Interview transcript Deka Immobiliën / Mr. Jan van den Hogen
Date and time: 23 June 2017, 10:30 a.m.
Place: Deventer, Saxion University of Applied Sciences
Persons and functions: Mr Jan van den Hogen MSc MRICS RVGME,
Company: Deka Immobiliën
Expertise: Supply chain management, logistic real estate, last mile
logistics, Investment banking Time: 45 minutes
Interviewer: Roelof Blokzijl
Transcript (in Dutch) Intro RB:
Bedankt dat je wil bijdragen aan mijn onderzoek, je kent het onderzoeksveld waar ik me mee bezig houdt.
Jan: Ja, ik ken het.
RB: Het zijn de drie componenten e-commerce, last-mile delivery (LMD) en urban environments. In die driehoek begeef ik mij en in de literatuur heb ik daarbinnen gevonden dat city warehouses (CW) in opkomst zijn of toegepast worden.
Ik mijn field research ben ik nu aan het kijken, waar moeten deze dan ongeveer aan voldoen. Wat zijn de hoofdeigenschappen van de zo'n CW. Maar de bijvangst is nu al dat CW's alleen het zeker niet is en dat deze vrij specifiek is en dat er meerdere vormen van vastgoed zijn. Dus wat mij betreft kijken we iets breder naar het stuk LML.
Jan: Akkoord.
Roelof: Ik probeer hierbij dichtbij e-commerce te blijven, dat is nog wel een valkuil want de logistiek is natuurlijk nog wel een stuk breder, wat is nu louter e-commerce gerelateerd?
Daar wil ik het de komende tijd over hebben. Jan: Ja, helemaal goed.
Roelof: Wil je nog even iets over je achtergrond en jouw expertise?
Jan: Ja, prima. Ik ben Jan van den Hogen en ik werk bij een Duitse investeringsbank, werkelijk een investeringsbank. Als particulier kun je daar nietsdoen. De club is het beleggingsvehikel van de Sparkasse-Financ Gruppe in Duitsland. Wereldwijd onderweg, kapitalisatie van 260 miljard op dit moment aan assets under management. En ik ben verantwoordelijk voor de directe investeringen in logistiek en licht industrieel vastgoed. En dat dan wereldwijd. Dat is mijn rol.
Roelof: Helder, dankjewel.
Als je kijken naar de ontwikkeling in de e-commerce sector en de spelers daarin, waar ik nu al een aantal keren tegen aan loop is dat er veel wordt ingezet op Next Day delivery (NDD) of Same Day delivery (SDD). Maar tegelijk dat het vaak de vraag of is de klant dit ook wel wil of is dit nu het competitieve voordeel waarmee de partij zich wil onderscheiden van een ander. Van een aantal productgroepen is het namelijk helemaal niet het geval namelijk en is het gewoon een paar dagen later. Jan: Ja precies.
Roelof: Maar de perceptie leeft dan al snel dat het heel gewoon is, NDD. Een voorbeeld voor mij is dan Zalando, je verwacht toch dat een NDD is maar er zit
83
gewoon een paar dagen tussen. Daartegenover is het dan wel gratis. Hoe kijk jij hiertegen aan?
Jan: Klopt dat is ook zo, ik denk dat niet alleen het competitieve verhaal speelt maar ook een beetje het financieel verhaal. Een club als Amazon, eigenlijk het schoolvoorbeeld in het e-commerce supply chain (SC), die maakt er echt een competitief voordeel van. Zij zeggen, wij zijn in staat om het zelfs binnen een uur te doen, voor een aantal productgroepen. Daar staat tegenover dat zij, en ik weet dat vanuit inside information, bij lange na niet de SC winstgevend weten te maken. Dus wat zij op dit moment met Prime Delivery doen is dat de klant er inmiddels wel voor moet betalen als deze het binnen een uur wil hebben. Dus het gratis effect zie je zelfs bij de allergrootste spelers, want de allergrootste is Alibaba, de tweede grootste speler wereldwijd zie je al dat deze geld moet gaan vragen voor Prime Delivery of OneHour delivery. Omdat het simpelweg financieel in de SC niet uitkomt. Als klant dat niet willen, dan worden zij geconfronteerd, en terecht jouw opmerking over Zalando, dan kan het wel een dag of twee dagen duren. Bestel ik bijvoorbeeld een USB-stick bij Alibaba dan duurt het twee weken. Dan heb ik hem alleen voor de helft van het geld wat ik het betalen bij de competitie en ik betaal geen stuiver verzendkosten. En ik mag al bestellen vanaf € 0,25.
