Boodschappen die minder goed samengaan
7.3 De meest kansrijke opties
Op basis van de bestudeerde wetenschappelijke literatuur, de draagvlak-enquête en de argumenten van de geraadpleegde experts komt er een beeld naar voren van de meest effectieve en meest kansrijke opties (zie tabel 7.1). Sommige opties zijn minder kansrijk omdat de effectiviteit laag wordt ingeschat en er voor een succesvolle toepassing aan veel randvoorwaarden moeten worden voldaan.
Het KiM heeft de opties beoordeeld op ‘kansrijkheid’ waarbij de scores voor elk van de aspecten een gelijk gewicht kregen (zie voor een toelichting hoofdstuk 2). De gemiddelde scores zijn samengevat in: + (kansrijke optie), 0 (mogelijk kansrijk, verdere uitwerking gewenst) en - (niet of minder kansrijk). Bij elke optie zijn de belangrijkste argumenten genoemd.
Voor het bepalen van de eindscore kregen de scores voor elk van de vier aspecten een gelijk gewicht (zie tabel 7.1). Bij elke optie zijn de belangrijkste argumenten, zie de bovengenoemde bullets met de vier aspecten, genoemd.
Tabel 7.1 Omvang doelgroep, effect bij andere keuze, kans op overtuigen en te vervullen
randvoorwaarden van tien opties
Vier V’s Opties Argumenten
Vergroenen 1. Keuze voor
‘schone’ vlucht of luchtvaart-maatschappij (Eco-label) (+)
• De omvang van de doelgroep is groot. Iedereen die een vlucht boekt (of laat boeken) zou met behulp van een Ecolabel rekening kunnen houden met de CO2-uitstoot van de vlucht of de luchtvaartmaatschappij en de minst belastende kunnen kiezen. (+)
• Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) zal beperkt zijn, maar de CO2-uitstoot verschilt van vlucht tot vlucht en van maatschappij tot maatschappij. (-)
• Een deel van de vliegers voor privédoelen (mensen met oog voor het milieu) zal gevoelig zijn voor deze informatie. De keuzen van de Eco-vliegers (en mogelijke imagoschade) kunnen luchtvaartmaatschappijen onder druk zetten om zo schoon mogelijk te vliegen en zo een hogere plaats (richting A) op het Ecolabel te verdienen. (+)
• Er zijn de nodige randvoorwaarden te vervullen: wil de consument een zinvolle vergelijking kunnen maken, dan moet er betrouwbare informatie over alle vluchten en maatschappijen beschikbaar zijn. Een Ecolabel voor luchtvaartmaatschappijen is waarschijnlijk makkelijker te realiseren en is door de consument beter te begrijpen. (0) 2. Keuze voor
economy class ipv business (-)
• De omvang van de doelgroep is zeer klein. Slechts een beperkt deel van de vliegtuigstoelen zijn businessclass-stoelen en slechts een klein deel van de mensen die om privéredenen vliegt doet dit businessclass. (-)
• Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) kan relatief groot zijn (businessclass geeft twee tot drie keer meer uitstoot dan economy). (0) • Tijdens lange vluchten is de ‘willingness to pay’ voor meer beenruimte groot,
het is zeer de vraag of businessclass passagiers de overstap naar economy zullen maken. (-)
• Onbedoelde effecten zijn relatief beperkt en te managen. (0) 3. Keuze voor
vlucht zonder tussenstop (-)
• De omvang van de doelgroep is klein. Het aandeel mensen dat met een overstap vliegt (voor privéredenen) is bescheiden (12%). (-)
• Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) is relatief beperkt. Hoewel in het algemeen een rechtstreekse vlucht beter is qua CO2-uitstoot dan een vlucht met een transfer, is dit niet altijd het geval. (0)
• De consumenten zijn wellicht wel te overtuigen van het nut, maar zij zullen lang niet altijd de mogelijkheid hebben om rechtstreeks te vliegen. Non-stop vliegen zal bovendien voor de meeste mensen al de voorkeursoptie zijn (gezien reistijdwinst en comfort). (-)
• Rechtstreekse vluchten zijn niet altijd schoner. Deze uitzonderingen zijn lastig in te schatten voor de consument en maken een eenduidige boodschap lastig. (0)
Vier V’s Opties Argumenten
4. Keuze voor CO2- compensatie (0)
• De omvang van de doelgroep is groot. Iedereen die een vlucht boekt zou de CO2-uitstoot van zijn of haar vlucht kunnen compenseren. (+)
• Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) is relatief klein: veel projecten maken de CO2-emissie-reductie niet waar. (-)
• Een deel van de consumenten zal deelnemen aan CO2-compensatie.
