Het politiek/bestuurlijk deelproces .1 Effectief en daadkrachtig regionaal bestuur

Duitsland heeft een federale staatsvorm. Het bestaat uit 16 Bundesländer die elk een relatief grote autonomie kennen. Keulen en Bonn liggen in de deelstaat Nordrhein-Westfalen. De deelstaat is verantwoordelijk voor het stads- en streekvervoer. Deze verantwoordelijkheid kan worden gedelegeerd naar de gemeenten of speciale samenwerkingsverbanden (KpVV, 2007). In Keulen en Bonn is het Regional Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) een voorbeeld van zo’n dergelijk samenwerkingsverband. Hier zitten verschillende vervoersbedrijven en overheden in uit zowel Keulen als Bonn. Een dergelijk samenwerkingsverband heeft als doel de samenhang in het regionale openbaar vervoer te waarborgen (CVOV, 2003). Het Verkehrsverbund VRS beheert een groot gebied, heeft alle tarieven in het gebied uniform gemaakt, heeft veel ervaring en ook financiële middelen. Alle gemeenten en vervoerders zijn hierin vertegenwoordigd. Veel aanbestedingen zijn echter nog onderhands vergeven en er is weinig tot geen sprake van marktwerking. Paragraaf 4.4.2 behandelt het Verkehrsverbund verder.

Over het algemeen is de stadsgewestelijke en regionale kracht in Duitsland hoger dan in Nederland. Een provincie of een stadsgewest heeft de mogelijkheid zelf belasting te heffen voor de bouw van een lightrailsysteem (CVOV, 2003a). Toch heeft het financieringssysteem ook wat weg van de Nederlandse, want het Rijk en het Bundesländ leveren voor de aanleg het meeste geld in de vorm van subsidies aan het Verkehrsverbund. Het stadsgewest bestaat uit een stad en haar verzorgingsregio en heeft daardoor de juiste schaal voor het beheren van een lightrailnetwerk. Daarnaast heeft het de kunde om een dergelijk netwerk op te zetten. De kunde is afkomstig uit de jarenlange ervaring met lightrail.

De kennis en ervaring van de lokale en regionale autoriteiten is groot en wordt beoordeeld met een +. De beoordeling van de financiële middelen van deze autoriteiten is een 0 en behoeft wat meer toelichting. Aan de ene kant wordt geen gebruik gemaakt van marktwerking waarmee financiële risico’s kunnen worden verminderd (zie par. 1.4). Ook zijn de grootste betalers (het Rijk en het Bundesländ) niet de beslissers, waardoor

meer bureaucratie nodig is en risico’s ontstaan (zie ook par. 2.2.6). Aan de andere kant is altijd wel flink geïnvesteerd in het openbaar vervoer.

Financiële middelen 0

Kennis en ervaring +

4.4.2 Flankerend Beleid

Voor zowel Keulen – Bonn als voor Karlsruhe geldt dat het flankerend beleid zich op twee aspecten richt (Vervoort, 2009). De eerste is veel P & R mogelijkheden en faciliteiten voor fietsers. Keulen beschikt daarnaast over een uitgekiend parkeerbeleid (lightrail.nl). Auto’s worden zoveel mogelijk geweerd uit het centrum en de parkeerplaatsen die er zijn worden zo efficiënt mogelijk gebruikt met behulp van wegwijzers (www.mobycon.nl). Een groot deel van de binnenstad van Keulen is of eenrichtingsverkeer of autoluw. Een andere belangrijke factor is de integratie tussen regionale ontsluiting en penetratie in het stedelijke fijnere tramnetwerk. Het niet te hoeven overstappen wordt gezien als een belangrijk voordeel van lightrail voor het bereikbaar maken/houden van de binnenstad. Aan auto-ontmoedigend beleid wordt behalve door middel van het parkeerbeleid weinig gedaan in Keulen en Bonn en wordt daarom met een 0 beoordeeld. Het Algemeen mobiliteitsbeleid wordt door het parkeerbeleid en het creëren van zoveel mogelijk overstaploze verbindingen wel met een + beoordeeld.

Auto ontmoedigende maatregelen 0

Algemeen mobiliteitsbeleid +

4.4.3 Politieke wil

De regionale politiek was verantwoordelijk voor het initiatief van een lightrailsysteem. Er is niet gekozen voor een volledig metrosysteem omdat het te duur was. De gemeenteraad van Keulen stond faliekant achter het idee om de drukke binnenstad bereikbaar te houden door het openbaar vervoer te stimuleren. Dit maakt Keulen een uitzondering in Europa, waar de auto in andere steden de volle ruimte kreeg. In de jaren ’60 waren er geen middelen uit de staat of land beschikbaar, dus de gemeente Keulen heeft de aanleg van de tunnels zelf moeten betalen. In de stad Bonn lag dit anders. De financiering voor de tunnels onder de stad kwam van de West-Duitse overheid. De stad moest de allure krijgen die bij de Bondsrepubliek Duitsland paste. De politieke wil voor het uitbreiden en verbeteren van het systeem is nog steeds groot. Dit blijkt ook uit de druk die is uitgeoefend op de vervoersbedrijven om op alle stadtbahnlijnen eenzelfde type materieel te gebruiken (CVOV, 2003).

De politieke wil van de gemeenten Keulen en Bonn is altijd zeer groot geweest. Over de politieke veranderingen kan weinig worden gezegd behalve dan dat de lokale politiek altijd achter uitbreidingen van het lightrailstelsel is blijven staan.

