Ik was al in bezit van een 350cc zijklepper en ik wilde als tweede restauratie-project iets bijzonders. Wim Faber, zeker geen onbekende in het Franse mo-torenland, wist zoiets: een HSSE.
Ik kreeg de motor in een zodanige staat, dat alleen een volledige restauratie mogelijk was. De motor was wel helemaal compleet. Echter, alles moest on-derhanden worden genomen. Een volledige restauratie van het blok met een nieuwe zuiger (Opel Kadett 1400), geslepen cilinder, nieuw big-end met rollen, alle bronzen lagers, nieuwe lagers (standaardmaten), kleppen, ren, geleiders, olieleidingen, ga zo maar door. Op de kleppen zaten 3 klepve-ren om zweven te voorkomen. De nieuwe klepgeleiders werden gemaakt van
Zie de olieleiding klepsteel en de Monthléry-circuitlabel
brons i.p.v. gietijzer. Dit vereist echter sme-ring. In de retourleiding vanaf de oliepomp werd een aftakking gemaakt met een regelaar en een leiding naar de cilinderkop. Achter het tuimelaarhuis vertakte de leiding zich en druppelt de olie op de klepschotel en smeert de klepgeleider. (De latere typen hadden een olieleidinkje vanaf het tuimelaarhuis).
De TT-versnellingsbak leverde geen proble-men op. Behalve het vernieuwen van de la-gers (wederom standaardmaten) was alles in nieuwstaat. De Terrot-bakken staan overi-gens als zeer betrouwbaar bekend. Alleen het koppelingslager is niet meer te vinden, hier-toe moet het koppelingshuis worden uitge-draaid om een (open) kogellager in te kunnen monteren. De nieuwe kurkjes voor de platen werden gesneden uit een kurkvloertegel.
Op de motorfiets werden een aantal aanpas-singen gemaakt naar de moderne tijd. Je kunt natuurlijk alles origineel maken of houden,
maar je kunt ook een beetje aan jezelf denken en de motor van een paar ge-makken voorzien. Tenminste, als je van plan bent om veel te rijden met de motor en dat wilde ik.
Ik noemde al de smering van de klepstelen. Is wel zichtbaar. Het kettinghuis voor de magneet werd op de nokkenas afgesloten met een keerring, zodat de ketting in een oliebad kan draaien. Niet zichtbaar. De wielnaven werden voorzien van vaste, gesloten lagers en nieuwe assen. Niet zichtbaar. De drie-borsteldynamo werd omgebouwd naar een twee-drie-borsteldynamo. Een elektro-nische spanningsregelaar werd stiekem gemonteerd in een oud huis. Niet zichtbaar. Maar: geen problemen meer met het laden, de verlichting en de accu. Wel héééél lux. De magneet en de dynamo werden opnieuw gewikkeld en van nieuwe lagers voorzien door Henk Westerhof. Gevolg: in 18 jaar rij-den nooit een probleem gehad met het elektrische deel en de ontsteking. Fijn, omdat ik hier ook weinig verstand van heb.
Het frame en de gelakte metaaldelen werden na het stralen gepoedercoat.
Hierna werden spatborden, velgen, kettingkast e.d. strak gemaakt en gespo-ten. Hierdoor blijft de coating/laklaag flexibel en heb je geen last van weg-springende schilfers, barstjes e.d. Ook alle chroomdelen (ook de tank) wer-den opnieuw verchroomd. Het bleek dat je met gebruik van een cr-primer ook prima lakvlakken op de verchroomde benzinetank kunt aanbrengen.
Er werden nieuwe rvs-spaken in Uithuizen besteld. Nieuwe remschoenen zijn in Frankrijk gewoon te koop. Via een kennis in Frankrijk verkreeg ik nieuwe Michelinbanden met het oude profiel. Voor het comfort werden 400 x 19 banden gemonteerd. Lekker lux!
HSSE-blok
De druïde-voorvork moest nauwkeurig spelingvrij worden gemaakt met nieuwe “botjes” en assen. De asgaten werden gekotterd en ook nieuwe assen werden gedraaid. Daarna volgde het in elkaar zetten, het maken van een ka-belboom en alles aansluiten.