Compensatie-programma’s zullen vooral aanslaan bij reizigers die betrokken zijn bij het milieu. Veelvliegers zijn minder bereid tot compensatie dan
laagfrequente vliegers. (+)
• De onbedoelde effecten zijn lastig te managen. De optie wekt de suggestie dat met vliegen niet terughoudend hoeft te worden omgesprongen. De ‘incentives’ voor andere opties (7., 8., 9. en 10.) vervallen. Om de effectiviteit te verhogen moeten veel randvoorwaarden worden vervuld. Zonder regels en handhaving leveren de programma’s weinig op. (-)
5. Keuze om minder bagage mee te nemen (0)
• De doelgroep is groot, want betreft alle passagiers met bagage. (+) • Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) is bescheiden
(bij 5 kg minder bagage circa 2% CO2-besparing). (-)
• Het is de vraag hoeveel effect gedragsinterventies hebben op het meenemen van minder bagage. Het is in het belang van luchtvaartmaatschappijen om te besparen op gewicht. Ze passen al prijsregulering en normering toe, waardoor de reiziger al bewust nadenkt over de vraag hoeveel bagage hij echt nodig heeft. (0) • De vrijgekomen ruimte kan benut worden door extra luchtvracht, wat de
CO2-besparing (deels) teniet doet. (0) 6. Keuze voor regionale luchthaven (minder taxiën) (-)
• Doelgroep is groot: 85% van de vliegtuigpassagiers vliegt vanaf Schiphol. (+) • Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) is relatief klein.
De CO2-besparing per persoon is gering. (-)
• De kans dat consumenten hun gedrag aanpassen is niet groot. Passagiers prefereren nu al de, vanuit huis bezien, dichtstbijzijnde luchthaven. (0)
• De kans op onbedoelde effecten (meer netto vluchten en meer transfervluchten) is groot en de capaciteit op regionale vliegvelden is ontoereikend. (-)
Vervangen 7. Keuze voor
ander ver-voermiddel (bijvoorbeeld trein of bus) (0)
• De doelgroep is relatief klein. Slechts 10% van de vliegreizen voor privédoeleinden is binnen een straal van 750 km. En lang niet alle vliegbestemmingen zijn ook per trein of bus bereikbaar. (-)
• Het effect (wanneer één persoon een andere keuze maakt) is lastig te bepalen. Wanneer consumenten de vliegreizen binnen deze straal vervangen door reizen met een ander vervoermiddel neemt de CO2-uitstoot veelal af, maar dit is afhankelijk van de bestemming, het gekozen vervoermiddel en de bezettingsgraad. (0)
• Er lijkt de nodige bereidheid om een ander vervoermiddel uit te proberen. 43% van de mensen die wel eens vliegen heeft in 2019 aangegeven bereid te zijn vaker de trein te nemen op korte vliegafstanden, ook als dat meer tijd en/of geld kost. Veelvliegers zijn minder bereid tot het kiezen van een ander vervoermiddel dan laagfrequente vliegers. ‘Actiebereidheid’ vertaalt zich echter niet vanzelf in gedragsverandering. (0)
• Het managen van onbedoelde effecten is noodzakelijk. Belangrijk aandachtspunt is dat de vrijgekomen capaciteit (slots, stoelen) niet wordt gevuld met vluchten naar verder gelegen (internationale) bestemmingen. (0)
Vier V’s Opties Argumenten Ver-minderen 8. Keuze om minder vaak te vliegen (+)
• De doelgroep is groot, het betreft alle mensen die vliegen voor privédoelen. (+) • Het effect (wanneer één persoon besluit minder te vliegen) is groot. Het afzien van
