Parkeerdruk, slechte luchtkwaliteit en filedruk
Buurtbewoners merken elke dag hoe persoonlijke mobiliteit, en het ermee verbonden autobezit, drukt op de leefbaarheid van de buurt. We rijden op drukke momenten een kwartier rond om een parkeerplek te vinden, we zijn gestresst door verkeerslawaai, auto´s staan met twee wielen op de stoep, kinderen hebben weinig buitenspeelruimte, bij gebrek aan ruimte stallen we onze fietsen maar in kluwen op straathoeken, en we voelen op steeds hetere dagen de hitte afstralen van levenloze straten. Het gemeentebeleid verwoordt de problematiek als volgt:
"In veel wijken wordt nu al dagelijks ervaren hoe de parkeerdruk toeneemt. Haarlem staat bovenaan in jaarlijkse lijstjes van moeilijk bereikbare steden met de auto. Het autoverkeer vormt daarnaast een belangrijke bron van CO2 uitstoot in een stad waar de klimaatcrisis is uitgeroepen. Als we niet wezenlijk iets
veranderen aan de manier waarop we ons voortbewegen, groeien deze problemen alleen maar met ons mee."
(Structuurvisie Openbare Ruimte 2020-2040, Gemeente Haarlem1)
De opgaven van het Mobiliteitsbeleid voor de verschillende stadsgebieden:
• Centrumgebied: druk van mobiliteit op leefomgeving verminderen, overlast van parkeren verminderen
• Vooroorlogse wijken: Parkeerlast op de buurt verminderen, ruimte maken voor extra groenvoorziening
• Naoorlogse wijken: ruimte te creëren voor alternatieve vormen van (auto)mobiliteit, verbetering van leefbaarheid, kwaliteit van de openbare ruimte en de stad toekomstbestendig en
klimaatadaptief te maken.
• Ontwikkelzones: minder grote autoafhankelijkheid en autobezit.
(Mobiliteitsbeleid 2020-2040, Gemeente Haarlem2)
Ook de gemeente draait er niet omheen de auto aan te wijzen als één van de belangrijkste bronnen van stadproblematiek, en ziet gedragsverandering als oplossing. Tegelijkertijd zijn veel Haarlemmers er dusdanig aan gehecht de eigen auto voor de deur te hebben dat men de openbare parkeerplaats ervaart als een verlengstuk van de grond waarop de woning staat. Het OV laat op steeds langer uitstrekkende piekmomenten overbelasting zien. En 20% stadsgroei moet ook nog ergens een plek krijgen.
Stadsverbeteringen zijn nodig, maar waar toveren we de ruimte vandaan?
Medio 2030 kunnen we, alleen al door de instroom van nieuwe Haarlemse forensen, elke dag bijna 8% meer vervoersbewegingen verwachten, - zo laten de cijfers in het Mobiliteitsbeleid zich
berekenen(5).
Tegelijkertijd zegt het gemeentebeleid:
"In de binnenstad en het centraal stedelijk gebied wordt gestreefd naar een reductie van het aantal autoritten van 15% t.o.v. de groei. In het stedelijk gebied eromheen wordt gestreefd naar een reductie van 7,5% van het aantal autoritten t.o.v. de groei."
(Mobiliteitsbeleid 2020-2040 Gemeente Haarlem2)
het Mobiliteitsbeleid rept verder over ruimte voor leefbaarheid, groen en water, een verbeterde beleving van de stad, afgenomen parkeerlast en parkeerdruk, - en noodzakelijk:
klimaatbestendigheid.
Autovervoer dat zich verdeelt over andere modaliteiten, de dringende stadsverbeteringen die het Mobiliteitsbeleid ten doel stelt, deze zaken vragen ruimte: Daarmee krijgt de gemeente een enorme opgave. Want waar haal je die ruimte vandaan? Gezien de correlatie van autobezit met de
beschikbaarheid van openbare ruimte, is daar een sterk gereduceerd wagenpark voor nodig.
Ruimtewinning en -toedeling vragen scherpe keuzes
Groeiende regionale mobiliteitsbewegingen zullen zich over (een vóór Covid-19 reeds overbelast) OV-netwerk verdelen, - stelt het Mobiliteitsbeleid. In recent stakeholder-overleg van gemeente met platform Mobiliteitstafel HaarlemKlem(6), Fietsersbond en Buskruit, blijkt echter dat hiertoe de ruimte in de stad voor OV én de fiets vergroot zal moeten worden.
Lokale ritten (<10 km) zullen in 2030 in 90% van de gevallen met de fiets worden gereden, -ambieert de mobiliteitsvisie. De ruimte die hiervoor gewonnen moet worden kan tegelijkertijd niet ten koste gaan van de veiligheid van de voetganger, - of de ruimte voor het Openbaar Vervoer.
