systeem tot de drukste van Europa
Figuur 1
BALANS IN LOGISTIEK EN MOBILITEIT
34
Mensen maken ten aanzien van vervoer hun eigen afwegingen die aansluiten bij hun mobiliteitsbehoefte. Gemak, snelheid, parkeerkosten, vervoerskosten, maar ook vrijheidsgevoel zijn factoren die daarbij meewegen. Het autobezit is de afgelopen dertig jaar meer dan verdubbeld, van drie miljoen naar zeven miljoen auto’s.Niet alleen komen er meer auto’s, mensen bedenken ook steeds meer plekken waar we met auto’s heen willen. En als de uitgave voor een auto eenmaal is gedaan, merk je de extra kosten van een rit nauwelijks.21 De groei van de mobiliteit kwam tot uiting in de forse stijging van de verplaatsingsafstanden, waarvoor een aantal oorzaken kunnen worden onderscheiden (zie figuur 2).
figuur 3. gebruik van transportmiddelen per capita per dag
BRON: GRüBLER (1990), THE RISE AND FALL OF INFRASTRUCTURES, P.232
Snellere transportmiddelen dus meer mobiliteit
Een belangrijke verklaring voor de groei van de verplaatsingsafstanden is de beschik-baarheid van snellere vervoerswijzen. Mensen benutten een versnelling bij toene-mende mobiliteitsmogelijkheden niet om minder tijd te besteden aan onderweg zijn, maar juist om langere afstanden af te leggen.22 Zo veraangenamen nieuwe stroken en betere vervoerswijzen het leven van de mensen die daarvoor van de weg gebruik maakten, maar moedigen hen ook aan om vaker of meer van die weg gebruik te maken. Bovendien trekt extra capaciteit nieuwe automobilisten aan.23
21 | T. Vanderbilt (2008), Traffic, Waarom wij rijden zoals wij rijden (en wat dat over ons
zegt), p. 165.
22 | Dit principe – de Brever-wet – heet ook wel de wet behoud reistijden en verplaatsingen, als snellere vervoerswijzen binnen bereik komen, nemen verplaatsingen toe.
23 | T. Vanderbilt (2008), Traffic, Waarom wij rijden zoals wij rijden (en wat dat over ons
NAAR INFRASTRUCTUUR DIE VERBINDT
35
In de loop van de tijd zijn nieuwe snellere transportmiddelen opgekomen. In het begin van de negentiende eeuw waren er naast paard en wagen alleen maar fiet-sen. Maar daarna, zeker na de Tweede Wereldoorlog, groeide het aantal auto’s en de snelheid van auto’s is enorm toegenomen (zie ook figuur 3). Het ging goed met Nederland. Bijna iedereen had werk en verdiende meer geld dan vroeger. Vooral na 1950 konden steeds meer mensen een auto kopen. Er waren lang niet zo veel wegen als nu. Op het eerste verkeersknooppunt van Nederland ontstond op 29 mei 1955 – een vrije Pinksterdag – de allereerste file.
Grübler schatte dat de mobiliteit in Frankrijk per persoon over een periode van 200 jaar met gemiddeld 4% per jaar groeide. De groei is bescheidener indien je ver-plaatsingen te voet meeneemt. Voor Nederland zou het dan uitkomen op een groei van ruim 1% per jaar gedurende die 200 jaar.24 Overigens heeft Nederland met de populariteit van de fiets internationaal ook een uitzonderlijke positie. In figuur 3 zien we de ontwikkeling van de snelheid van verschillende transportmiddelen uitgedrukt in gemiddelde kilometers afgelegd per capita per dag. Nieuwe transportmethoden hebben de mogelijke verplaatsingsafstand van individuen met een veelvoud doen toenemen. Waterweg en paard hebben hun relevantie verloren bij de opkomst van nieuwe snellere transportmiddelen zoals trein en auto. Treinverkeer is sinds de intro-ductie redelijk stabiel gebleven. Auto en bus hebben sinds 1900 een onstuimige groei doorgemaakt en zijn verantwoordelijk voor het overgrote deel van de kilometers die we dagelijks afleggen. Sinds de jaren vijftig neemt het belang van de luchtvaart toe en heeft het in deze figuur rails als vervoerswijze (gemeten in het aantal afgelegde kilometers) bijna ingehaald. In Frankrijk blijkt echter de Hogesnelheidslijn als nieuwe transportmethode aan relevantie toe te nemen. Wat dat betreft is het niet verbazend te constateren dat na de aanloopproblemen in 2011 het hogesnelheidsvervoer in Nederland van de grond begint te komen. Het aantal reizigers dat gebruik maakt van de hogesnelheidstrein Fyra is toegenomen van 149.000 in het tweede kwartaal van 2010 tot 688.000 in het tweede kwartaal van 201125.
