In het vorige hoofdstuk is beschreven welke gevolgen contrails hebben voor het weer. In dit hoofdstuk gaat het over hoe de vorming van contrails beperkt kan worden en of deze maatregelen noodzakelijk zijn.
Dit hoofdstuk geeft antwoord op de deelvraag 6:
‘Welke maatregelen kunnen er genomen worden om vliegtuigstrepen te verminderen en is dit gezien de huidige klimaatdiscussie nodig?’
8.1 M
AATREGELEN NOODZAKELIJK?
In hoofdstuk 7 is geconcludeerd dat er veel onzekerheid is over de gevolgen van (hardnekkige) contrails. Over de uitstoot van CO2 is meer bekend en de noodzaak om hier iets aan te doen is dan ook breder gedragen.
Het IPCC lijkt een grote invloed te hebben op welke factoren wel of niet mee moeten worden genomen in de klimaatdiscussie. Het IPCC heeft bijvoorbeeld besloten om in het eerste rapport van 1999 de gevolgen van contrails niet mee te nemen, omdat de onzekerheid hierover groot was. In recentere rapporten is meer aandacht voor de effecten, maar nog steeds niet van harte. In de
‘samenvatting voor beleidsmakers’ - bestaande uit 36 pagina’s - van het 5e rapport staat slechts één regel over contrails. De verwijzing naar ‘hardnekkige contrails’ is ten opzichte van eerdere versies helemaal verwijderd. Overigens is er in het 2216 pagina’s tellende rapport, dat als fysische basis wordt gebruikt voor het vijfde klimaatrapport, wel meer aandacht voor contrails en
vliegtuigbewolking.
Gezien het feit dat het IPCC in haar rapporten steeds meer aandacht schenkt aan contrails en er recent door andere wetenschappers toch ook behoorlijk aandacht is voor het voorkomen van vliegtuigstrepen en vliegtuigbewolking, is het aannemelijk dat maatregelen noodzakelijk zijn.
In de volgende paragraaf worden maatregelen behandeld die vliegtuigstrepen en vliegtuigbewolking kunnen verminderen. Ook is aandacht voor het beperken van de uitstoot van broeikasgassen (CO2), omdat deze indirect ook invloed hebben op de vorming van vliegtuigstrepen en vliegtuigbewolking.
8.2 T
ECHNISCHE MAATREGELENOm de uitstoot en contrails te verminderen wordt o.a. geëxperimenteerd met vliegtuigdesign, efficiëntere motoren, alternatieve brandstoffen en zogenaamde ‘fuel-additives’ (zie o.a. Lee e.a., 2009, Haglind, 2008; Ponater e.a., 2006; Gierens, 2007).
Het gebruiken van meer efficiënte vliegtuigmotoren is economisch aantrekkelijk, maar lost het probleem van het ontstaan van contrails niet op; gek genoeg ontstaan er door efficiëntere motoren juist meer contrails. Dit komt doordat de Schmidt-Appleman drempel door efficiëntere motoren juist verhoogd wordt, waardoor sneller contrails ontstaan (Schumann, 2005:17).
Ook het gebruik van cryogene brandstoffen (bijvoorbeeld LNG) in plaats van kerosine doet de
hoeveelheid contrails toenemen. Het effect van deze toename zal echter minimaal zijn. De uitstoot is namelijk schoner met minder condensatiekernen waarop ijskristallen zich kunnen vormen. Contrails zullen dus optisch dunner zijn en dus ook minder effect hebben op het weer.
Tot slot is het verminderen van deeltjes uit vliegtuigmotoren ook een mogelijkheid. Deze deeltjes fungeren als condensatiekernen waardoor vliegtuigbewolking kan ontstaan. Er is nu voldoende
DE JONG, MIDDEL & OOSTERHAVEN 20
JANUARI 2015 [KLIMAATONDERZOEK: EEN ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN CONTRAILS]
bewijs dat door vermindering van uitstoot ook minder condensatiekernen ontstaan, waardoor in ieder geval optisch dunnere vliegtuigbewolking ontstaat. De effecten hiervan zijn echter nog niet onderzocht (Schumann 2005, p.18).
8.3 O
RGANISATORISCHE MAATREGELENDe formatie van cirruswolken veroorzaakt door contrails kunnen voorkomen worden door minder te vliegen in luchtmassa’s die oververzadigd zijn voor ijs. Hiervoor zijn organisatorische aanpassingen nodig. Er zou hoger of lager, of juist op andere tijden moeten worden gevlogen.
William e.a. (2002; 2003) laten zien dat als er 6000 ft (1830m) lager wordt gevlogen, dit de contrail cirrus met 45% vermindert. Op deze lagere hoogte zou echter het brandstofgebruik veel hoger liggen (en dus meer uitstoot van CO2), zouden vluchten langer duren en meer werk en tijd kosten voor het vliegpersoneel.
