Naast het personenvervoer is het ook mogelijk de route helemaal niet te gebruiken en te laten liggen tot er in de toekomst mogelijk wel beter gebruik van worden gemaakt. Er is vaak geopperd dat het niet gebruiken van de route nog beter is dan het in gebruik nemen ervan, zelfs nu de route er al ligt (zie Box 1 en de uitspraken van Verhoef in sectie 2) en deze gereed houden voor eventueel later gebruik. Men zou bijvoorbeeld kunnen denken aan het pas in gebruik nemen over tien, twintig of over dertig jaar, wanneer eventuele nieuwe situaties in de kosten zich hebben voorgedaan, resulterend in voordeligere exploitatie per spoor. De mogelijkheid bestaat namelijk dat, na verloop van tijd, de EU een uniform heffingenstelsel voor het gebruik van de infrastructuur zal gaan invoeren. Bij dat stelsel zullen de marginale kosten van goederenverplaatsing gaan dienen als grondslag voor de hoogte van de heffing. Het is niet ondenkbaar dat dan - in het bijzonder door het in rekening gaan brengen van congestiekosten - de huidige verhouding tussen de vergoedingen voor het gebruik van het spoor en dat van de weg een verandering zal ondergaan ten gunste van het spoor.
Dit alternatief is voor de KBA gelijk voor zowel het Europese als het Nederlandse perspectief, net zoals dat het geval was bij de doelgroepstrook. Dit is omdat er alleen in Nederland aanpassingen gedaan worden. De Nederlandse aanpassingen zijn dus gelijk ook de Europese aanpassingen.
Directe effecten
Het uitstellen van het gebruiken van de Betuweroute lijkt op het eerste gezicht op het nulalternatief. Deze was geformuleerd als volgt: een situatie waarbij de Betuweroute in Nederland compleet is en gereed voor goederenvervoer, maar waarbij er geen vervoer over de route plaatsvindt en een derde spoor in Duitsland nog moet worden aangelegd. Het verschil is echter dat er hier wel kosten zijn voor het gebruiksklaar houden van de route, waar dat niet het geval is bij het nulalternatief. Het in stand houden van de route is namelijk niet gratis. Wil er in de toekomst nog wel de mogelijkheid zijn om de Betuweroute te gebruiken, dan moeten er in de tussentijd wel onderhoudswerkzaamheden plaatsvinden. De directe kosten voor dit gebruiksgereed houden van de route voor in de toekomst zijn ruim € 16 miljoen per jaar.52 In totaal over de 30 jaar lange periode is dat € 480 mln. Verdisconteerd met een discontovoet van 2,5 procent komt het totaal op € 341 mln.
Er is geen sprake van overheveling van andere modaliteiten naar de Betuweroute, en daarom is er in vergelijking met het nulalternatief ook geen sprake van directe baten door overheveling. Ook
52
zal er ook geen extra vervoer gegenereerd worden, omdat de situatie in feite niet zal veranderen. Op korte termijn zullen er geen kosten zijn voor het klaarmaken van treinen voor de route, waar dat wel het geval is bij de alternatieven goederenvervoer per spoor. Op de langere termijn, mocht er later wel sprake zijn van het gebruik van de route, komen deze kosten echter wel weer in beeld. De totale directe kosten voor de 30 jaar lange periode zijn dan gelijk aan € 341 mln.
