Opbrengsten

trein niet meer in ATB gebied komt. Dit is geheel afhankelijk van de landelijke invoering van ERTMS en beleid ten opzichte van de materieelinzet.

8.3

Voor de hierboven genoemde dienstregelingen wordt voor elke systeemvariant de bezettingsgraad en de gemiddelde rijtijd bepaald, waarbij de scope niet breder is dan het gedefinieerde studiegebied. Omwille van de beschikbare tijd is er slechts één richting gesimuleerd. Omdat zowel de dienstregeling als de infrastructuur symmetrisch is worden alle mogelijke opbrengsten met 2 vermenigvuldigd. Ondanks de beperkingen in incasseerbaarheid van de winsten zoals beschreven in paragraaf 6.1.2 wordt er hier vanuit gegaan dat alle winsten geïncasseerd kunnen worden. Vermeden investeringen worden daarentegen niet meegerekend om redenen zoals beschreven in paragraaf 7.4.2.

De figuren 48, 49 en 50 geven een indicatie van de opvolging en de rijtijden. De exacte aankomst en vertrektijden zijn voor de toekomstige dienstregelingen nog niet bekend. Waar de trein voor binnenkomst van het studiegebied vandaan komt en na het verlaten naar toe gaat wordt buiten beschouwing gelaten. De exacte herkomst of bestemming is niet altijd relevant. Wel belangrijk is de afstand tussen twee treinen bij het binnenrijden van het studiegebied: De treinen kunnen niet altijd direct na elkaar het studiegebied binnenrijden, zoals hier nu voorgesteld wordt. De opvolgtijd bij het binnenrijden van het studiegebied is afhankelijk van de infra en dienstregeling buiten het studiegebied. Wanneer daar nog stoptreinstations zijn en de IC er niet kan inhalen is het niet mogelijk voor de sprinter om direct na de intercity het studiegebied binnen te rijden. De resultaten van deze vergelijking zijn dan ook slechts indicatief voor de mogelijkheden van de verschillende beveiligingssystemen. De daadwerkelijke incasseerbaarheid van deze winsten is mogelijk beperkt. De ruimte in opvolging EF in figuur 49 ‘4/4/2/2 zonder inhaling’ wordt bijvoorbeeld veroorzaakt door de beperkingen in de infrastructuur tussen Amsterdam Zuid en Weesp waar geen inhaal mogelijkheden zijn. De opvolgtijden waarmee de treinen het studiegebied inrijden wordt niet op een vaste waarde ingesteld omdat dit ook zal veranderen wanneer er op de voorliggende trajecten ook ERTMS ingevoerd wordt. Wanneer er ERTMS ingevoerd wordt zal dit nooit alleen in het studiegebied zijn maar op een groot deel van de OV SAAL corridor in één keer.

Aannames

Voor de simulaties is uitgegaan van standaard materieel. Voor een intercity is dit een VIRM met 12 bakken (324 m) en voor sprinters een SLT met 16 bakken (271 m). Dit zijn de in de spits voorkomende langste treinen welke het worst case scenario vormen. In de daluren rijden er kortere treinen, maar dat is niet maatgevend. Onder ERTMS bestaat de mogelijkheid met het huidige materieel 160 km/h rijden, daar waar de infrastructuur dit toestaat. Voor Almere wordt verondersteld dat dit niet het geval is gezien de vele bogen in het traject aldaar. De rijtijdspeling wordt op 30 seconden ingesteld, vanwege de beperkte lengte van het studiegebied is de standaard waarde van 60 seconden te groot. Deze geldt namelijk voor de afstand tussen twee intercity stations en de aangrenzende intercity stations liggen relatief ver buiten het studiegebied.