Roelof: Ja dat klopt inderdaad.
Jan: Dus ik denk wat jij beschrijft heel erg afhankelijk van het businessmodel dat de e- commerce retailer wil volgen. En de ene e-commerce retailer zal zeggen, nou ja I want to be the best in class, I want to be world leading en ik wil de beste leveringsvoorwaarden hebben en ik ga proberen dat een stukje naar mijn klanten toe door te belasten. Dan krijg je het Amazon model.
Het Alibaba-model, die by far veel meer verkoopt, dat vergeten we met z'n allen maar verkoopt misschien wel het tienvoudige wereldwijd. Ik heb dat weleens meegemaakt, ik heb daar ooit een USB-kastje besteld en dat duurt drie weken, maar hij kost hij vijf euro. En bij Amazon, SDD veertig euro. Dus ja, waar gaat de klant op een gegeven moment zijn prioriteiten stellen? En ik denk dat Amazon het gebruikt als competitief voordeel door aan Oehoe delivery en Prime Delivery te doen, maar dat het businessmodel van andere helemaal niet verkeerd is. Het is aan de consument om te beslissen om daarvoor wat te betalen of heeft die die bereidheid niet.
Roelof: Nee precies, als we eens kijken naar de snelle leveringsvariant. Dan zien we dat het vastgoed van deze SC die schuift op, die moet dichterbij de klant staat. Letterlijk, anders haal je de tijden niet.
Jan: Absoluut, anders lukt het niet.
Roelof: Inderdaad, de factoor tijd vs. afstand. Daar zie ik een aantal bejegeningen maar de echte CW van de e-commerce speler zijn volgens mij erg dun bezaaid. Nog wat op pilot basis in grote steden.
Jan: Ja,
Roelof: Hoe zie jij die?
Jan: Je moet daar vooral creatief in gaan denken. Als je naar de standaardplaatjes kijkt, ik zag ze ook in jouw onderzoeksvoorstel. In de midden van de woestenij ligt een giga groot dingetje, die transporteert al een heleboel dingen die voor 1 stad zijn aan een wat kleiner dingetje net buiten de stadsrand. En het ideaal is dat vanuit dat kleinere dingetje het nog verder op straat gesorteerd wordt en dan komt het in een city hub terecht die een wijk of een aantal straten of een blok van de stad doet. Dat is het ideaalbeeld.
Tot aan die stadsrand klopt het ideaalbeeld ook wel. Daar kom je politiek, sociaal en environmental kom daar maatschappelijk wel mee weg. In de stad zelf is het gewoon een heel groot probleem om de intercity hubs te krijgen. En dat heeft een aantal redenen.
84
De eerste is dat er eigenlijk eenvoudig weg geen politiek draagvlak is. Dat is een hele belangrijke reden. Want de politiek wil eigenlijk geen logistieke bewegingen in de stad hebben. Dat is heel simpel.
De mensen die er wonen willen wel de producten binnen een uur maar willen ook geen logistieke bewegingen hebben. Dat vinden ze ook heel vervelende, dus daar zit nogal een contradictie. Ik wil het wel in een uur hebben, maar ben ik niet bereid te accepteren dat er een 30-tonner door de straat rijdt. Maar ik wil het wel binnen een uur hebben. Dat maakt de business case wat lastig aan de kant van de e-retailer.
