Onderzoek in kader van VFVR

Onveiligheid fietsers in relatie tot (voorrangs)gedrag op kruispunten

Naar aanleiding van het Masterplan Fiets (dat liep van 1990 tot en met 1996) werd door de SWOV een uitgebreide analyse gemaakt van de ontwikkeling van de veiligheid van de fiets gedurende de afgelopen decennia. Daarbij is gebruik gemaakt van diverse beschikbare studies en cijfermateriaal. Nader onderscheid werd gemaakt naar tal van kenmerken, zoals soort ongeval, aard tegenpartij, aard van de locatie, wegvak of kruispunt, leeftijd betrokken fietsers, gemeentegrootte etc. Ook is gebruik gemaakt van diverse bestanden (o.a. VIPORS, LMR) die een aanwijzing vormen voor de (letsel)ernst van de ongevallen. Via gegevens van het CBS over afgelegde afstanden is rekening gehouden met ‘verkeersprestatie’. Uitgebreid werd ingegaan op de omstandigheden en getracht is de onveiligheid van fietsers op grond van het ter beschikking staande materiaal te verklaren.

Slachtoffers onder fietsers zijn overwegend het gevolg van een botsing met een motorvoertuig. Gezamenlijk gebruik van de weg door beide categorieën verkeersdeelnemers is dus een belangrijke factor. Naast vormgeving van de weg en andere omstandigheden zijn regelgeving (o.a. de voorrangs- regeling) en (verkeers)gedrag bepalende factoren. Fietsers - met name jonge en oudere - hebben in het algemeen problemen met het beoordelen van vooral ingewikkelde verkeerssituaties; vaak hebben zij gebrekkige kennis van de verkeersregels of houden zij zich er niet aan. Automobilisten houden beperkt rekening met fietsers, hebben vooral aandacht voor andere auto’s, ook in situaties waarin ze juist voorrang zouden moeten verlenen aan de fietser. Empirisch onderzoek heeft dit aangetoond. Er is niet alleen sprake van ‘het recht van de sterkste’, maar ook gebrek aan voldoende ‘aandacht voor’ de fietser, waardoor deze in een nadelige positie verkeert ten opzichte van de automobilist.

Aangezien - juist in het kader van het Masterplan Fiets - de overheid beoogt het gebruik van de fiets te bevorderen ten koste van dat van de auto, valt ontmoediging van het fietsgebruik in de maatregelsfeer af. Overigens is het effect van een toegenomen gebruik van de fiets ook niet gemakkelijk en eenduidig vast te stellen. De omvang en aard van het effect hangen af van welke groepen verkeersdeelnemers méér gebruik van de fiets zouden gaan maken, en waar en wanneer. In een fietsvriendelijk beleid zouden

maatregelen passen als:

- beperking van het gebruik van de auto;

- beperking van ontmoetingen met het gemotoriseerde verkeer; - beperking van het effect van onvermijdbare ontmoetingen met het

gemotoriseerd verkeer;

- verbetering van de infrastructuur voor de fietser;

- meer op de fietser gerichte regelgeving. Hiertoe zou - onder bepaalde condities - voorrang voor fietsers van rechts kunnen worden gerekend, maar dan wel onder veilige omstandigheden.

Verwachte gedragsproblemen

Invoering van VFVR betekent voor automobilisten dat ze meer rekening moeten houden met langzaam verkeer van rechts, toename van de kans op conflicten, meer benodigde waarnemingstijd en vaker en meer afremmen. Zichtbelemmeringen zullen eerder tot conflicten leiden. Uit empirisch onderzoek bleek dat het gemotoriseerd snelverkeer in het algemeen minder met langzaam verkeer rekening houdt. In een experiment werd gevonden dat onder de condities van de algemene regel ‘rechts heeft voorrang’ ca. 40 % van het langzaam verkeer geen voorrang van het snelverkeer kreeg, terwijl dat volgens de formele regeling wel zo was (Van Minnen, 1970). Bij de ontmoetingen tussen snelverkeer onderling bedroeg dit percentage 14 %. Dit experiment was een belangrijke aanwijzing dat het snelverkeer minder rekening houdt met het langzaam verkeer bij het naleven van de voorrangsregeling (Van Minnen, 1970).