8.3.1

De bezettingsgraad bepaalt of een dienstregeling uitgevoerd kan worden op de beschikbare infrastructuur in combinatie met een beveiligingssysteem. Indien de bezettingsgraad meer dan 100% bedraagt is deze combinatie van dienstregeling en beveiligingssysteem in de praktijk niet mogelijk. Voor alle vijf de hiervoor gepresenteerde dienstregelingen is de bezettingsgraad bepaald onder ATB, ERTMS level 2 overlay, level 2 puur en level 3 puur (tabel 13). Level 3 met baangebonden treindetectie is niet in deze tabel

opgenomen omdat de resultaten gelijk zijn aan level 3 puur, in de onderzochte dienstregelingen komen namelijk enkel integere reizigerstreinen voor. Voor level 2 overlay is er vanuit gegaan dat alle treinen onder ERTMS rijden. Wanneer een deel van de treinen nog onder ATB rijdt zal de bezettingsgraad voor level 2 overlay hoger worden.

Tabel 13: Bezettingsgraad van de infrastructuur bij het uitvoeren van de besproken dienstregelingen onder verschillende beveiligingssystemen. ATB-NS’54 L2o L2 L3 Huidige dienstregeling 85,2% 77,3% 72,6% 63,4% 4/4/2/2 zonder inhaling 98,6% 94,6% 89,3% 86,0% 4/4/2/2 met inhaling 105,0% 98,0% 89,1% 83,7% 6/6/6 zonder inhaling 125,5% 121,6% 116,0% 112,7% 6/6/6 met inhaling 141,1% 130,8% 118,8% 111,8% Huidige dienstregeling

De huidige dienstregeling is vanzelfsprekend mogelijk omdat deze daadwerkelijk uitgevoerd wordt. Wanneer gerekend wordt met een rijtijdspeling van 30 seconden per trein bedraagt de bezettingsgraad onder ATB-NS’54 85%. Dit is op de grenswaarde die door de UIC als maximum gesteld wordt om een stabiele dienstuitvoering te kunnen garanderen (tabel 10). In de spits is dit in de praktijk merkbaar aan de vertraging die de intercity oploopt door achter de sprinter te moeten blijven (Opvolging EA’ in figuur 48). Wanneer onder ERTMS gereden wordt neemt de bezettingsgraad significant af.

Kwartierdienstregeling

Voor de kwartierdienstregeling bestaan twee varianten: met of zonder inhaling te Almere Centrum. Wanneer er niet ingehaald wordt komt de intercity achter de sprinter terecht voordat deze in Almere Oostvaarders aan kant kan gaan (opvolging CE in figuur 50). Onder het huidige beveiligingssysteem en onder level 2 overlay scoort de dienstregeling met inhaling slechter dan de dienstregeling zonder inhaling. Doordat de treinen die ingehaald worden onder het bestaande beveiligingssysteem 9 minuten stilstaan is de opvolging tussen deze sprinters kritisch geworden. Door de kortere bloklengten onder level 2 en 3 kunnen de sprinters sneller ingehaald worden, waardoor de totale stilstand-tijd afneemt en ook de opvolging tussen de sprinters niet meer kritisch is. Enkel met level 3 kan de kwartierdienstregeling uitgevoerd worden zonder de door de UIC geadviseerde bezettingsgraad te overschrijden.

Tien minuten dienstregeling

Het is niet mogelijk op de bestaande infrastructuur een tien minuten dienstregeling te rijden, met of zonder inhaling. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er steeds is uitgegaan van ongehinderde opvolging. Wanneer een gehinderde opvolging wordt toegestaan nemen de rijtijden toe omdat niet steeds met de maximum snelheid gereden kan worden, maar kan de capaciteit toenemen wanneer de intercity’s langzamer gaan rijden en de gemiddelde snelheid van intercity’s en sprinters dichter bij elkaar komt te liggen.

108 ARCADIS Definitief

8.3.2

Het mogelijk maken van een dienstregeling met een hogere frequentie wordt in dit onderzoek niet als een monetaire winst beschouwd. Enkel de reistijdwinsten die gerealiseerd kunnen worden na invoering van een ERTMS variant worden beschouwd.