Indirecte effecten
De indirecte effecten van dit alternatief komen, in tegenstelling tot de vorige alternatieven, vooral naar voren bij de concurrentiepositie. Ten eerste is dit omdat er geen sprake is van spin-offs of werkgelegenheidseffecten. Ten tweede is vooral de concurrentiepositie in geding omdat de investeringen van de Rotterdamse haven achterlopen bij de concurrerende havens Antwerpen, Hamburg en Le Havre. Zoals ook al genoemd in paragraaf 5.1 investeren deze havens in hun achterlandvervoer, waardoor zij zullen uitlopen qua concurrentie als Rotterdam dit niet doet. Bij dit alternatief, uitgesteld gebruik totdat er andere prijzen mogelijk zijn, blijft de situatie gelijk aan die van vóór de Betuweroute. Goederen over de weg blijven over de weg gaan, de binnenvaart blijft gelijk en ook de goederen over het bestaande net zullen op dezelfde wijze vervoerd worden. De capaciteit van het achterlandvervoer zal niet veranderen. Als de groei van de Rotterdamse haven van de afgelopen jaren aanhoudt, zullen de wachttijden daar dus oplopen. Het is echter niet bekend hoe en in welke mate toeleveranciers hier op zullen reageren. Het is mogelijk dat China nu besluit zijn schepen door te laten varen naar Hamburg omdat het achterlandverkeer daar relatief beter is dan in Rotterdam. Een precieze berekening hiervan is niet bekend en valt ook buiten het kader van dit verkennend onderzoek. Echter, de totale capaciteit van de Betuweroute is relatief klein ten opzichte van de totale hoeveelheid goederen in de haven, waardoor het effect op de concurrentiepositie waarschijnlijk niet groot zal zijn. Wat wel duidelijk is, is dat het uitstellen van het gebruik van de Betuweroute voor toeleveranciers en zodoende ook voor de Nederlandse concurrentiepositie zeker niet positief is.
Met de recent gestegen brandstofprijzen is het ook mogelijk dat de concurrentie van de trein ten opzichte van de vrachtauto weer toe zal nemen. Het uitstellen van het gebruik van de Betuweroute kan op deze manier geoptimaliseerd worden als gekeken wordt naar het juiste omslagpunt qua brandstofkosten. Een precieze berekening van dit omslagpunt valt niet in het kader van dit onderzoek, maar dit alternatief zou om deze reden aangehouden kunnen worden om te zien wat de kosten in de toekomst zullen zijn en welke aanpassingen dan gedaan kunnen worden.
Externe effecten
Zoals al genoemd bij de directe effecten zal er geen overheveling plaatsvinden, de modal shift blijft gelijk, en geen extra vervoer gegenereerd worden. Door deze gelijkblijvende situatie zullen er geen veranderingen plaatsvinden bij de uitstoot van schadelijke emissies. Vergeleken met de uitgangssituatie, het nulalternatief waar er geen vervoer van goederen over de Betuweroute plaatsvindt, verandert er dus niets bij de externe effecten. Het bestaande net zal niet worden ontlast van goederentreinen en de congestieproblematiek op de snelwegen, voornamelijk de A15, zal niet verminderen. Kortom: de uitstoot van CO2 en van NOx zal niet veranderen, de congestie zal niet verbeteren en de veiligheid blijft zoals het was.
Conclusie
Zoals hierboven aangegeven is het mogelijk de Betuweroute te laten liggen zoals hij er nu ligt, en deze niet te gebruiken op de korte termijn. Mocht er op langere termijn een betere gebruiksheffing komen op infrastructuur, vanuit Nederland of Europa, waardoor het gebruik van het spoor aantrekkelijker wordt, dan kan de route alsnog opengaan. Dit is echter niet gratis, ook niet op de korte termijn, aangezien de route gebruiksklaar gehouden moet worden. Deze kosten komen in totaal op € 341 mln. Daarnaast zijn er, vergeleken met het nulalternatief, geen directe baten bij dit alternatief.
Voor de indirecte effecten kan er gezegd worden dat het slechts negatief is te wachten met de exploitatie van de route. Het is namelijk een extra mogelijkheid om vervoer naar het achterland te vergemakkelijken en te versnellen, zodat de wachttijden niet verder zullen oplopen. Daarnaast investeren andere havens wel verder in hun achterlandvervoer, wat de concurrentie van Rotterdam en daarnaast ook Nederland als distributieland doet afnemen. Het gevolg is dat het niet gebruiken van de route negatief is.
Voor wat betreft de externe effecten kan geconcludeerd worden dat de uitstoot van schadelijke stoffen gelijk zal blijven als in het nulalternatief, evenals de veiligheid en dat de congestieproblematiek niet zal afnemen. Tabel 24 vat alle gegevens samen.
Tabel 24. Resultaten KBA Goederenvervoer per spoor - uitgesteld gebruik, Europees en Nederlands perspectief Minimaal Maximaal Directe effecten (mln €) -341 -341 Indirecte effecten (mln €) 0 0 Totaal (mln €) -341 -341 Emissies CO2 (mln kg) 0 0 Emissies NOx (mln kg) 0 0 Veiligheid (DALY’s) 0 0