Ø De opname loopt.
Mijn naam is Harry van Bergen, ik werk als
beleidsadviseur voor de Gemeente
Amsterdam. Ik hou me vooral bezig met luchtkwaliteit; ook wel met duurzame mobiliteit. Met dit onderwerp houd ik mij ruim tien jaar bezig inmiddels. We hebben net afgesproken dat dit gesprek een informeel karakter heeft en dat de dingen die ik zeg ambtelijk zijn. Jij hebt een aantal vragen voor me, dus ik stel voor dat je die gaat stellen.
Ø Terwijl ik mijn vragenlijst nog even open, is mijn eerste vraag in ieder geval: u heeft al aangegeven dat u betrokken bent geweest bij de
beleidsvorming van de eerste
milieuzone, die in 2008 is ingegaan. Kunt u mij vertellen wat uw rol daarbij was?
Ook toen hield ik mij al bezig met luchtkwaliteit. Amsterdam heeft toen het
eerste Actieplan Luchtkwaliteit
vastgesteld, in 2006. In dat Actieplan werd aangekondigd dat er een milieuzone voor het vrachtverkeer zou komen. Dat traject is vervolgens gaan lopen. Ambtelijk is er veel overlegd met bedrijfsleven – georganiseerd bedrijfsleven heb ik het dan over, dus de vertegenwoordigende organisaties van het bedrijfsleven op het gebied van logistiek. En daarnaast bestuurlijke overleggen met wethouder en ook weer bestuurders van het georganiseerde bedrijfsleven. Bij beide was ik betrokken. Dat is best een stevig traject geweest. Er was behoorlijk wat
weerstand bij het bedrijfsleven om
überhaupt een milieuzone… - dat Amsterdam
een milieuzone zou invoeren. Want zij zagen
natuurlijk op zich afkomen: extra
investeringen voor schone voertuigen, et cetera. Dus die onderhandelingen hebben eerst ambtelijk plaatsgevonden, met soms hele lange overleggen met schorsingen, overleggen van soms wel zes uur; echt lang. Vervolgens is dat bestuurlijke traject ingegaan. Bij dat bestuurlijke traject – dat was destijds met wethouder Marijke Vos – liepen we op een gegeven moment een beetje vast. De gemeenteraad had een motie aangenomen dat het toelatingsregime van de milieuzone heel streng zou moeten worden. Namelijk destijds euro V, dan heb je het over 2008-2009. En tegelijkertijd waren we aan het onderhandelen over de grootte van de milieuzone – de geografische omvang. Tijdens dat overleg heb ik op een gegeven moment zowel tegen mijn wethouder als tegen de bestuurders van het bedrijfsleven gezegd (eigenlijk vooral tegen de bestuurders van het bedrijfsleven): wat willen jullie? Willen jullie een strenge milieuzone met een klein gebied, of willen jullie een grote milieuzone en dan sluiten wij ons aan bij het landelijk convenant? Want er was al een landelijk convenant over milieuzone
vrachtverkeer. Toen hebben we de
vergadering geschorst, toen zijn ze
teruggekomen, toen hebben ze gezegd: wij willen dat Amsterdam zich aansluit bij het landelijk convenant. Toen hebben we gezegd:
dan gaan we nu alleen nog maar
onderhandelen over de grootte van de milieuzone. En dat hebben we ook gedaan. Toen is die uit-onderhandeld, de omvang van de milieuzone, en dat was destijds veruit de grootste milieuzone van ons land. Die heeft nog steeds ongeveer die omvang. Dat is ruim de helft van de stad. Terwijl veel
steden alleen het centrum als milieuzone hebben.
Ø U zei al even dat het in eerste instantie alleen om vrachtverkeer ging. Waarom is die keuze gemaakt?
