Soorten projecteffecten

Projecteffecten kunnen worden onderscheiden aan de hand van vijf vragen: is het een effect voor Nederland? Bestaan er marktprijzen voor het effect? Gaat het om extra welvaart of om een andere verdeling van welvaart? Gaat het om een direct of een indirect effect? Komt het effect terecht bij exploitanten, gebruikers of derden? Op grond van deze criteria kunnen tien soorten projecteffecten worden onderscheiden.

De effecten van een infrastructuurproject voor de nationale samenleving zijn te typeren op grond van vijf indelingscriteria:

1 Komen de effecten terecht bij Nederlandse of bij buitenlandse partijen? Dit criterium is van belang met het oog op de vraag of de Nederlandse overheid financieel zou moeten bijdragen aan de investering.

2 Kunnen de effecten aan de hand van prijsvorming op markten wel of

niet geprijsdworden? Dit onderscheid is van praktische betekenis omdat voor veel effecten van infrastructuur geen markten of marktprijzen bestaan. Denk bijvoorbeeld aan reistijdbesparingen voor gebruikers en aan milieu-, hinder-, en veiligheidsaspecten.

3 Betekent een effect een andere omvang van de nationale welvaart of alleen een andere verdeling van de bestaande of nieuwe welvaart? In het eerste geval betreft het een efficiëntieverbetering. Dit indelingscriterium onderscheidt een kosten-batenanalyse van andere vormen van

projectbeoordeling.

4 Vloeien de effecten op de economie rechtstreeks voort uit het project, of zijn ze afgeleid uit rechtstreekse effecten? Dit onderscheid tussen directe en indirecte effecten is erop gericht de causale doorwerking van een project in beeld te brengen. Bij indirecte effecten wordt vaak een onderscheid gemaakt tussen voorwaartse en achterwaartse effecten. Een voorwaarts effect veroorzaakt een verandering bij een afnemer; een achterwaarts effect leidt tot een verandering bij een leverancier.

5 Bij welke partijen komen voor- en nadelen van de effecten terecht: eigenaars dan wel exploitanten van het project, afnemers van de projectdiensten of derden? Dit indelingscriterium is van belang voor bijvoorbeeld een overheidsbijdrage aan de exploitatie, bij eventuele PPS- constructies en bij compensatie van niet-geprijsde, markt-externe effecten.

Evaluatie van Infrastructuurprojecten 14

Op grond van deze criteria is het in Figuur 3.1 weergeven schema opgesteld om de tien belangrijkste soorten economische effecten van een project te classificeren. Horizontaal zijn de cellen gerangschikt op grond van de criteria 1 (binnenland/buitenland), 2 (geprijsd/niet geprijsd) en 3 (herverdeling/ efficiëntie). Verticaal is gebruik gemaakt van de criteria 4 (direct/indirect) en 5 (exploitant/gebruikers/derden).

a_{In de cellen van het schema staan met cursieve letters voorbeelden aangegeven.}

Veel van deze effecten worden toegelicht in het tekstkader ‘Voorbeelden van projecteffecten: aanleg van een hogesnelheidslijn’. Hierbij is niet gestreefd naar volledigheid, maar naar begripsmatige verduidelijking.

Voorbeelden van projecteffecten: aanleg van een hogesnelheidslijn

Het voorbeeld betreft de ingebruikname van een hogesnelheidslijn. Hierbij wordt niet gestreefd naar volledigheid; niet alle effecten zullen aan bod komen. Het voorbeeld heeft meer de bedoeling de indeling van projecteffecten in Figuur 3.1 begripsmatig te verduidelijken

bedrijfswinsten

Als de opbrengsten uit de afzet van projectdiensten (kaartverkoop, exploitatie van stations) de kosten van exploitatie (personeel, treinstellen, enz.) overtreffen, maakt een exploitant winst. Tegenover deze winst staat voor de exploitant een deel van de investeringssom. Alleen als de

exploitant ook na aftrek van kapitaalkosten nog winst maakt - overwinst in economentaal - is er in maatschappelijke termen een welvaartswinst, die in dit geval ook wel (producenten)surplus wordt genoemd.

aantal reizen en reistijdwinsten

De aanleg van een hogesnelheidslijn leidt tot additionele afzet van projectdiensten. Bijvoorbeeld, het aantal treinreizen neemt toe. De additionele afzet is een direct gevolg van verhoogde efficiëntie aan productie- of consumptiezijde en dus een welvaartseffect.

