar, waarbij de verhouding tussen de vergoedingen per gebruiksklasse wordt toegepast.

37