6.2 Rotondes 6.2.3 Rotonde Bornsestraat / Europalaan / Holtersweg Deze rotonde staat ook in de VOC lijst van de gemeente Hengelo. In afbeelding 21 is een luchtfoto te vinden van deze rotonde. Deze rotonde wijkt ook af van de standaardinrichting, vanwege het tweerichtingsfietspad dat tak 1 van de rotonde snijdt (zie afbeelding 22). Dit tweerichtingsfietspad blijkt echter helemaal niet nodig te zijn. Een toelichting is te vinden bij afbeelding 21. Tak 1: Gieskesstraat Tak 3: Berfloweg Tak 2: Parallelweg L.S Tak 4: Industrieplein 2 richtingen fietspad Fietser uit deze richting, is wanneer hij/zij bij tak 4 het fietspad overrijdt niet goed zichtbaar voor gemotoriseerd verkeer dat via tak 4 naar de rotonde rijdt. Het gemotoriseerd verkeer verwacht juist niet uit deze richting fietsers. Volgens de respondenten veroorzaakt het tweerichtingsfietspad (zie afbeelding 21 en 23) het gevoel van onveiligheid op de rotonde. Per tak zijn de ongevalgegevens samengevat in tabel 28. De ongevalgegevens laten zien dat er op tak 1 waar het tweerichtingsfietspad zit niet de meeste ongevallen gebeuren. Er zijn op deze tak wel twee slachtoffers onder de fietsers te betreuren. Rotonde Bornsestraat / Europalaan / Holtersweg Aantal ongevallen Opmerkingen Tak 1 4 3 UMS ongevallen en 1 letselongevallen. De UMS ongevallen zijn veroorzaakt door het gemotoriseerd verkeer. Bij 1 UMS ongeval is een fietser betrokken. Bij het letselongeval zijn zowel fietsers als een bromfiets betrokken. Het letselongeval is veroorzaakt door een fietser. Bij het letselongeval zijn 2 fietsers slachtoffer geworden. Tak 2 5 4 UMS ongevallen en 1 letselongevallen. Bij 1 UMS ongeval is een fietser betrokken. Bij het letselongeval is een fietser betrokken. Bij het letselongeval is 1 fietser slachtoffer geworden. Alle ongevallen zijn veroorzaakt door het gemotoriseerd verkeer. Tak 3 1 1 UMS ongevallen veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer. Tak 4 10 10 UMS ongevallen, bij 3 ongevallen is een fietser betrokken. Veroorzaker van alle ongevallen is gemotoriseerd verkeer de veroorzaker. Tabel 28: Ongevalgegevens (2001 t/m 2003) rotonde Bornsestraat / Europalaan / Holtersweg Afbeelding 21: Rotonde Bornsestraat / Europalaan / Holtersweg Het tweerichtingsfietspad blijkt dus helemaal niet nodig te zijn. Toch heeft de gemeente hier bewust voor gekozen, want bij een eenrichtingsfietspad bleken de fietsers dit te negeren. Bij deze rotonde is er ook sprake van veel schoolgaande jeugd, uit observaties ter plaatse blijken ook vele fietsers uit de richting Borne gebruik te maken van het tweerichtingsfietspad en dat zij hun weg vervolgen op het fietspad aan de verkeerde kant van de Bornsestraat. Omdat de gemeente Hengelo er voor heeft gekozen dit tweerichtingsfietspad aan te leggen, wordt gemotoriseerd verkeer door middel van borden ook geattendeerd op dit tweerichtingsfietspad. En dit is niet het geval wanneer er een normaal eenrichtingsfietspad ligt (fietsers blijven dan toch het fietspad verkeerd gebruiken), het gemotoriseerd verkeer zal dan verrast zijn dat fietsers van twee richtingen komen. En dat kan eventuele ongevallen tot gevolg hebben. Tak 1: Europalaan Tak 4: Bornsestraat (Richting Borne) Tak 3: Holtersweg (Richting centrum Hengelo) Tak 2: Bornsestraat 2 richtingen fietspad Fietsers uit de richting Borne, moeten hier rechtsaf om de rotonde bij tak 4 oversteken. Veel fietsers ga echter rechtdoor over tak 1 (is ook toegestaan) maar vervolgen dan hun weg op het fietspad langs de Bornsestraat. Het fietspad is daar geen tweerichtingsfietspad meer, dus het is niet toegestaan daar te fietsen. 