Trend naar hogere mobiliteit
De snelheidstoename komt door een combinatie van betere transportmiddelen (auto, trein etc.) en betere vervoerssystemen (wegennet, spoornet etc.). De groei van het autoverkeer in de jaren vijftig ging gepaard met een aanzienlijke uitbreiding van het wegennet. Met name in de Randstad werden vele nieuwe wegen aangelegd. Vanaf het midden van de jaren zestig kwamen in hoog tempo nieuwe tunnels gereed zoals de Coentunnel (1966), de Schipholtunnel (1966), de Beneluxtunnel (1967), de IJtunnel (1968) en de Heinenoordtunnel (1969).26 Door de aanleg van meer en betere
24 | H. van Lint & V. Marchau (2011), De file, dat ben je zelf, Bijna alles wat je moet weten
over verkeer en vervoer, p. 27.
25 | NS Hispeed (2011), Vaker en sneller op weg.
BALANS IN LOGISTIEK EN MOBILITEIT
36
wegen kon met name de verplaatsing via de auto sneller plaatsvinden. Een deel van het verkeer wordt opgevangen door het openbaar vervoer, zoals trein, tram en bus. De snelheidstoename van deze transportmiddelen blijft echter in belangrijke mate steken. De trend naar een hogere mobiliteit zal waarschijnlijk doorzetten, ook door nieuwe modaliteiten zoals de
hogesnel-heidslijn. Een relatief nieuw opkomend snel transportmiddel is de luchtvaart, waarvan het belang aan het toenemen is. Het aantal passagiers op de luchtha-ven Schiphol is mede door daling van de tarieven in de periode 1987-2002 bijna verdrievoudigd.27
Ruimtelijke schaalvergroting dus meer mobiliteit
Als tweede oorzaak voor de grotere mobiliteit kunnen ruimtelijke schaalvergro-tingsprocessen worden genoemd. De toegenomen verplaatsingsafstanden voor het woon-werkverkeer zijn daarvan een goed voorbeeld. De afgelopen twintig jaar nam de reistijd in de auto voor het woon-werkverkeer toe met 24%, terwijl de gemid-delde reisafstand toenam met 42%. De groep pendelaars die in een andere gemeente werkt dan waar zij wonen is sinds eind jaren tachtig gegroeid met 10%. Bovendien is de reistijd voor de pendelaars toegenomen. In 1987 woonde nog maar een kwart van de pendelaars op meer dan 30 minuten reizen van het werk, in 2007 loopt dit op tegen de helft.28 Voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan het bouwen van huizen op de ene locatie en bedrijven op een andere afzonderlijke locatie. Het ruimtelijke ordeningsbeleid dat gekenmerkt wordt door het bouwen in grote Vinex locaties leidde tot extra mobiliteit, terwijl de benodigde infrastructuur achterbleef. Autoforensen die werken op goed bereikbare werklocaties hebben vaker een langere woon-werkafstand dan mensen die wonen op een locatie met een groter aantal arbeidsplaatsen binnen een bepaalde hoeveelheid reistijd. Zoals uit figuur 4 blijkt, verschilt de gemiddelde woon-werkafstand aanzienlijk tussen provincies.
Met name mensen die in de provincie Flevoland wonen, kennen een reistijd (per enkele reis), die ruim vijf minuten langer is dan de rest van Nederland. Dit wordt onder meer veroorzaakt doordat veel mensen uit de steden Almere en Lelystad werk-zaam zijn in de Randstad. Opvallend is verder dat met name mensen in de Randstad relatief langer doen over hun woon-werkverkeer met de auto, ondanks de minder dan gemiddelde verplaatsingsafstand.
27 | Idem.
28 | OECD (2010), Economic Surveys: Netherlands 2010 en KIM (2010), Mobiliteitsbalans
2010, p. 26-28.