De gemiddelde rijtijdwinsten zijn steeds berekend ten opzichte van de gemiddelde rijtijden bij dezelfde dienstregeling, uitgevoerd onder ATB-NS’54. Een vergelijking met de huidige situatie (halfuur dienstregeling onder ATB-NS’54) is niet geldig omdat in de toekomstige dienstregelingen niet alle treinen het complete studiegebied doorkruizen waardoor deze per definitie een kortere rijtijd hebben en zo het gemiddelde omlaag brengen.

Tabel 14: Maximale theoretisch binnen het studiegebied realiseerbare gemiddelde rijtijdwinst in seconden. Rijtijdwinst per dienstregeling ten opzichte van het uitvoeren van dezelfde dienstregeling onder het huidige beveiligingssysteem.

ATB-NS’54 L2o L2 L3 Huidige dienstregeling 0,0 16,0 16,0 16,0 4/4/2/2 zonder inhaling 0,0 21,3 21,3 21,3 4/4/2/2 met inhaling 0,0 30,3 45,7 56,2 6/6/6 zonder inhaling 0,0 20,6 20,6 20,6 6/6/6 met inhaling 0,0 29,0 50,0 59,8

Tabel 15: Monetaire winst per reiziger per jaar n.a.v. de rijtijdwinsten zoals weergegeven in tabel 14.

ATB-NS’54 L2o L2 L3 Huidige dienstregeling € - € 10,72 € 10,72 € 10,72 4/4/2/2 zonder inhaling € - € 14,31 € 14,31 € 14,31 4/4/2/2 met inhaling € - € 20,33 € 30,71 € 37,74 6/6/6 zonder inhaling € - € 13,81 € 13,81 € 13,81 6/6/6 met inhaling € - € 19,45 € 33,56 € 40,15 Huidige dienstregeling

De rijtijdwinsten zijn beperkt zoals uit tabel 14 blijkt, echter door de grote hoeveelheid reizigers (40.000 nu en 80.000 in 2020) per richting vertaald zich dit in een totale opbrengst van ruim € 1.700.000 per jaar. Het gewogen gemiddelde is gebaseerd op het aantal zitplaatsen per trein, waarbij aangenomen wordt dat de bezettingsgraad van de verschillende treinen gelijk is. Zie voor de complete rijtijdwinst berekening bijlage 6.

Kwartierdienstregeling

De dienstregeling zonder inhaling heeft net zoals bij de huidige dienstregeling onder elke ERTMS variant dezelfde opbrengsten. Dit wordt veroorzaakt doordat bij een ongehinderde opvolging er geen verschil bestaat tussen de ERTMS varianten. Winst ten opzichte van het huidige beveiligingssysteem wordt gerealiseerd door de mogelijkheid tot uitgesteld remmen (figuur 51).

Wanneer er een dienstregeling gereden wordt met een inhaling zijn er wel verschillen tussen de ERTMS varianten. Dit wordt veroorzaakt door de duur van de inhaling. Onder ERTMS level 3 kunnen de treinen dichter achter elkaar rijden dan onder level 2. Gevolg hiervan is dat de tijd die de sprinter moet wachten

om ingehaald te worden onder level 3 het kortst is en dus de rijtijd van de sprinter ook. De gemiddelde rijtijd van alle treinen neemt dientengevolge ook af.

Figuur 51: Weg-snelheidsdiagram voor een intercity. Links zoals dit gerealiseerd wordt onder NS’54 en rechts onder ERTMS. Te zien is dat onder NS’54 eerder afgeremd wordt en er zodoende een grotere weg met een lagere snelheid afgelegd moet worden dan onder ERTMS het geval is.

Tien minuten dienstregeling

Deze dienstregeling kan niet gerealiseerd worden op de huidige infrastructuur zoals blijkt uit tabel 13. De in

tabel 15 genoemde opbrengsten zullen enkel geïncasseerd kunnen worden wanneer er (deels) viersporigheid aangelegd wordt waardoor deze dienstregeling wel gerealiseerd kan worden.