En het derde. Dat zijn de prijzen voor innercity hub. Grondprijzen in een stad liggen gewoon op het tienvoudige van de grondprijzen in de pampa's zijn. Dus dat betekent dat wanneer je een intercity hub wil bouwen dat grond en bouwkosten waanzinnig hoog. Je moet dan rekenen op, een normaal logistiek centrum bouw je voor € 350 tot € 400 per vierkante meter (m2/SQM). Ik heb nu meegemaakt, Amazon heeft een vier verdiepingen hub gebouwd in München en die kwam op bijna € 2.800 per vierkante meter (m2/SQM) om te bouwen. Vandaar dat die business case van voor naar achteren nooit meer gaat uitkomen. Want voor de normale logistieke prijzen die je in de pampa's hebt zou je misschien nog een sluitende SC in de stad kunnen krijgen, maar vanwege grondpolitiek/ grondprijs en bouwkosten de stad is het niet mogelijk om het voor elkaar te krijgen. Dus wat zie je nu gebeuren, en daar geloof ik ook meer in, ik geloof er meer in dat je hergebruik van delen van bestaand vastgoed gaan krijgen. Nemen we nu bijvoorbeeld eens, dat is wel een aardige casus. Over tien jaren rijden er alleen nog elektrische auto's in de stad die platooning doen. Dus platooning wil zeggen, we hebben een rijtje van 100 elektrische auto's die zijn met elkaar digitaal verbonden in de cloud, met wifi, 5g moeten we dan hebben of 6g, dat gaat allemaal gebeuren want we willen geen stinkende diesels meer hebben in de stad. En op dat moment hebben we ook geen parkeergarages nodig, want die auto's rijden gewoon rondjes door te stad maken en ergens stap je en je rekent al met je creditcard dat je drie huizenblokken verderop moet zijn. Dat betekent dat in zo'n stad uiteindelijk misschien wel een heleboel intercity parkings beschikbaar komen. En daar kun je verder ook niks mee doen. Je kan er geen woonruimte van maken, maar wat je er wel van kan maken is bijvoorbeeld een intercity hub (CW). Dat kan wel, andere creatieve oplossing zijn dat ze bij winkelcentra zeggen, nou ja oké, de fysieke Retail neemt wat af, daarvoor is minder m2 nodig, dat betekent dat je in de winkelcentra aan de achterzijde over. Want aan het front geven ze het natuurlijk nooit weg, je wil wel uitstralen en etalage hebben. Maar aan de achterkant houdt je m2 over. Dat kan dan een inner city hub (CW) worden.
Roelof: Ja precies en dat heeft al een logistiek kenmerk in zich, de oude logistiek van de bevoorrading van de winkel.
Jan: Die is er toch, dat logistieke proces is al naar het WKC toe, het verandert alleen dat je met een ander soort voertuig een ander soort product gaat vervoeren. Je hebt die 40- tonner niet nodig, maar het kleinere elektrische voertuig die aan de achterkant dan bijvoorbeeld lockers volstoppen of een magazijntje bij de winkel en de winkel geeft het uit en wordt ook weer het retour inname punt.
Roelof: Ja precies, dat zie ik nu dat veel retailers een onlinebeleid voeren of andersom, een clicks-and-bricks beleid voeren. Waar een belangrijke reden is om in het straatbeeld te zijn en fysiek vindbaar voor mijn klant. Dat versterkt elkaar. Jan: Ja precies!
Roelof: Een voorbeeld van een ondernemer die ik geïnterviewd heb, deze vertelde ook dat ze in de steden waar ze zaten de online besteding ook omhoogging. Terwijl je misschien zou denken dat het kannibaliserend kunnen werken maar dat doet het juist niet.
Jan: Nee precies, ik denk dat ook dat je aan het einde die bricks nog steeds nodig hebt om die clicks te kunnen doen. Daar ben ik eigenlijk van overtuigd. Dus het doom-story dat
85
er dadelijk geen winkel meer over is, daar geloof ik helemaal niet in. Maar de functionaliteit van de fysieke retail gaat natuurlijk wel veranderen. En aan die functionaliteit kun je gewoon een stukje inner city hub toevoegen, why not, die winkel is er toch al?