Vrachtverkeer is een… Ik denk een paar redenen. Vrachtverkeer betekent dat je kunt
onderhandelen met bijvoorbeeld
vertegenwoordigers van het georganiseerde bedrijfsleven. Dus je hebt bij wijze van spreken vijf, zes sleutelfiguren waarmee
je kunt onderhandelen. Als je een
milieuzone voor personenvervoer of
bijvoorbeeld voor personenauto’s, dan heb je te maken met 800 of 900 duizend, of nee 300 duizend Amsterdammers die een auto hebben. Dat is veel moeilijker. Destijds bestonden er nog geen milieuzones. Dus we zijn toen begonnen. Een andere reden is dat vrachtverkeer relatief veel uitstoot – veel verontreinigende stoffen uitstoot. Ze vormen misschien maar twee, drie procent van het gemotoriseerde wegverkeer, maar ze stoten wel dertig tot vijfendertig procent uit. Maar ze hebben een veel groter gewicht natuurlijk. Ze vervoeren in gewicht vele malen meer dan een personenauto. Dus het is op zich logisch dat ze veel uitstoten, maar daarmee zijn ze ook een belangrijke modaliteit om aan te pakken. Dus vandaar dat we daar toen mee begonnen zijn.
Ø U had het over “ambtelijk traject”
en vervolgens “bestuurlijk
traject”. Kunt u voor mij nog even
toelichten wat het verschil
daartussen is en hoe beiden in zijn werk gaan?
Het bestuur had besloten: er moet een milieuzone vrachtverkeer komen. Dan ga je praten over de omvang van zo’n zone. Daar ga je over nadenken, en over het toelatingsregime. Want wat zijn dan de eisen die je stelt? Omdat we in een
rechtstaat leven, in een democratie ook, houd je rekening met de belangen van de burgers. Ondernemers zijn ook burgers, bedrijven zijn ook burgers. Dus je gaat praten met die burgers over: wat is redelijk? Wat kan? Wat kunnen jullie wel, wat kunnen jullie niet opbrengen? Dus je gaat daarover van gedachten wisselen. Dat
doe je in eerste instantie vooral
ambtelijk. Je bereidt eigenlijk de
bestuurlijke besluitvorming voor. Dus je gaat ambtelijk en vanuit het bedrijfsleven (niet met bestuurders maar met medewerkers van die organisaties) praten: oké, wat denken wij dat redelijk is? En als je op een gegeven moment denkt: we zijn nu in een stadium dat het zinvol is dat de bestuurders met elkaar gaan praten, dan ga je dat organiseren. Dus het gaat eigenlijk getrapt.
Ø Juist. En dat “stevige traject” dat u noemde: kunt u dat nog meer toelichten?
Er was geen milieuzone. Geen milieuzone, geen regelgeving is voor het bedrijfsleven het meest makkelijk. Dat betekent dat ze gewoon met elke vrachtwagen binnen kunnen komen. Aan hun leden hoeven ze dan niet uit te leggen: in Amsterdam gelden speciale regels. Dus in die zin is er altijd wel een soort weerzin tegen dit soort regelgeving. En bovendien was duidelijk dat deze regeling, een milieuzone invoeren, leidt tot extra investeringen, dus tot extra kosten voor hun leden: de organisaties die goederen transporteren. Dus dat heeft gewoon met geld te maken.
Ø Duidelijk. Dus het heeft gewoon met geld te maken.
Ja. Als ze het in hun zak kunnen houden, doen ze dat liever. Want als ze het uitgeven, gaat het gewoon naar vervoer.
Ø Gelijk hebben ze: daar zijn ze voor.
Ja. Hoewel er wel een soort besef is ontstaan in de loop der tijd, ook bij het
bedrijfsleven, dat ze wel een
maatschappelijke verantwoordelijkheid
hebben. Zij zien ook wel in dat als je een stad als Amsterdam een beetje leefbaar wil houden, moet je ook zorgen dat de lucht schoon wordt. Dus ik wil niet zeggen dat ze helemaal geen gevoel hebben, maar ik denk wel dat het tien jaar terug een stuk
minder was dan nu. Nu heeft het
bedrijfsleven een “green deal” gesloten landelijk over zero emissie vervoer in de binnensteden in 2025. Dat was tien of twaalf jaar terug ondenkbaar. Dus ze hebben wel in hun gedachtevorm ook stappen gezet. Maar goed, dat was destijds niet zo.
Ø Interessant. Hoe bent u betrokken geweest bij de invoering van de milieuzone?
Daar ben ik veel indirecter bij betrokken
geweest. Ik was natuurlijk de
beleidsambtenaar bij dat hele traject van hoe gaat die milieuzone eruitzien. De invoering van de milieuzone daar zitten heel veel kanten aan, die is veel technischer. Dat zou ik helemaal niet kunnen, dus dat hebben anderen gedaan. Daar
heb ik wel de hele tijd in een
klankbordgroep of in een werkgroep in geparticipeerd. Maar wel enigszins op afstand, want ik ben gewoon beleidsadviseur luchtkwaliteit, dus ik houd mij niet alleen met die milieuzone vrachtverkeer bezig, maar veel breder met luchtkwaliteit.