Dan volgt het onvermijdelijke moment. Wanneer je zo’n tweeëneenhalf jaar aaneengesloten bezig bent geweest denk je op een bepaald moment: “volgens mij moet-ie kunnen lopen”.
Benzine en olie er in. Hartslag stijgt. Buiten zetten. Nog 5 keer er omheen lopen. Hier voelen. Daar aan draaien. Hartslag blijft stijgen. Ogen beginnen te glanzen. Aantrappen. Nog een keer trappen. Geknetter: ze doet het. Nog sterker: ze blijft lopen.
Mijn vrouw komt naar buiten en ziet mij met een grijns van oor tot oor met glanzende ogen genieten. Ontkoppelen doet-ie. 1e versnelling ook. Het eerste rondje om ons woonblok, blootshoofds met de leesbril op.
Dat was dus de restauratie.
Na de gebruikelijke aanloopproblemen van bijna-vastlopers, carburateur aan-passen en de nokkenastiming een paar graden veranderen liep de motor steeds beter. De oliepomp bleek perfect te zijn. De compressie was 6,3 op 1.
Er werden grotere en grote ritten gemaakt: naar Monthléry (scheuren op het circuit), clubritten, rondjes in Nederland, als forens naar het werk, een paar maal de 9 Provinciënrit in België en ga zo maar door. Het is nu een lust voor het oog om tijdens het rijden de voorvork te zien dansen op alle oneffenhe-den in de weg. Samen met het geveerde zadel rijdt de motor heel comforta-bel. Toen ik een keer werd aangehouden bij de autobaanoprit bekeek een motoragent de motor en zei: “Mooi, mooi man!“. Alleen moest ik toch maar een goedgekeurde nummerplaat monteren. Heb ik natuurlijk beloofd. “Maar durft u wel de autobaan op?” Ik heb toen gevraagd of hij even achter mij wil-de blijven en op wil-de teller wilwil-de kijken. Toen hij mij voorbij-reed schreeuwwil-de de oom agent: “121 kilometer!” Ik was zo trots als een aap met 7 lu . . . Maar het was toch wel heel griezelig!
Slijtage na gebruik
Na 11.000 km waren zuiger, klepgeleiders en klepstelen volkomen versleten.
Wat wil je, met zo’n open trechter op de carburateur en rijden in regen en troep!
In de eerste 11000 km is de motor de eerste keer uit elkaar geweest omdat ik hem ondoordacht parkeerde in een sloot. Het frame was krom was en het voorspatbord had plaats genomen op de plek waar de dynamo ook zit. Dat heb ik toen provisorisch gerepareerd. Praktisch gezien dus de zaak uit elkaar getrokken. Hogedrukspuit er op. En doorrijden.
De motor wilde echter alleen nog linksaf. Maar de 9 Provinciënrit rit wel uitgereden, ook de tweede dag.
Het frame en vork werden vakkundig gericht in de politiewerkplaats in Am-sterdam. Geen verdere schade; hulde aan de framelugs en lassen!
Bij de tweede keer was bij de uitlaatklep het stukje klepsteel boven de groef van de halve maantjes afgebroken. Gelukkig was er geen verdere schade.
Na de revisie van cilinder, zuiger en kop (nu een zuiger van een Fiat Punto) leip de motor weer als vanouds.
Echter: na pakweg 2000 km begon het blok ineens lawaai te maken. Klep-pen: niets te voelen. Distributie: ook niets aan de hand. Kop er af. Veel verti-cale speling van de zuiger. Dus: foute boel. Blok uit elkaar. Toen bleek een borgring van de pistonpen zich een weg langs de zuiger te hebben gebaand tot in het big-end. Een ravage.
Ik heb een nieuwe krukpen gedraaid en laten harden en slijpen. Van SKF-staal heb ik (dubbele) rollen gedraaid, waarna deze werden gehard, gedeeld en op maat geslepen. Gelukkig had ik ooit een reserve-cilinder gekocht in Frankrijk (“je weet maar nooit”). Je weet dat de cilinder hoger is dan de nor-male cilinder en dus niet meer te vinden is?!
Wederom werd meneer Fiat aangesproken voor een zuiger en pistonpen. De motorfiets heeft inmiddels alweer vele kilometers gedraaid en loopt weer als een zonnetje.