Daarnaast zullen de HSL-reizen sneller verlopen dan gewone treinreizen. Het voordeel van de HSL bestaat dus (groten)deels uit reistijdwinsten. Terwijl reizen een geprijsd goed is, is voor tijd (voor het reizen) niet onmiddellijk een marktprijs waar te nemen. Het is dus een niet-geprijsd welvaartseffect. causale benadering directe effecten indirecte effecten bedrijfswinsten goedkoper transport onverzekerde risico’s reistijdwinsten, veiligheid luchtvervuiling, geluid effect op andere modaliteiten strategische effecten congestie regionale ongelijkheid congestie ruilvoeteffect reistijdwinsten luchtvervuiling exploitanten gebruikers derden welvaartsbenadering Nederland

geprijsde effecten niet geprijsde effecten herverdeling efficiëntie efficiëntie herverdeling

buitenland

. . . . Figuur 3.1

Projecteffecten

veiligheid en onverzekerde risico’s

Stel dat een hogesnelheidslijn riskanter is dan een gewone spoorlijn. Het risico van een ongeval en de gevolgen daarvan zijn niet afzonderlijk en slechts in beperkte mate te verzekeren. Een marktprijs voor dit risico is dus niet bekend. De gebruikers dragen het extra risico, maar ook – als de gebruikers de gevolgen financieel op de exploitant weten te verhalen – de aandeelhouders lopen extra risico. Een kosten-batenanalyse moet met het extra risico op ongevallen rekening houden en dit zo mogelijk waarderen.

luchtvervuiling en geluidhinder

Tot de direct betrokken partijen behoren omwonenden die hinder van de spoorlijn ondervinden (denk aan geluidhinder maar ook aan gevolgen voor bereikbaarheid en de visuele schade aan de omgeving). Verder zal het project ook een meer algemene invloed op het milieu hebben (denk aan veranderingen in het energie-gebruik en CO₂-uitstoot). Dit zijn allemaal voorbeelden van welvaartseffecten.

effecten op andere modaliteiten en congestie

Door de hogesnelheidslijn zal een aantal reizigers kiezen voor de trein en de auto laten staan. De verschuiving tussen modaliteiten heeft een (positieve) maatschappelijke waarde als de HSL de files op de autowegen vermindert of als de auto schadelijker voor het milieu is dan de trein. Slechts een deel van alle gevolgen van het autogebruik is dus een welvaartseffect. Bij het overige ontbreekt een efficiëntieverandering.

strategische effecten en regionale ongelijkheid

De hogesnelheidslijn zal van invloed zijn op de vestigingsbeslissingen van bedrijven en in dit opzicht strategische effecten kunnen hebben.

Voorstelbaar is dat rond het HSL-station een (verdere) clustering van activiteiten zal optreden. Dit kan een positieve maatschappelijke waarde hebben als bedrijven voordelen aan elkaars nabijheid ontlenen, bijvoorbeeld door lagere communicatie-kosten, of als nabijheid tot meer onderlinge concurrentie leidt. Hoewel de omvang van de welvaartswinst moeilijk is vast te stellen, behoort deze wel meegenomen te worden in een KBA. Ook kan de HSL gevolgen hebben voor de verdeling van productie en inkomen over landen en regio’s. Zo kan het de productiviteit van een relatief achtergebleven regio verhogen ten koste van een andere regio en op deze manier ongelijkheid verminderen. Dit herverdelingseffect zal bij een kosten-batenanalyse niet gewaardeerd maar wel vastgelegd worden.