Politiek draagvlak +

aantrekkelijker waren om er te vestigen. In de jaren ’90 is door middel van studies in Duitsland al aangetoont dat lightrail een positieve invloed heeft op economische ontwikkeling (Vervoort, 2009). De binnensteden van Keulen en Bonn hebben in elk geval geprofiteerd van lightrail, al is het moeilijk om aan te tonen. Keulen heeft door de invoering van lightrail bijvoorbeeld de eerste autovrije winkelstraat van Duitsland gekregen.

De samenhang tussen lightrail en economische en stedelijke ontwikkeling is duidelijk aanwezig.

Samenhang met stedelijke ontwikkeling +

Samenhang met economische ontwikkeling Onbekend

4.5.2 Samenwerking verschillende instanties

De nationale spoorwegen in Duitsland worden geëxploiteerd door de Deutsche Bahn. Het Keulse vervoersbedrijf KVB (Kolner Verkehrs-Betriebe) exploiteert het stads- en streekvervoer in Keulen. Het heeft 17 stadtbahnlijnen operationeel. In Bonn bestaan vier tot zes lijnen (inclusief lijn 16 en 18) en het netwerk is daarmee niet erg groot. Het is echter wel verbonden met het netwerk van Keulen en samen worden de stadtbahn (lightrail) netwerken onder één noemer geplaatst: Stadtbahn Rhein Sieg. De voertuigen die in Bonn worden gebruikt behoren tot het bedrijf dat voluit Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB) wordt genoemd.

In dit gehele netwerk is een gemeenschappelijk tarief van de Verkehrsverbund Rhein Sieg van kracht. De KVB en de SSB zijn lid van het VRS. Het komt regelmatig voor dat voertuigen uit Keulen in Bonn rijden en andersom. Bij capaciteitsproblemen en onderhoud kan een vervoerder de andere bijspringen. De twee hebben dus een grote mate van samenwerking. Kortgeleden (2007) zijn beide bedrijven gefuseerd tot een groot bedrijf, de Köln-Bonner Verkehrs AG. Hierdoor zou het bedrijf toekomstige marktwerking beter aan moeten kunnen. Momenteel probeert men in Duitsland meer PPS constructies in het openbaar vervoer toe te passen, maar dat lukt slechts mondjesmaat. De Vorgebirgsbahn en de Rheinuferbahn werden dus gezamenlijk beheerd door de vervoersbedrijven van Keulen en Bonn.

De VRS is zowel opdrachtgever, planningsinstantie als aanbestedende dienst voor het spoorvervoer (KpVV, 2007). Binnen het Verkehrsverbund zijn verschillende (ong. 30) vervoerders actief. Het jaarbudget van het VRS is ongeveer 900 miljoen euro. Voor infrastructuuruitbreidingen kan het VRS een beroep doen op subsidies van de federale regering.

De samenwerking tussen de gemeenten en vervoerbedrijven in het Verkehrsverbund is erg goed: de vervoerbedrijven van Keulen en Bonn zijn zelfs samengegaan. Ook de lokale overheden zijn vertegenwoordigd in het Verkehrsverbund, dat over alle uitbreidingen en de exploitatie beslist. Beide worden gewaardeerd met een +.

Samenwerking tussen overheden +

Samenwerking overheden met andere partijen

4.6 Conclusie

Succesfactor Criterium Waardering

1. Tarieven Stimulering d.m.v. lage tarieven/daltarieven +

Aanbieden van wervende

abonnementstarieven voor bepaalde groepen

+

2. Hoogwaardig openbaar vervoer

Snelheid, frequentie, comfort, punctualiteit +

Betrekken regio bij het project, voldoende halte plaatsen

+

3. Fysieke karakteristieken Bevolkingsgrootte, -dichtheid, economische kracht

+

Integratie met voedend verkeer +

4. Veiligheid Verkeersveiligheid +

Sociale veiligheid ?

5. Imago en marketing Imago van lightrail +

Toepassing van marketing +

6. Draagvlak bevolking Medewerking bevolking ?

Interesse van reizigers +

7. Effectief en daadkrachtig regionaal bestuur

Financiële middelen 0

Kennis en ervaring +

8. Flankerend beleid Auto ontmoedigende maatregelen 0

Algemeen mobiliteitsbeleid +

9. Politieke wil Politiek draagvlak +

Politieke veranderingen ?

10. Samenhang met economische en stedelijke ontwikkeling

Samenhang met stedelijke ontwikkeling

+

Samenhang met economische ontwikkeling ?

11. Samenwerking verschillende instanties

Samenwerking tussen overheden +

Samenwerking overheden met andere partijen

+

Totaal 16 +

2 0 4 ?

Het lightrailnetwerk van Keulen en Bonn heeft niet de uitstraling en bekendheid van Karlsruhe, maar bezit wel een uitgebreid en goed functionerend lightrailsysteem. Het rendement van het systeem lag in 2001 op 69%. Opmerkelijk is dat is geïnvesteerd in lightrail in plaats van in metro (Keulen is immers groot genoeg). Lightrail heeft er wel tot geleid dat vanuit de hele regio de binnensteden van Keulen en Bonn gemakkelijk te bereiken zijn. Op vrijwel alle succesfactoren scoort het lightrailnetwerk van Keulen en Bonn goed.