2 richtingen fietspad Fietsers uit de richting Borne, die over tak 1 zijn gefietst, mogen hier niet tak 2 oversteken. Of het fietspad langs de Bornsestraat vervolgen. Afbeelding 22: Tweerichtingsfietspad op tak 1, Afbeelding 23: Als fietser mag je vanaf tak 1 gezien, niet tak gezien vanaf tak 4 2 oversteken of linksaf het fietspad in. Dit wordt echter wel gedaan. 6.3 30km zones In hoofdstuk 4 werd al opgemerkt dat nog niet bepaald kon worden wat het effect is op de verkeersveiligheid van de inrichting van 30km zones. Echter in vele studies in binnen en buitenland is aangetoond dat 30km zones een gunstig effect hebben op de verkeersveiligheid (SWOV, 2004). Voor de gemeente Hengelo mag dan ook worden aangenomen dat de 30km zones een gunstig effect hebben op de verkeersveiligheid. Van een tweetal onderzoeken naar de verkeersveiligheideffecten van 30km zones in Nederland worden hieronder de conclusies weergegeven. Vis & Kaal (1993) vonden voor 150 Nederlandse 30km zones zonder doorgaand verkeer en met voldoende snelheidsremmende maatregelen, een daling van het aantal slachtofferongevallen gelijk aan 22%, met een spreiding van 13%. Uit een recent onderzoek naar 20 sober ingerichte 30km zones in Nederland (Steenaert, Overkamp & Kranenburg, 2004) blijkt dat op basis van geregistreerde ongevalgegevens de 30 km zones een verbetering zijn voor de verkeersveiligheid31. De conclusies van dit rapport zijn, dat door de aanleg van de 30 km zones, een daling van het aantal ongevallen van 39% is waargenomen en een daling van de slachtoffers van 48%. De grote spreidingen in ongevallenreductie in de twee onderzoeken komen vooral door de grote verschillen tussen de kenmerken van de onderzochte gebieden. Deze betreffen met name de omvang, de bebouwingsdichtheid, de aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de veranderingen in de hoeveelheid verkeer. Objectief is aangetoond dat 30km zones een verbetering zijn voor de verkeersveiligheid. Uit hoofdstuk 5 blijkt dat de weggebruiker een 30km zone ook ervaart als een verbetering van de verkeersveiligheid. Toch zijn er een aantal weggebruikers die vinden dat er af en toe te hard wordt gereden in 30km zones. Naar alle waarschijnlijk wordt dit te hard rijden veroorzaakt door de sobere inrichting van sommige 30km zones. Sommige sobere ingerichte 30km zones zien er nog uit als een 50km gebied (bijvoorbeeld breed opgezette wegen), waardoor automobilisten automatisch te hard gaan rijden. Een voorbeeld van zo’n sobere ingerichte 30km zones is te vinden in afbeelding 24. Over het aantal verkeersovertredingen in 30km zones in Hengelo zijn geen gegevens bekend. Landelijk zijn daarover wel gegevens bekend. Onlangs heeft 3VO (2004) verspreid over Nederland metingen uitgevoerd in enkele tientallen 30km zones, waaronder sober ingerichte gebieden: Slechts 14% van de motorvoertuigen rijdt langzamer dan 30 km/u, maar het grootste deel van de motorvoertuigen 85% rijdt niet sneller dan 45 km/u. Volgens een recent onderzoek naar sober ingerichte gebieden (Steenaert, Overkamp & Kranenburg, 2004) accepteren bewoners dat de snelheid op sommige wegvakken hoger ligt dan 30 km/u als er maar op kruispunten snelheidsremmende voorzieningen zijn aangebracht. 