Na de vele jaren rijden heb ik alleen maar hulde voor het vakmanschap van Terrot, de kwaliteit van het zeer stijve frame en de betrouwbaarheid van de motor. Als zij vijf maanden in de garage heeft gestaan en ik twee keer trap zonder vonk en zij met de derde trap met vonk aanslaat hoor ik altijd:
“je . klap . veux . klap . revenir . klap . sur . klap . la . klap . route . klap”.
Het lawaai-fabriekske
De “Opstapper”
Inmiddels kunnen we de eerste opstapper welkom heten.
De Club Franse Motoren streeft ernaar om een Franse motor, die verkocht wordt, te “behouden” binnen de vereniging. Het is aannemelijk dat een deel van de motoren verkocht wordt aan jongere mensen. Op deze wijze willen we jonge aanwas stimuleren en geïnteresseerd krijgen in de wereld van de heel oude motoren.
Er wordt door de Club Franse Motoren een mogelijkheid geschapen om nieuwe eigenaars van klassieke motorfietsen, de zogenaamde "Opstappers", kennis te laten maken met de CFM. Voorwaarde is dat het CFM-lid, die een Franse motorfiets verkoopt, zijn medewerking verleent en de gegevens door-speelt naar de CFM.
Er zijn twee mogelijkheden:
1. De oude eigenaar verkoopt behalve zijn motor ook het lidmaatschap aan de nieuwe eigenaar.
2. De oude eigenaar verkoopt zijn motor, behoudt zijn lidmaatschap en brengt de nieuwe eigenaar als nieuw lid aan bij de CFM.
De nieuwe eigenaar van een Franse motorfiets krijgt aangeboden:
• het informatieformulier van de Club Franse Motoren;
• het inschrijfformulier lidmaatschap;
• de laatste en de volgende “Peu’s”;
• de eerstvolgende vervaldag voor de contributie van het lidmaatschap (januari) komt voor rekening van de CFM;
• toegang tot de site CFM en het ledenportaal;
• de inschrijfmogelijkheid voor deelname aan de clubevenementen;
• gebruik van het archief van de CFM in Oosterhout.
Na deze periode (maximaal 23 maand) wordt het lidmaatschap automatisch stopgezet wanneer het (aspirant) lid niet te kennen heeft gegeven dat hij het lidmaatschap (met contributieverplichting) wil voortzetten. Hiertoe krijgt het lid, net als elk ander lid, in januari automatisch een reminder waarin zijn be-slissing wordt gevraagd.
Praktische uitvoering
Het CFM-lid die de motorfiets verkoopt:
• informeert de koper over het bestaan van de CFM en de geboden mo-gelijkheid van het lidmaatschap;
• hij vraagt de koper of deze gebruik wil maken van het CFM-aanbod;
• stuurt, wanneer de koper het lidmaatschap wenst, bericht CFM naar de secretaris met:
Atelier Rob Kwist
Ik kan voor uw motorrestauratie het volgende betekenen:
Lederwerk: koffertjes, tassen, riemen, zadels etc.
Hardsoldeerklussen: reparatie frames, vorken.
Revisie oliepompen, smeersystemen.
Lakrestauratie van tank, spatbord, biezen, . . . Versnellingsbakkenrevisie
Ombouwen van wiellagers Onderdelenreparatie of bijmaken
Snelle vakkundige service, ruim dertig jaar ervaring Vooraf prijsopgave, billijk tarief.
Bellen tussen 18.30 - 19.30 uur
(commerciële advertentie)
- naam, adres, telefoon van de koper;
- e-mailadres van de koper;
- het merk / type motorfiets;
- datum van verkoop;
- soort: overdracht lidmaatschap of nieuw lid.
Nadere bepalingen
• Het aspirant-lidmaatschap gaat in op de postdatum van verzending formulieren door CFM.
• Deze regeling geldt voor de zowel particulier als zakelijk verkopende CFM-leden.
• De koper mag ook zowel particulier als zakelijk zijn.
• Het bestuur CFM behoudt zich het recht voor een aspirant-lid niet te accepteren.
We hopen en vertrouwen op enthousiaste medewerking van U!