Hoewel de regelgeving door de voorgenomen aanpassing van de algemene voorrangsregel ‘op papier’ eenvoudiger en fietsvriendelijker zou zijn,

moeten fietsers - zeker uit oogpunt van veiligheid - extra zorgvuldigheid betrachten bij het boeken van winst in tijd en comfort (bijv. minder energie en snelheidsverlies vanwege minder frequent afremmen). Zij zullen rekening moeten houden met het in jaren gegroeide informele voorrangs- gedrag. Dit informele voorrangsgedrag zal vooral bij relatief hoge

snelheden tot problemen kunnen leiden.

Ongevallenanalyses

De uitgevoerde (ongevallen)analyses hebben tot nu toe geen exacte en duidelijke samenhang tussen kenmerken van kruispunten, verkeers- intensiteiten en ongevalsdichtheid kunnen aantonen. Dit zou toe te

schrijven zijn aan het grote aantal kenmerken dat een rol kan spelen en de relatief beperkte opzet van de uitgevoerde studies. Wat dit laatste betreft, werd door de betrokken onderzoekers dan ook gepleit voor een omvang- rijker en landelijke verzameling van te analyseren materiaal. Desondanks hebben de resultaten van genoemde studies voldoende bijgedragen aan het inzicht in de onveiligheid op kruispunten als gevolg van het gedrag van automobilisten en het langzaam verkeer om het aannemelijk te maken dat invoering van VFVR zonder meer eerder negatief dan positief zou

uitpakken voor de veiligheid van fietsers.

Kostenschattingen VFVR

Schattingen van het aantal kruispunten zijn weergegeven in aanbevelingen van het SVT (1985) en CROW (1991). Kostenberekeningen zijn uitgevoerd door AVV/DHV (1996) en de SWOV (Slop, 1995). Als selectiecriteria voor de in de schatting te verwerken kruispunten zou kunnen worden uitgegaan van

kruispuntkenmerken als:

- intensiteit en snelheid van het gemotoriseerde snelverkeer; - het karakter of de allure van het kruispunt;

- het uitzicht op het kruispunt en kansen op zichtbelemmering; - de ongevalsdichtheid.

De SWOV (Slop, 1995) heeft een berekening gemaakt waarbij als uitgangs- punt is genomen dat uitvoering stapsgewijs zou kunnen plaatsvinden. De eerste stap zou gebaseerd kunnen worden op een ‘soepele’ benadering. Een achteraf uitgevoerde evaluatie zou er eventueel toe kunnen leiden dat alsnog een ‘strengere’ aanpak moet worden overwogen. Uitgaande van de eerder genoemde selectiecriteria voor kruispunten waar de voorrang ter plaatse zou moeten worden geregeld of (de infrastructuur) aangepast, is het aantal kruispunten bepaald. Vervolgens is geschat hoeveel daarvan nog niet zijn geregeld. Daarna is bekeken op welke wijze regeling of aanpassing zou moeten plaatsvinden. Vervolgens zijn de kosten per type of methode van aanpassing of regeling berekend. Daarna zijn de totale kosten, onderverdeeld naar de situatie buiten en binnen de bebouwde kom, berekend. Totaalschatting kwam neer op ruim 40 miljoen voor infra- structurele aanpassingen op kruispunten (waarvan een kleine anderhalf miljoen buiten de bebouwde kom).

Ter vergelijking zou kunnen dienen een schatting die DHV in opdracht van en samenwerking met AVV heeft gemaakt (AVV/DHV, 1996). Aanpassing van de kruispunten in termen van regeling van voorrang ter plaatse kwam in die schatting op ongeveer 30 miljoen (waarvan 2,5 miljoen buiten de bebouwde kom). Volgens DHV zou het realiseren van een 30km/uur-niveau in alle verblijfsgebieden (minus de al gerealiseerde en minus de