31Voor de voor-na studie is gebruik gemaakt van ongevalgegevens van drie jaar. Voor de na-periode is echter gebruik gemaakt van ongevalgegevens van één jaar. Dit betekent dat er enige onbetrouwbaarheid zit in de ongevalgegevens van de na-periode. De ongevalgegevens van de na-periode laten echter een sterke daling zien, er kan dus geconcludeerd worden dat de aanleg van 30 km zones een verbetering zijn voor de objectieve verkeersveiligheid. Afbeelding 24: De Mozartlaan in de gemeente Hengelo is een voorbeeld van erg sober ingerichte 30km zone. Bij het begin van de zone staat er alleen maar een bord met de maximum snelheid en zoals op de foto is te zien, valt dit bord niet echt op. 6.4 Conclusies In dit hoofdstuk zijn de deelvragen 3.2 en 3.4 beantwoord van onderzoeksvraag 3. Deelvraag 3.2 “ is er een verband tussen de objectieve en subjectieve onveilige verkeerssituaties?” kon alleen beantwoord worden voor tweerichtingsfietspaden, rotondes en 30km zones. Dit waren namelijk de verkeerssituaties die vaak als onveilig worden ervaren door de weggebruikers en waar ook de meeste informatie over beschikbaar was over hoe het gevoel van onveiligheid ontstaat. De overige verkeerssituaties die als onveilig worden ervaren, waren zo divers dat een vergelijking met de objectieve verkeersveiligheid niet goed te maken was. De conclusie uit de literatuur dat een verkeerssituatie die objectief gezien onveilig is, vaak niet als onveilig wordt ervaren, dit blijkt ook te gelden voor de Hengelose situatie. Uitzondering daarop zijn een drietal rotondes. Deze rotondes zijn zowel objectief als subjectief gezien onveilig. Uit een analyse van deze drie rotondes blijkt dat: - het verkeersgedrag van de weggebruikers op deze rotondes zorgt voor het ontstaan van het gevoel van onveiligheid. De schoolgaande jeugd geeft daar de grootste bijdrage aan, o.a. door fietspaden op rotondes in de verkeerde richting te berijden; - de tweerichtingsfietspaden op de rotondes die slechts op één tak de rotondes snijden blijken objectief gezien niet de onveiligste takken te zijn van de rotondes. Hetzelfde geldt voor de by-pass bij de andere rotonde, daar zijn helemaal geen ongevallen geregistreerd. Echter kan door onderregistratie van met name ongevallen met kwetsbare verkeers-deelnemers, het werkelijke aantal ongevallen op deze takken van de rotonde en de by-pass hoger uitvallen; - de drie rotondes zijn verder allemaal goed ingericht, weggebruikers zijn over het algemeen goed zichtbaar; - bij lage intensiteiten zijn er helemaal geen problemen op deze rotondes waarneembaar. Op basis van de objectie en subjectieve verkeersveiligheidsanalyse kunnen er weinig aanbevelingen worden gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren op de rotondes die door de weggebruikers als onveilig worden ervaren. Het beste is natuurlijk het tweerichtingsfietspad bij de rotondes te veranderen in een normaal fietspad en de by-pass bij de rotonde weg te halen. Daarvoor zijn echter ingrijpende aanpassingen nodig van de infrastructuur. De enige aanbeveling die kan worden gegeven is voor de rotonde met de by-pass. Bij deze rotonde wordt de by-pass namelijk niet goed aangegeven door verkeersborden en markeringen. Daarnaast geldt in het algemeen voor rotondes dat het aan te bevelen is deze in te richten conform de CROW richtlijnen, in het kader van uniformiteit. 30km zones zijn zowel objectief als subjectief gezien een verbetering van de verkeersveiligheid. Sommige weggebruikers in Hengelo ervaren een te hoge snelheid in de 30km zones als onveilig. Uit een landelijke snelheidsmeting uitgevoerd door 3VO blijkt ook dat het grootste gedeelte van de motorvoertuigen harder rijdt dan de maximum toegestane snelheid van 30 km/u. Vermoedelijk wordt dit te hard rijden in Hengelo veroorzaakt door de sobere inrichting van sommige 30km zones. Sommige sobere ingerichte 30km zones zien er nog uit als een 50km gebied 7 Conclusies en aanbevelingen 7.1 Conclusies De onderzoeksvragen 