Ø Op welke manier is dat veel technischer?
Als je besluit om een milieuzone in te
voeren moet je ook allemaal
verkeersbesluiten gaan nemen, je moet allemaal verkeersborden gaan plaatsen, dus
dat is juridisch-technisch al best wel ingewikkeld. Maar daarnaast met name ook de handhaving: we hebben in Amsterdam een milieuzone waarvan de grenzen voor een belangrijk deel worden bepaald door de ringweg A10. Daar staan kentekenscanners. Dat is letterlijk technisch, want dan moet je bepalen: waar komen die te staan? Zodanig dat dat een soort waterdicht systeem wordt. Maar hoe zit het dan met de bebording? Want als je aangeeft: u rijdt een milieuzone binnen, dan moeten mensen nog wel de mogelijkheid hebben om er niet in te rijden. Want anders zitten ze in de val, als ze dan pas lezen dat er hier een bepaald regime geldt. Dus het is hele
ingewikkelde materie. Er komt ook
privacywetgeving bij. Wat mag je wel met die kentekens, wat mag je niet met die kentekens? Hoe zit het met de beboeting? In hoeverre kun je het automatisch doen, in hoeverre moeten er toch nog mensen kijken naar de camerabeelden? Er zit echt een hele wereld achter.
Ø Ik las volgens mij dat de boete nu €65 is?
Dat moet je mij niet vragen, dat weet ik niet. Die zijn in ieder geval landelijk. Amsterdam int de boetes ook niet, de boetes gaan naar het rijk. Dus we worden er niet rijk van, om het zo maar even te zeggen. Voor ons is het veel belangrijker dat we
goede handhaving hebben met dat
camerasysteem. En dat hebben we ook. Het handhavingspercentage ligt echt heel hoog. En dat is belangrijk, omdat het betekent dat er inderdaad alleen maar vrachtwagens die zone binnenrijden die erin mogen rijden. Los van het ontheffingenbeleid, je hebt ook altijd ontheffingen. Dat moet ook, dat moet wettelijk ook. Dus soms worden er wel ontheffingen verleend, maar dat is een relatief heel klein percentage.
Er zijn sowieso een categorie voertuigen – dat is via een landelijk convenant zo bepaald – die ouder mogen zijn dan de
gemiddelde vrachtwagen. Je kunt je
voorstellen dat je speciale voertuigen hebt, zoals kraanwagens, dat zijn hele dure
voertuigen. Die hebben veel langere
economische afschrijvings-termijnen dan vrachtwagens, dus die mogen dan langer in zo’n milieuzone komen. Daarnaast hanteren wij bij ons ontheffingen-beleid twee criteria. Bij één kijken we naar buiten- proportionaliteit. Om een voorbeeld te geven: het GVB heeft voertuigen die een paar miljoen euro kosten per stuk. Die zijn ervoor bedoeld: als een tram ontspoort, om die tram weer terug te plaatsen op de rails. Je weet dat zo’n voertuig niet voor de lol Amsterdam in gaat rijden. Daarvoor zijn ze te lomp en te duur. Die rijden natuurlijk alleen als een tram ontspoort. Dus je weet: de impact op de luchtkwaliteit van dat voertuig is echt heel erg beperkt. En tegelijkertijd als je zegt: je moet dat vervangen, dan is dat in verhouding tot de
winst qua luchtkwaliteit niet
proportioneel. Dus dan verlenen we zo’n voertuig een ontheffing. Dat is één
criterium. Een ander criterium is
bedrijfseconomisch. Het college heeft gezegd: het mag niet zo zijn dat een bedrijf als gevolg van de milieuzone failliet gaat. Dus als een bedrijf op basis
van drie jaar rapportages
bedrijfseconomisch kan aantonen dat ze het niet kunnen opbrengen, dat ze van de bank geen krediet krijgen, dan kunnen ze ontheffing krijgen. Dat ontheffingenbeleid hebben we vanaf het begin gevoerd en wat je ziet is dat door de jaren heen het aantal ontheffingen steeds kleiner is geworden, en ook sowieso niet groot is op het totale aantal vrachtwagens.