De luchtmassa’s die oververzadigd zijn voor ijs, zijn echter niet erg dik (ongeveer 500m). Meerdere onderzoeken laten dan ook zien dat een paar honderd meter lager of hoger vliegen al lonend kan zijn (Schumann, 2005; Campbell, 2008; Mannstein e.a., 2007). Het probleem is echter dat voordat een vlucht uitgevoerd wordt er informatie moet worden verzameld over de samenstelling van de luchtmassa’s. De huidige weervoorspelsystemen zijn daartoe niet in staat. Bovendien kost dit tijd, geld en een flexibel vliegsysteem (Mannstein e.a., 2007).
Een eenvoudiger oplossing is om in het lagere deel van de stratosfeer te gaan vliegen (zie bijv:
Schumann, 2005). De stratosfeer is vaak droog, zodat contrail cirrus nauwelijks gevormd wordt. De vraag is echter welke gevolgen dat heeft voor de ozonlaag.
Er zijn ook onderzoekers die het idee opperen om het vliegrooster qua tijden te veranderen. Volgens Haywood e.a. (2009) kan het zinvol zijn om de vliegroosters zo aan te passen dat vliegtuigbewolking voornamelijk overdag ontstaan. Zij hebben in hun casestudie in Groot-Brittannië namelijk gezien dat vliegtuigbewolking meer warme vasthoudt dan dat het terugkaatst. Overdag is echter de
terugkaatsing het effectiefst, zodat de bewolking dan minder bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Volgens Floor (2010) zullen zonaanbidders en reisorganisaties het voorstel om overdag te vliegen beslist niet omarmen.
8.4 B
ELEIDSMAATREGELENDe beste manier om de negatieve gevolgen van de luchtvaart op het weer te beperken, is het aantal vluchten te verminderen. Dit vereist gedragsverandering van mensen en organisaties, waarvoor ingrijpen van de overheid noodzakelijk is.
Overheden proberen door met name economische beleidsmaatregelen invloed uit te oefenen (Lee e.a., 2009, p.13). In het Kyotoprotocol is vastgelegd dat de internationale burgerluchtvaart
organisatie (ICAO) een leidende rol speelt in het formuleren van beleid rondom de uitstoot van het luchtverkeer. Overheden die aangesloten zijn bij de ICAO discussiëren dan ook regelmatig over mogelijke maatregelen, maar consensus op mondiaal niveau over het inzetten van economische beleidsinstrumenten is nog niet bereikt (Lee e.a., 2009, p. 14). Economische maatregelen zouden de markt teveel verstoren of zorgen voor oneerlijke concurrentie.
Op Europees niveau is meer actie zichtbaar. De Europese Commissie heeft in 2008 een wet aangenomen om de uitstoot van de luchtvaart mee te nemen in het Europese systeem van emissiehandel. Emissiehandel is de handel in emissierechten. Emissierechten geven aan hoeveel landen of bedrijven van een bepaald gas mogen uitstoten. Wil een bedrijf of land meer uitstoten, dan
DE JONG, MIDDEL & OOSTERHAVEN 21
moeten hier rechten voor worden gekocht. De komende jaren zal duidelijk moeten worden wat de effecten zijn van deze wet. Men verwacht in ieder geval dat in 2020 de CO2 uitstoot met 183 miljoen ton verminderd zal worden. Dat is een reductie van 46% vergeleken met ‘business as usual’ (
(Europese Commissie, 2015).
Het ICAO houdt vooralsnog de boot af als het gaat om emissiehandel. De organisatie heeft de EU zelfs vriendelijk doch dringend verzocht het emissiehandelssysteem niet toe te passen op niet-Europese vliegtuigen die aankomen of vertrekken in niet-Europese landen (Lee e.a., 2009, p. 14).
8.5 D
EELCONCLUSIEOndanks de onzekerheid over de gevolgen van vliegverkeer voor het weer (en mogelijk klimaat), zijn er voldoende aanwijzingen om aan te nemen dat vliegverkeer invloed heeft en dat er aandacht moet zijn voor maatregelen die de gevolgen beperken.
Er zijn mogelijkheden op technisch en organisatorisch gebied om gevolgen te beperken. Ook kan de overheid door middel van beleidsmaatregelen burgers prikkelen minder te vliegen. Er is echter vaak sprake van een trade-off. Kiezen voor het klimaat heeft vaak economische en/of politieke nadelen.
Hierbij speelt het probleem van de onzekerheid ook een grote rol. Waarom zou een land investeren in een efficiënt, maar duur vliegtuig, terwijl andere landen dit niet doen? Er is meer onderzoek nodig, zowel om meer duidelijkheid te krijgen over de gevolgen als het treffen van mogelijke maatregelen.
DE JONG, MIDDEL & OOSTERHAVEN 22
JANUARI 2015 [KLIMAATONDERZOEK: EEN ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN CONTRAILS]