1 en 2 konden goed beantwoord worden. Voor onderzoeksvraag 3, was één deelvraag niet goed te beantwoorden. Voor die deelvraag is gekeken naar de verbanden tussen de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Voor de subjectieve verkeersveiligheid was door de wijze van interviewen met name informatie verzameld over rotondes. Een algemene vergelijking tussen de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid kon daarom niet goed gemaakt worden. De doelstelling van het afstudeeronderzoek is: Een beoordeling van de huidige verkeersveiligheidssituatie in de gemeente Hengelo door middel van een objectieve en subjectieve verkeersveiligheidsanalyse Deze doelstelling is door het beantwoorden van de onderzoeksvragen gehaald. Hieronder worden in het kort de conclusies samengevat uit de objectieve en subjectieve verkeersveiligheidsanalyse. Objectieve verkeersveiligheid: De belangrijkste conclusies uit de objectieve verkeersveiligheidsanalyse voor de gemeente Hengelo zijn: - Over het algemeen is de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de gemeente Hengelo positief. De doelstelling voor 2010 is ook al gehaald. De gemeente Hengelo is daar echter niet uniek in want landelijk is er ook sprake van een dalende trend van het aantal verkeersslachtoffers en is tevens de doelstelling voor 2010 gehaald; - de effecten van maatregelen uit het gemeentelijk verkeersveiligheidsplan van 1995 op de verkeersveiligheid bleken lastig te toetsen zijn; - opvallend is dat op een viertal rotondes in Hengelo relatief veel ongevallen voorkomen, terwijl over het algemeen rotondes objectief gezien zeer veilig zijn; - de verkeersveiligheidssituatie in de gemeente Hengelo is over het algemeen goed vergelijkbaar met die in de gemeenten Almelo en Enschede. Verschillen tussen de gemeenten zijn lastig te verklaren, omdat verkeersveiligheid door veel factoren beïnvloedbaar is; - de gemeente Hengelo blijkt in vergelijking met de gemeenten Almelo en Enschede relatief veel ziekenhuis gewonden te hebben. De mogelijk oorzaak daarvan blijkt de registratiegraad te zijn van dit type slachtoffers. De onderregistratie van ziekenhuis-gewonden is landelijk gezien 40%. Over de objectieve verkeersveiligheid zijn veel feiten te verzamelen. Het was echter lastig om conclusies te trekken uit verschillen tussen de huidige verkeersveiligheidssituatie in de gemeente Hengelo en het GVP 1995, maar ook met de gemeenten Almelo en Enschede. Verkeersveiligheid wordt beïnvloed door vele factoren, waarvan er maar weinig meetbaar zijn. In dit rapport is met name getracht de verschillen in verkeersveiligheid te beantwoorden met de meetbare factoren: bevolkings-opbouw, aantal motorvoertuigen, weglengten, modal split en de inrichting van de infrastructuur. Subjectieve verkeersveiligheid: De belangrijkste conclusie is dat uit zowel de omnibusenquête 2004 en het diepte-interview blijkt dat men in het algemeen positief is over de verkeersveiligheid in Hengelo. Wanneer men zich toch onveilig voelt op een bepaalde verkeerssituatie dan is dat meestal een verkeerssituaties in de eigen leefomgeving. Maar deze incidentele verkeerssituaties hebben een beperkte invloed op het totale oordeel van de verkeersveiligheid in Hengelo, die dus positief is. De resultaten van het diepte-interview betreffende waardoor het gevoel van onveiligheid ontstaat zijn echter niet verrassend en komen overeen met datgene wat uit de literatuur al bekend was. Dit houdt in dat het gevoel van onveiligheid met name ontstaat door de intensiteiten en snelheden van het snelverkeer. Daarnaast heeft de overzichtelijkheid