Ø U heeft het eigenlijk al beantwoord, maar hoe verliep het proces van de beleidsvorming?
Het gaat eigenlijk naar dat Actieplan Luchtkwaliteit terug, dat eerste Actieplan Luchtkwaliteit. Daar was ik als ambtenaar bij. Maart 2006, zes dagen voor de
gemeenteraadsverkiezingen van toen
vastgesteld. Maar dat is eigenlijk in 2005- 2006 opgesteld. De grote opgave was om met een plan te komen dat ertoe zou leiden dat wij zouden gaan voldoen aan de wettelijke normen voor de luchtkwaliteit.
Ø Van de Europese Unie?
Van de Europese Unie: de Europese
grenswaarden. In dat plan stonden vijftig maatregelen genoemd en eentje daarvan was dus de milieuzone voor vrachtverkeer. Dus dat is de aanloop richting die milieuzone. En dat plan is vastgesteld inderdaad door het college en door de raad en toen zijn we begonnen met dat traject dat ik net heb verteld.
Ø Juist. Dus in die zin heeft de EU- norm, zou u zeggen, een belangrijke rol gespeeld bij het ontstaan van de milieuzone?
Ja. Echt ook letterlijk, want ik vertelde over die onderhandelingen, hoe die liepen, en dat het op een gegeven moment alleen nog maar ging over die omvang van de milieuzone. Dat deden wij vanuit Amsterdam op basis van het effect dat wij wilden bereiken op de luchtkwaliteit. Daar speelde de EU een rol. Wij moesten met die
milieuzone vrachtverkeer een bepaald
effect bereiken om in het totaalplaatje van die vijftig maatregelen te gaan voldoen aan de Europese grenswaarden. Op die manier zijn die onderhandelingen gevoerd.
Ø Nu we het toch hadden over de
geografische omvang van de
milieuzone: hoe is die ontworpen?
We hebben gekeken: wat voor effect willen we bereiken met die milieuzone vracht? Toen zijn de mensen van Verkeer & Vervoer gaan rekenen, letterlijk, want we hebben een verkeersmodel waarmee je berekeningen kunt maken. Toen zijn we op die omvang uitgekomen. En dan ga je nog een beetje praten met het bedrijfsleven natuurlijk. Die zeiden: kun je de RAI niet nog
ontlasten, want daar komt veel
internationaal verkeer. Dat soort dingen. Dat wordt dan een beetje uitonderhandeld en dan krijg je de milieuzone zoals die nu bestaat. Ik weet niet of je daar vragen over hebt, maar inmiddels hebben we vijf milieuzones.
Ø Ja, ik weet dat de milieuzone van de scooters en snorfietsen een stuk omvangrijker is.
Ja, die wijkt af. Die wijkt als enige af: die gaat over de hele bebouwde kom. Maar de rest volgt eigenlijk de contouren van de milieuzone vracht.
Ø Dat heb ik inderdaad gezien op de website van de Gemeente. Wordt de RAI trouwens ontheven?
Niet de RAI zelf, maar volgens mij kun je bij de RAI komen zonder dat je de milieuzone in hoeft. Maar dat zou je op de kaart moeten bekijken. Er zijn van die
terreintjes die een beetje zijn
uitgezonderd. Of dat zo blijft, dat weet ik niet. Dat kan best eens gaan veranderen. Het is wel belangrijk altijd om te beseffen
dat een milieuzone – of het nou
vrachtverkeer is of een andere – een grotere uitstraling heeft dan het gebied van de milieuzone zelf. Als er in Amsterdam een vrachtwagen komt en die moet binnen de
milieuzone zijn (die kans is heel groot, omdat het een hele grote milieuzone is), dan is het natuurlijk ook zo dat diezelfde
vrachtwagen ook rijdt op Amsterdams
grondgebied buiten die milieuzone. Dus de uitstraling van de milieuzone is echt veel groter. En in Nederland al helemaal, want voor vrachtverkeer heeft Utrecht ook een milieuzone, en Rotterdam ook, en noem maar op. Dus als jij als transporteur actief bent in de Randstad, dan moet je al snel voldoen aan de milieuzone, of je daar nou in rijdt of niet. Want je komt allicht eens een keer in een van die steden.