Roelof: Ja, ja en door dan die logistieke beweging ook anders vorm te geven dan wordt de leefbaarheid in de stad hoger, de belevingskant van de retail ook weer omhoog gaat.
Jan: Ja precies, je kunt daar best een win-win situatie van maken, maar laten we zeggen dat je midden in de stand een kantoorgebouw gaat slopen en daar een intercity hub gaat bouwen met alle logistieke kenmerken in zich, dat gaat niet gebeuren.
Roelof: Nee inderdaad, en die zit met name ook vast op de genoemde 2800 euro per m2/SQM.
Jan: exact en vooral ook het politieke verhaal. Er zit eigenlijk niemand et wachten op 40- tonners die dwars door de stand denderen om daarmee een innercity hub e bevoorraden. Dus in die SC ga je aan het einde hele creatieve oplossing in vastgoed krijgen. En dat kan inderdaad zijn dat we parkeergarages gaan ombouwen in de toekomst, dat kan zijn dan we kelderboxen die niet gebruikt worden. Of laatst, ik had een kantoorgebouw in Berlijn, een prachtig voorbeeld:
De Schwarz Gruppe, ik ben redelijk Duits georiënteerd, daar zitten de Pennymarkten en Kauflands, dat is de Schwarz Gruppe, die wilden een fresh centre hebben. Een inner city fresh centre. Die hebben in Berlijn gezocht en gezocht en konden niet vinden. Tot ze bij ons kwamen. Wij hebben daar een heel groot gebouw vlakbij de Reichtag, dat heet de Friedrich Allee. Dat is een giga groot gebouw en dat hele gebouw is onder keldert. En die hele kelder wordt nergens voor gebruikt, staat al twintig jaar leeg. Dat is een dom ding, die architect heeft ooit bedacht want daar gaan we nog es wat mee doen. Nou niemand gaat in de kelder zitten met z'n kantoor.
Roelof: Toch een goede visie wellicht van de architect...
Jan: Nou ja, toen vond iedereen het erg dom, nu zegt die Schwarz Gruppe: we huren dat ding voor 25 jaar want een ideaal fresh centre voor ons om de rest van de stad, want het zit in het midden van Berlijn. En zij zijn dus bereid, en het wordt nooit meer een sluitende SC onder de streep, maar die moeten dus de kantoorhuur betalen voor de kelder. Anders krijgen ze hem niet eens, dus betalen 4-5 keer zoveel als dat ze voor een normale logistiek m2/SQM moeten betalen. En de verbouwingskosten moesten ze zelf voor de kiezen nemen, dat was € 1400 per m2/SQM.
Roelof: Zo zeg dat verbaast al, Maar ook die 25 jaar. Dat ze dus ook voor zo lang bereid zijn.
Jan: nee maar is dus gewoon geen ruimte te krijgen en wat zij zien is dat zij straks daadwerkelijk verplicht zullen worden, vanuit de competitie/de concurrentie, om binnen een uur fresh food te gaan leveren.
Roelof: Ja, maar dat voor 25 jaar. Dat zal ook met afschrijven e.d. te maken, Maar ik zag het ook bij andere partijen, die vertelden ook dat hun horizon niet meer zo lang is. Bij het Duitse interview, daar waar wij investeringen voorheen konden aftrekken van de belasting moet het nu op de balans, allemaal ingewikkeld. Tien jaar, dat kan een startende e-commerce partij niet dragen.
