De invloed van de opening van een spoorlijn op het gebruik van de auto

In tabel 1 4 worden de effecten weergegeven van de variabelen op de kans dat de auto als ritvervoersmiddel wordt gebruikt door de leeftijdscategorie 18-29 jaar, ten opzichte van de kans dat de auto gebruikt wordt indien de referentiewaarde van de variabele van toepassing is. De implicaties van de resultaten voor de hypothesen worden onder tabel 14 weergegeven. De tabellen voor de leeftijdsgroepen 30-64 en 65 jaar en ouder worden weergegeven in bijlage 3.

Tabel 14: Binaire logistische regressie: Auto voor groep 18-29 jaar

A uto als ritvervoersmiddel Leeftijdscategorie 18-29 jaar

Exp(B) HA NZELIJN

N Aantal Cases 2976

Constante 0,522***

Model A: Stap 1 Omnibus ***

Constante 0,614***

Opening Spoorlijn (1 = na opening) 0,761***

Nagelkerke R square 0,006

Model B: Stap 2 Omnibus ***

Constante 0,846**

Opening Spoorlijn (1 = na opening) 0,953

Student/scholier (1 = student of scholier) 0,336*** Interactie Opening Spoorlijn * StudentScholier 0,552***

Nagelkerke R square 0,129

Model C: Stap 3 Omnibus ***

Constante 0,453***

Opening Spoorlijn (1 = na opening) 1,055

Student/scholier (1 = student of scholier) 0,568*** Interactie Opening Spoorlijn * StudentScholier 0,483***

Stedelijkheid (1 = sterk stedelijk) 0,699***

Huishoudensgrootte (1 = Eenpersoonshuishouden) 0,663***

Geslacht (1 = man) 0,923

Opleidingsniveau (1 = Startkwalificatie havo/vwo/mbo/hbo/wo) 1,008 Betaald werk (1 = 12 of meer betaalde uren) 0,902

Herkomst (1 = uit Nederland) 1,386***

Autobezit (1 = ja) 4,269***

Nagelkerke R square 0,238

Resultaten van de binaire logistische regressie. Significantieniveau: *** < 0,01; ** < 0,05; * < 0,1 0. NB = waarde niet bekend.

Hypothese 4: Spoorwegontwikkeling (voor reizigersverkeer) heeft een negatief effect op de kans dat de auto als ritvervoersmiddel wordt gebruikt

Voor de casus Hanzelijn is te zien dat de omnibus-scores significant zijn. Deze uitkomsten betekenen dat de variabele “Opening Spoorlijn” een bijdrage levert aan het model, ten opzichte van het model waarin de variabelen niet zijn opgenomen. Om hypothese 4 te kunnen bevestigen of verwerpen moet de kansratio bij de variabele Opening Spoorlijn worden beschouwd. In model A is de kansratio van deze variabele voor de Hanzelijn (p<0,01) significant negatief. Dat betekent dat aangenomen mag worden dat de kans op het gebruik van de auto door de groep 18-29 jaar na de opening van de Hanzelijn is afgenomen, ten opzichte van het gebruik van de auto voor de opening van de spoorlijn. Door de toename van de trein en de afname van de auto na de opening van de Hanzelijn, lijken beide vervoersmiddelen substituten van elkaar te zijn. Toekomstig onderzoek moet hierover meer duidelijkheid geven.

Na de toevoeging van de variabele “student/scholier” en “interactie opening spoorlijn * student/scholier” aan het model blijkt de variabele “opening spoorlijn” niet meer significant te zijn. Net als bij hypothese 1 moet worden vastgesteld dat het zijn van student of scholier van grotere invloed is op het kleinere gebruik van de auto als ritvervoersmiddel dan de opening van de Hanzelijn. Door de niet-significante uitkomsten van model B en C kan nog niet worden vastgesteld dat de kans op het gebruik van de auto als ritvervoersmiddel is afgenomen door de opening van de Hanzelijn. Met de uitkomsten in model A lijkt er echter wel op.