Ø Wat zijn volgens u de belangrijkste elementen van de milieuzone?
Toelatingsregime natuurlijk. Dat bepaalt
hoeveel effect je gaat hebben op de luchtkwaliteit. Is tevens bepalend voor hoeveel er geïnvesteerd moet worden. Hoe
strenger, hoe meer investeringen
natuurlijk, maar ook hoe hoger het effect. En de omvang. En de handhaving. Wij hebben handhaving met die kentekenscanners, dat heeft niet elke milieuzone in Nederland. Doordat wij die kentekenscanners hebben,
hebben wij een heel hoog
handhavingspercentage. Voor zover ik weet het hoogste van alle milieuzones, maar daar durf ik niet helemaal mijn hand voor in het vuur te steken. Maar handhaving is een belangrijke, want als je niet handhaaft, ja dan…
Ø Maar in Amsterdam is er dus een zeer
hoog handhavingspercentage. We
hadden het er even over, maar de
belangrijkste redenen om de
milieuzone in te voeren: zou u daar nog wat over kunnen zeggen?
Eigenlijk geldt dat voor heel
Luchtkwaliteit-beleid: waarom voer je
luchtkwaliteit-beleid, waarom wil je
eerste plaats gezondheid. Elke gezondheidskundige kan je uitleggen wat de gevolgen zijn van luchtverontreiniging. Daar komen ook steeds meer inzichten in. Maar ook aan de andere kant: in Nederland hebben wij een sterke koppeling tussen wetgeving milieu en wetgeving ruimtelijke ordening. Die impliceert dat als wij niet voldoen op een bepaalde locatie aan de wettelijke normen (dat zijn die Europese grenswaarden), dan kun je al snel met ruimtelijke projecten (infrastructuur of woningbouwprojecten of kantoren) in de knel komen. Dan krijg je of uitstel of soms zelfs afstel. Bij grote projecten loopt dat meteen in de papieren. Als bij een grootschalige woningbouwlocatie alleen al uitstel dreigt: kost miljoenen. Want dan heb je die grond al, je bent al bezig, je moet al onderhoud gaan plegen. Met andere woorden: dat is ook een grote motivator om te zorgen dat je wel voldoet, want wij als
Amsterdam willen ruimtelijk kunnen
groeien. De stad groeit economisch, maar de stad groeit ook geografisch. Of nou, geografisch… Hoe zeg je dat?
Ø Demografisch?
Demografisch, ja. Geografisch zou ik misschien wel willen, maar…
Ø Haha, ja. Nou ja, onlangs is Weesp erbij gekomen.
Ja, maar Weesp heeft zichzelf vrijwillig
aangesloten. Maar ik bedoelde
demografisch. Dus je wil woningbouw plegen.
Ø En daarvoor is een goede
luchtkwaliteit nodig, omdat?
Ook juridisch, maar ook voor die gezondheid natuurlijk.
Ø Dus gezondheid én wetgeving?
Gezondheid is eigenlijk primair. Ook vanuit Europa, die grenswaarden worden in eerste instantie ingegeven vanuit gezondheid. Maar omdat wij in Nederland die koppeling hebben, speelt bij ons ook heel belangrijk de ruimtelijke ordening een rol. Het is zo in veel Europese lidstaten, dat als men de wettelijke grenswaarden overschrijdt, dat niet per se hele harde consequenties heeft. Zeker niet voor ruimtelijke projecten. Wel soms dat verkeer de straten niet meer in mag rijden, dat soort dingen, dat hoor je dan wel. Maar die koppeling met die ruimtelijke projecten dat is uniek voor ons. En dat heeft er ook toe geleid bijvoorbeeld dat gedurende de crisisjaren (de afgelopen tien, twaalf jaar hebben we
natuurlijk de crisisjaren – zware
crisisjaren meegemaakt), tijdens al die jaren is er nooit bezuinigd op het
luchtkwaliteit-beleid. Noch landelijk,
noch lokaal hier in Amsterdam. Dat heeft met name ook met die tweede te maken, met die ruimtelijke plannen. Terwijl er heel hard bezuinigd is in Amsterdam in die jaren. Niet alleen vanwege de economische
crisis, maar ook vanwege enorme
tegenvallers destijds voor de
Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld. Dus het was best wel een ingrijpende crisis, maar wij