één (internationale) vlucht per jaar levert al een grote bijdrage. (+)
• Het is de vraag hoeveel vliegers voor privédoelen daadwerkelijk een andere keuze zullen maken zonder harde maatregelen, zoals prijsbeleid of normering. Het zal veel tijd en inzet vergen om de sociale norm te veranderen. Louter informeren over de CO2-uitstoot die met vliegen gepaard gaat zal niet voldoen. Veelvliegers zijn minder bereid tot ‘minder vaak vliegen’ dan laagfrequente vliegers. (0) • Belangrijke randvoorwaarde is dat de vrijgekomen capaciteit niet door andere
vliegers voor privédoelen wordt benut. CO2-reductie is alleen mogelijk wanneer de afgenomen vraag naar vluchten in mindering wordt gebracht op het huidige aantal vluchten (volumebeleid). (-)
9. Keuze om minder ver te vliegen (+)
• De doelgroep is relatief groot. 29% van de vliegvakanties heeft een bestemming buiten de EU (de ‘Europese rand’ en intercontinentaal). (0)
• Het effect (wanneer één persoon besluit minder te vliegen) is groot. De CO2- uitstoot is afhankelijk van de bestemming. De gemiddelde CO2-uitstoot voor een retourvlucht naar bijvoorbeeld New York of Bangkok is respectievelijk 680 en 804 kg per persoon (vergelijk Barcelona: 235 kg). Met name intercontinentale vluchten zorgen voor veel uitstoot. De 20% reizen boven de 4000 km zijn goed voor 58% van de CO2-uitstoot. (+)
• Een deel van de privévliegers geeft aan (37%) bereid te zijn om minder verre vliegreizen te maken. De hoogfrequente vliegers zijn minder bereid ‘minder ver te vliegen’ dan laagfrequente vliegers. ‘Actiebereidheid’ vertaalt zich echter niet vanzelf in gedragsverandering. (0)
• Belangrijke randvoorwaarde is dat het promoten van reizen op de korte afstand mensen niet juist aanzet tot het maken van (vlieg)reizen (0)
10. Keuze om niet te vliegen (+)
• De doelgroep is groot, het betreft alle vliegers voor privédoelen. (+) • Het effect (wanneer één persoon besluit af te zien van vliegen) is groot.
Het afzien van vliegen levert een maximale bijdrage aan CO2-reductie. (+) • Het is de vraag hoeveel vliegers voor privédoelen daadwerkelijk bereid zijn volledig
af te zien van vliegen. Van ‘vliegschaamte’ is in Nederland (in 2019) slechts in beperkte mate sprake (0)
• Belangrijke randvoorwaarde is dat de vrijgekomen capaciteit niet door passagiers wordt benut die niet afzien van vliegen. CO2-reductie is alleen mogelijk wanneer de afgenomen vraag naar vluchten in mindering wordt gebracht op het huidige aantal vluchten (volumebeleid). ‘Niet vliegen’ vraagt om een grote cultuurverandering en de oproep zal gevoeld worden als een vorm van vrijheidsbeneming. De kans op reactantie is groot. (-)
De tabel geeft aan dat wij:
• de opties ‘2. Keuze voor economy class in plaats van businessclass’, ‘3. Keuze voor vlucht zonder tussenstop’ en ‘6. Vliegen vanaf regionale luchthavens’ niet of minder kansrijk achten, • de opties ‘4. Keuze voor compensatie’, ‘5. Keuze voor minder bagage ‘en ‘7. Keuze voor ander
vervoermiddel’ het overwegen waard vinden, maar dat een verdere uitwerking noodzakelijk is en • de opties ‘1. Eco-label’, ‘8. Keuze om minder vaak te vliegen’, ‘9. Keuze om minder ver te vliegen’