Er bestaan verschillen tussen de resultaten voor de leeftijdsgroep 18-29 jaar en de groep 30-64 jaar. Voor de groep 30-64 jaar blijkt de kans op het gebruik van de auto als ritvervoersmiddel na opening van de Hanzelijn namelijk niet alleen in model A significant negatief te zijn, maar nu ook in model B en C. Voor deze leeftijdsgroep mag in de casus Hanzelijn hypothese 4 worden aangenomen. Net als bij hypothese 1 moet hierbij worden aangetekend dat in deze leeftijdsgroep minder studenten en scholieren voorkomen. Daarnaast is in model A de kans op het gebruik van de auto na de opening van de Hanzelijn voor de groep 18-29 jaar sterker afgenomen ten opzichte van de situatie voor de opening van de spoorlijn dan voor de groep 30-64 jaar. Na de toevoeging van de variabele “student/scholier” en de interactievariabele blijkt de kans op het gebruik van de auto voor de groep 30-64 jaar ineens kleiner te zijn dan voor de groep 18-29 jaar. Deze verschillen wijzen op een sterke invloed van de variabele “student/scholier” op de uitkomsten bij de variabele “opening spoorlijn” voor de groep 18-29 jaar. Hypothese 5: Bij studenten en scholieren is de kans kleiner dat de auto gebruikt wordt als ritvervoersmiddel dan bij niet-studenten en niet-scholieren

Voor de Hanzelijn bestaat in de modellen B en C een significant negatief verband tussen het zijn van scholier of student (18-29 jaar) en de kans dat de auto als ritvervoersmiddel wordt gebruikt. Voor de Hanzelijn mag hypothese 5 daarom worden aangenomen: bij studenten en scholieren (18-29 jaar) is de kans op het gebruik van de auto als ritvervoersmiddel kleiner dan bij niet-studenten en niet-scholieren. Hypothese 6: Bij studenten en scholieren is de kans kleiner dat de auto gebruikt wordt als ritvervoersmiddel na de opening van de spoorlijn dan bij niet-studenten, niet-scholieren en ten opzichte van het gebruik van de auto voor de opening van de spoorlijn

Voor de Hanzelijn kan een opmerkelijke uitkomst worden geconstateerd. In tegenstelling tot de resultaten in tabel 1 3 (trein) blijkt de kansratio voor de variabele “interactie opening spoorlijn*student/scholier” in tabel 14 (auto) zowel in model B als model C significant te zijn. Daarmee mag worden aangenomen dat de kans op het gebruik van de auto als ritvervoersmiddel voor studenten en scholieren (18-29 jaar) kleiner is na de opening van de Hanzelijn, ten opzichte van niet-studenten, niet-scholieren en de situatie voordat de Hanzelijn geopend werd. Voor de Hanzelijn kan hypothese 6 worden aangenomen.

Voor de leeftijdsgroep 30-64 jaar bleek de interactie tussen de opening van de Hanzelijn en het zijn van student of scholier niet significant te zijn. Voor deze groep moet hypothese 6 worden verworpen. Voor de groep 65 jaar en ouder waren onvoldoende cases beschikbaar voor de uitvoering van de statistische toets.

Toevoeging van controlevariabelen

Tot slot zijn de controlevariabelen toegevoegd, zodat de verklarende kracht van het model wordt vergroot. De Nagelkerke R square voor de Hanzelijn is daardoor toegenomen van 0,129 naar 0,238. Voor de Hanzelijn is te zien dat de toevoeging van de controlevariabelen geen invloed heeft gehad op de significantieniveaus van “student/scholier” en “interactie opening spoorlijn*student/scholier”. Hypothese 5 en 6 worden daardoor bevestigd. Na toevoeging van de controlevariabelen zijn ook

“stedelijkheid”, “huishoudensgrootte”, “herkomst” en “autobezit” significant. Sterke stedelijkheid en het hebben van een eenpersoonshuishouden (ten opzichte van meerdere personen in het h uishouden) hebben een significante negatieve invloed op de kans dat de auto wordt gebruikt. Daarentegen bestaat voor het hebben van de Nederlandse nationaliteit en autobezit een significant positief verband met de kans dat auto gebruikt wordt.