Jan: Nee inderdaad, een e-commerce niet, maar een gevestigde retailer die z'n click-and- bricks meer uitbreidt naar de clicks, wat de Schwarz Gruppe nu doet. Doordat er online besteld kan worden. Die hebben natuurlijk een omgekeerd businessmodel. Die draaien hem gewoon om. Die bricks hebben we genoeg, we moeten nog een beetje meer bricks hebben om die clicks te kunnen realiseren. En dan kiezen ze voor dit model. En ik weet natuurlijk ook niet het het goede model is. Dat weet niemand, dat staat in de sterren geschreven. Maar dit zijn wel creatieve oplossingen die ik op dit moment in inner city hubs zie gebeuren om de simpele reden dat zowel politiek als sociaal maatschappelijk niet gewenst is dat we logistieke gebouwen midden in de stad gaan zetten.
86
Roelof: Nee inderdaad, wat je vanuit de politiek nog wel draagvlak voor ziet is het starten met stadsdistributeurs.
Jan: ja dat vinden ze wel prima, maar dat zijn dan elektrische wagentjes, fietskoeriers en noem maar op.
Roelof: Ja precies, en die krijgen nu al de vrijheid als het gaat om het buiten venstertijden rijden. Dat is allemaal prima.
Jan: Ja inderdaad zo lang er maar geen diesel, 40-tonner door de stad dendert dat moet gaan staan lossen. Dan hebben we dus gewoon in de chicste woonwijk van de stad zetten we in 1 keer een gebouw neer met loading docks. Wat denk je dat er met die politicus gebeurt? Die is helemaal klaar, die wordt nergens meer politicus. Dat gaat geen mens doen. 17:28
Dat gaat geen overheid doen. En ook terecht hoor by the way. Ik vind dat je de leefbaarheid van een stad niet aan de commercie moet gaan aanpassen. Ik denk dat het omgekeerd moet zijn. De commercie moet zich maar aanpassen aan de leefbaarheid, aan de infrastructuur die een stad heeft.
Roelof: Ja, dat brengt ons ook een beetje terug bij het standpunt: als je de leefbaarheid terugbrengt of op peil houdt dan die clicks-and-bricks elkaar juist helpen i.p.v. elkaar in de weg zitten.
Jan: Precies en als je dan een creatieve oplossing hebt voor de LML hebt, in de vorm dat het lekker onder de grond zit weggestopt of lekker achter een winkel. Niemand ziet het, niemand hoort het. Niemand weet het, maar het gebeurt wel. Ja dan denk ik dat je een win-win situatie creëert. Maar, in mijn optiek gaan we in de stad geen logistieke gebouwen meer zetten.
Roelof: Nee, precies. Je noemde het voorbeeld al van de Schwarz Gruppe en dat dat vooral onder eigen vlag is. Dat zie ik ook wel terug als je vanuit de e-commerce partijen kijkt naar de stadsdistributie. Leuk en aardig dat wij het aan de rand van de stad mogen afleveren bij de distributeur die al dan niet white-label is, dat kun je je nog afvragen want vaak zit er wel een commerciële partij onder, maar goed. Dan word ik een van de gelijken en ben niet meer onderscheidend en ga in de massa mee. Dan kan ik nog wel een contractje afsluiten voor een iets snellere levering, maar ik heb niet meer mijn SC zelf in de hand. En dus vandaag de dag, waarop het nog wel lukt. Dus met de diesel en huidige methodes zeggen ze, wij doen nog even niet meer. Prima dat er lokaal iets georganiseerd wordt.
Jan: Ja precies
Roelof: Maar wij zien het wel en wij redden het nog wel. Jan: Ja, maar dat is ook een manier en een visie.
Roelof: Het beheren van die SC tot het einde lijkt dan wel een voorkeur te hebben want dan heb je er wel de grip op.
Jan: Ja, anderzijds denk ik dat als het zelf wil doen, je ziet het nu bijvoorbeeld euh, het schoolvoorbeeld vind ik dat die Schwarz Gruppe die dat in Berlijn allemaal doet: Het wordt wel een dure SC.
Je kunt ook zeggen, joh we geven een aantal startups, dat is een andere creatieve insteek die je nu ziet, we geven een aantal startups de gelegenheid om een visie en een concept