van de infrastructuur grote invloed op het gevoel van onveiligheid. Uit de omnibusenquête 2004 bleek dat met name rotondes als onveilig worden ervaren door de weggebruikers in Hengelo. Het diepte-interview laat zien dat het gaat om een drietal specifieke rotondes die de weggebruikers als onveilig ervaren. Deze drie rotondes hebben als kenmerk dat ze een wat afwijkende vorm hebben in vergelijking met de standaard inrichting die geldt voor rotondes. Bij twee rotondes kruist een tweerichtingsfietspad de rotonde en bij de andere rotonde ligt bij één tak een by-pass voor het rechtsafslaande gemotoriseerd verkeer. De meeste respondenten geven aan dat zij vinden dat door deze afwijkende vorm de rotondes onveiliger worden. Ook geven zij aan dat de hoge intensiteit van het fietsverkeer het voor het gevoel onveiliger maakt op deze rotondes. Uit de literatuur blijkt dat over het algemeen geldt dat verkeerssituaties die als onveilig worden ervaren voor een groot deel afhankelijk zijn van de persoon en zijn ervaringswereld. Op locaties waar men doorgaans niet komt, kent men de verkeerssituatie niet en kan men dus ook geen mening vormen over de subjectieve verkeersveiligheid van die locatie. Dit komt er op neer dat verkeerssituaties die als onveilig worden ervaren in de eigen woonwijk liggen of op bekende routes. Voor de Hengelose verkeerssituaties die als onveilig worden ervaren blijkt dat ook zo te zijn. Verbanden objectieve en subjectieve verkeersveiligheid: Omdat de subjectieve verkeersveiligheidsanalyse met name ingaat op de beleving van verkeersveiligheid op rotondes, is de vergelijking tussen objectief en subjectief daar ook met name op ingegaan. Over het algemeen blijkt dat verkeerssituaties die als subjectief onveilig worden ervaren, dit objectief gezien niet zijn. Uitzondering daarop zijn de drie rotondes die als onveilig worden ervaren. Deze rotondes zijn verder onderzocht, waaruit het volgende blijkt: - het verkeersgedrag van de weggebruikers op deze rotondes zorgt voor het ontstaan van het gevoel van onveiligheid. De schoolgaande jeugd geeft daar de grootste bijdrage aan, o.a. door fietspaden op rotondes in de verkeerde richting te berijden; - de tweerichtingsfietspaden op de rotondes die slechts op één tak de rotondes snijden blijken objectief gezien niet de onveiligste takken te zijn van de rotondes. Hetzelfde geldt voor de by-pass bij de andere rotonde, daar zijn helemaal geen ongevallen geregistreerd; - de drie rotondes zijn verder allemaal goed ingericht, weggebruikers zijn over het algemeen goed zichtbaar; - bij lage intensiteiten zijn er helemaal geen problemen op deze rotondes waarneembaar. Omdat de laatste jaren in de gemeente Hengelo in het kader van Duurzaam Veilig vele woonwijken in Hengelo zijn aangepast naar een 30km zone is ook onderzocht wat hier de verschillen zijn in de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. 30km zones zijn zowel objectief als subjectief gezien een verbetering van de verkeersveiligheid. Sommige weggebruikers in Hengelo ervaren een te hoge snelheid in de 30km zones als onveilig. Uit een landelijke snelheidsmeting uitgevoerd door 3VO blijkt ook dat het grootste gedeelte van de motorvoertuigen harder rijdt dan de maximum toegestane snelheid van 30km/u. Vermoedelijk wordt dit te hard rijden in Hengelo veroorzaakt door de sobere inrichting van sommige 30km zones. Sommige sobere ingerichte 30km zones zien er nog uit als een 50km gebied In document Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Hengelo : een analyse van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid (pagina 63-70)