Deze ambities impliceren dat de ruimte zal moeten worden gewonnen op de automobiliteit.
Het opofferen van ruimte voor de auto vraagt om scherpe keuzes, die Ons Buurtschap samen met de genoemde organisaties aan de Mobiliteitstafel onvoldoende ziet terugkomen in de 7 ´stappen´ van instrumentering(2) van het Mobiliteitsbeleid.
Mobiliteitsbeleid: instrumentarium en maatregelen
Daarmee zijn we bij de centrale vraag gekomen: Hoe gaat de gemeente ´auto-minded’ bewoners tot ander gedrag bewegen en zó autobezit terugdringen?
Haarlem staat op de 2e plaats in de top van steden met het hoogste autobezit per vierkante
kilometer. Je zou dan ook verwachten dat er in het Mobiliteitsplan specifiek geïnstrumenteerd wordt op de modaliteit Autovervoer, en op het autobezit.
Wanneer we de ´stappen´ in het instrumentarium(2) van het Mobiliteitsbeleid lezen, vinden we vooral ontmoedigende maatregelen:
minder parkeerplekken - minder vergunningen - hogere parkeerkosten Als het beleid gevolgd wordt, krijgt de Haarlemse autobezitter te maken met een afgenomen parkeerareaal. En de bewoners in toch al volgeparkeerde buurten, met een nog hogere druk op de leefomgeving. Mobiliteitsproblematiek in de buurten zal met deze maatregelen allereerst
verergeren. Het Mobiliteitsbeleid lijkt vooral de druk op de leefomgeving te gebruiken om bewoners tot ander gedrag te bewegen.
Wenselijkheid vs. Weerstand, ...of een alternatief
Allereerst is het de vraag of deze impopulaire maatregelen tijdig effect kunnen hebben, aangezien hiervoor draagvlak bij bewoners moet zijn. Er zijn veel ondernemers en forensen die niet zonder eigen auto kunnen, omdat hun werk lastig bereikbaar is met het openbaar vervoer. Verhoogde parkeerlasten bewegen bovendien nauwelijks tot ander mobiliteitsgedrag, - zo weten we uit steden als Amsterdam waar, met parkeerlasten van gemiddeld € 275,- per jaar voor 1 auto, de straten nog steeds vol staan.
Wat wél werkt, zo weten we vanuit de gedragstheorie, is om dergelijke maatregelen te combineren met een goed alternatief.
Elektrische deelmobiliteit is zo´n alternatief dat specifiek de behoefte aan autovervoer bedient. In Haarlem is daar, - juist door het hoge autobezit -, grote potentie voor. Een belangrijk deel van de Haarlemmers met een 1e of 2e auto voor de deur hebben deze auto namelijk wel nodig, maar gebruiken die niet dagelijks. De stilstand en lasten van deze auto’s wegen eigenlijk niet op tegen de waarde die persoonlijk vervoer voor hen heeft, maar toch kunnen zij moeilijk zonder. Autodelen biedt deze bewoners de toegang tot persoonlijk autovervoer, zonder de lasten van autobezit voor zowel henzelf als de stad.
Delen is onvermijdelijk
De reductie van de druk op het milieu kunnen we niet behalen als we allemaal een eigen elektrische auto willen rijden: de zeldzame grondstoffen voor accu’s zijn immers eindig en de uitputting ervan reeds voorgerekend(7). Natuurkundige principes beperken de ontwikkelingsmogelijkheden van véél duurzamere accu´s, dus voor een geëlektrificeerde wereld zitten we vast aan veel van de zeldzame elementen die daarvoor nu gewonnen worden. Ook deze realisatie wijst naar deelvervoer als modaliteit voor de toekomst.
Dit geldt evenzeer voor de beweging naar autonoom rijden, - waar het Mobiliteitsbeleid overigens niet over rept, maar waarbij de kans groot is dat we hier tot 2040 wél mee te maken hebben(8). Willen we een leefbare stad behouden, dan zal ook autonoom vervoer, deelvervoer moeten zijn.
Buiten het hier en daar noemen van Deelmobiliteit als losse kreet, ziet Ons Buurtschap in het 7-delige instrumentarium van het Mobiliteitsbeleid helaas geen enkele actieve rol toekent aan deze modaliteit. Met het ontbreken van instrumentering die zich specifiek richt op de conversie van autobezit blijft het ongrijpbaar hoe de ruimte zal worden gewonnen die nodig is om de ambities in het Mobiliteitsbeleid (tijdig) te realiseren.