De verantwoordelijkheid voor het mobiliteitsbeleid in Den Haag ligt bij verschillende partijen. In eerste instantie ligt deze bij de Gemeente Den Haag, waar verschillende diensten en afdelingen verantwoordelijk zijn voor een stukje van dit beleid. Dit begint bij de Dienst Stedelijke Ontwikkeling [DSO] en de Dienst Stadsbeheer [DSB]. De laatstgenoemde is verantwoordelijk voor het formuleren van beleid en regels met betrekking tot de inrichting, beheer en onderhoud van de buitenruimte. Binnen deze dienst is bijvoorbeeld de afdeling Bereikbaarheid en Verkeersmanagement specifiek gericht op deze taken in het kader van mobiliteit. Wat betreft de eerstgenoemde dienst zijn de afdeling Stedenbouw en Planologie en de afdeling Mobiliteit verantwoordelijk voor het mobiliteitsbeleid. Binnen de laatstgenoemde afdeling zijn een aantal groepen te identificeren die zich bezighouden met verschillende modaliteiten. In de recent verschenen ‘Discussienotitie: Haagse Mobiliteitsagenda’ (2017) komen drie modaliteiten duidelijk naar voren: de auto, fiets en het openbaar vervoer. De agenda voorziet een belangrijke rol voor de twee laatstgenoemde modaliteiten in het verminderen van het autogebruik. Dit wordt nodig geacht vanwege de verwachte bevolkingsgroei en CO2-
22
doestellingen. In tweede instantie ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoersregio ‘Metropoolregio Rotterdam Den Haag’. De hiervoor genoemde betrokken partijen worden hierna nader toegelicht.
3.2.1 Auto
Het autobeleid is vastgelegd in de kadernota ‘Straten, wegen en lanen’ uit 2015. In deze nota worden verschillende wensprofielen ten aanzien van de wegen beschreven. Deze gewenste wegbeelden zijn geclassificeerd naar gebruik. Zo zijn er nationale, regionale en stedelijke hoofdwegen, wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen. Deze wegbeelden zijn te herkennen aan bepaalde kenmerken. Dit zijn bijvoorbeeld de toegestane snelheid of fysieke kernmerken als wegindeling, soort verharding en het gebruik van groen. Deze middelen worden gebruikt om de verkeersbewegingen van de weggebruiker te sturen. Hierdoor kan de doorstroom verbeteren en worden woonwijken ontlast van doorgaand autoverkeer. Daarnaast wordt er ingezet op het voldoen aan geldende milieunormen, een evenwichtige verdeling van het autoverkeer over de inprikkers en het bereikbaar houden of maken van toplocaties. De wegbeelden kunnen hier ook aan bijdragen.
3.2.2 Fiets
Het ‘Meerjarenprogramma Fiets 2015-2018’ richt zich op ‘fietsparkeren’, het fietsnetwerk en de promotie van fietsen. Dit moet leiden tot een stijging van het fietsgebruik. Fietsen zou namelijk bijdragen aan een gezonde, goed bereikbare en leefbare stad.
3.2.3 Openbaar vervoer
Het beleid met betrekking tot het openbaar vervoer in de gemeente staat in het document ‘Schaalsprong Openbaar Vervoer’ (2018). De ambitie om een schaalsprong te realiseren wordt nodig geacht omdat openbaar vervoer de basis legt voor duurzame mobiliteit en bijdraagt aan de bereikbaarheid van de stad. Verwacht wordt dat dit laatste weer ten goede komt aan de economische, sociale en ruimtelijke ontwikkelingen.
3.2.4 Stedenbouw en Planologie
Naast de afdeling Mobiliteit is de afdeling Stedenbouw en Planologie [S&P] verantwoordelijk voor het mobiliteitsbeleid in Den Haag, maar is daar niet tot beperkt. Het beleid van deze afdeling is vastgesteld in de ‘Agenda Ruimte voor de Stad’ (2016). In deze agenda komt het thema mobiliteit, onder andere, ter sprake in het kader van duurzaamheid. Daarnaast wordt klimaatadaptatie behandeld in relatie tot de buitenruimte. Zo werkt de Gemeente Den Haag, bijvoorbeeld, samen met het Hoogheemraadschap Delfland met betrekking tot de kustverdediging bij de Scheveningse haven. Daarnaast laat de agenda weten dat de Gemeente initiatieven stimuleert voor het ‘vergroenen’ van de buitenruimte en daken.
23
3.2.5 Metropoolregio Rotterdam Den Haag
Tot slot is de Metropoolregio Rotterdam Den Haag [MRDH] deels verantwoordelijk voor mobiliteitsbeleid. Deze organisatie is een “vrijwillig samenwerkingsverband met wettelijke taken op het gebied van verkeer en vervoer" (MRDH, 2018). De vervoersregio is in 2014 opgericht en bestaat uit 23 gemeenten in Zuid-Holland. De status als vervoersregio is door het Rijk aangewezen en geeft deze organisatie wettelijke taken op het gebied van verkeer en vervoer. Hiervoor ontvangt zij rijksmiddelen. De MRDH is opdrachtgever voor regionaal en stedelijk openbaar vervoer in de 23 gemeenten (MRDH, 2019). De Gemeente Den Haag is er hier één van. Het beleid is in de ‘Uitvoeringagenda Bereikbaarheid 2016-2025’ opgesteld. Deze agenda gaat in op verschillende typen modaliteiten. De MRDH is echter vooral gericht op het openbaar vervoer. Dit komt omdat er drie verbonden partijen zijn. Een partij is verbonden zodra de MRDH een bestuurlijk én financieel belang heeft. De vervoersmaatschappijen RET en HTM zijn hier er twee van. De derde is de Verkeersonderneming, een semi-private samenwerking tussen partijen in Rotterdam. De eerste twee verbonden partijen zijn aanzienlijk groter, gezien het eigen vermogen (MRDH, 2019). De mogelijkheden van de MRDH liggen dus vooral in het openbaar vervoer.
3.2.6 Conclusie
De verantwoordelijkheid voor het mobiliteitsbeleid in de gemeente Den Haag valt dus voornamelijk onder de afdelingen Mobiliteit en S&P van de DSO. Zij stellen namelijk de leidende beleidsdocumenten op. Daarnaast zijn de MRDH en de DSB verantwoordelijk voor de uitvoering van dit beleid. De MRDH is het uitvoerende orgaan van gemeentelijk beleid in de vervoerregio en de DSB is verantwoordelijk voor de inrichting en het beheer van de openbare ruimte in de gemeente en stelt hier regels voor op. Mobiliteitsbeleid bepaald dus de bijbehorende fysieke infrastructuur, zoals bijvoorbeeld in de Kadernota Straten, Wegen en Lanen sterk naar voren kwam. Daarom wordt in dit onderzoek mobiliteitsbeleid beschouwd als beleid dat zowel de fysieke infrastructuur als datgene wat er gebruikt van maakt beïnvloed.