Gevolgen van parkeren op woningbouw, veiligheid en startklare mobiliteit De geparkeerde voertuigen of de geachte noodzakelijkheid van voldoende

parkeermogelijkheden sorteren op hun beurt weer effecten (CROW, 2006). We staan in deze paragraaf kort stil bij de gevolgen voor bouwprojecten,

verkeersveiligheid en startklare mobiliteit.

Bouwprojecten

Een concreet gevolg van het ruimtebeslag door autobezit is dat er minder ruimte overblijft voor woningbouw. Provincie Zuid-Holland (2017) schatte op basis van een verkenning van binnenstedelijke woningbouwprojecten dat 20% minder woningen gerealiseerd werden omdat vastgehouden werd aan (onnodig hoge)

parkeerkengetallen.

De ruimte voor de auto heeft ook een prijsopdrijvend effect. Door de parkeereisen bij appartementen worden deze tot 30.000 euro duurder, terwijl 1 op de 4 vakken leeg blijft, omdat de bewoners geen auto hebben (Van Neck, 2018). Ontkoppeling tussen woning en parkeerruimte zou dan een logische stap zijn. Deze indirecte kosten van de auto komen in hoofdstuk 8 aan bod.

In meest extreme geval gaat de parkeerruimte ten koste van andere functies. Het meest extreme voorbeeld van de doorwerking hiervan is mogelijk Houston, Texas, waar de waarde van een parkeerruimte op een bepaald moment hoger was dan die van de bouwgrond voor bebouwing, waardoor het lonend werd om gebouwen te slopen voor parkeerruimte (Shoup, 2011).

Verkeersveiligheid

De geparkeerde auto’s hebben ook gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Een interessante observaties, want veel studies rondom verkeersveiligheid kijken primair naar het rijdende verkeer. Duitse verzekeraars schatten dat 1 op de 5 ongevallen bij fietsers en voetgangers gekoppeld kan worden aan parkeren (GDV, 2020). Bij 44%

is er een directe koppeling (bijvoorbeeld botsing met geparkeerd voertuig). Bij de resterende 56% is het verband met de geparkeerde auto meer indirect (bijvoorbeeld uitwijken, verminderd zicht). In een recent onderzoek, waarbij op detailniveau naar de straatinrichting van Amsterdamse straten gekeken is, concludeert SWOV dat

Pagina 89 van 131 De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland

fietsers 2 keer zoveel kans hebben op een ongeval wanneer er voertuigen langs de (fiets)infrastructuur geparkeerd staan (van Petegem et al., 2021).

Concrete voorbeelden van incidenten rondom parkeren zijn mislukte

parkeermanoeuvres en openslaande autodeuren. Vooral de openslaande autodeuren springen hierbij in het oog. Tot wel 7% van alle incidenten met fietsers en

voetgangers, of 40% van de incidenten met stilstaande auto’s, zou te maken hebben met een openslaand autoportier (GDV, 2020). Eerder onderzoek uit Nederland stelt dat ongeveer 6% van de ernstige ongevallen (ziekenhuisopname, overlijden) met fietsers en voetgangers in woonstraten te maken heeft met een openslaande autodeur (Berends & Stipdonk, 2009).

De geparkeerde auto’s belemmeren het zicht voor de verkeersdeelnemers en andere gebruikers van de straat. Automobilisten die een bocht maken, kunnen verrast worden door hetgeen hen na de bocht wacht. Voetgangers die de straat oversteken, kunnen vervolgens ‘uit het niets verschijnen’ (Hillman et al., 1990). Het formaat van het geparkeerde voertuig is hierbij ook van belang (box 5.2): de Amerikaanse consumentenorganisatie Kids & Cars wist succesvol 62 kinderen te verstoppen aan de achterkant van 1 Amerikaanse SUV (Schmitt, 2020).

Opvallend is dat fietsers zich in de verkeersveiligheid het meest belemmerd en bedreigd voelen door geparkeerde auto’s, die een obstakel vormen. Meer dan de helft van de geënquêteerde fietsers uit het onderzoek van GDV (2020) refereert aan dit type parkeerleed. Voertuigen staat dubbel geparkeerd, half op de fietsstrook, of blokkeren (tijdelijk) het volledige fietspad (figuur 7.6). Het gevolg is dat er (te) weinig ruimte overblijft voor de fietser, die moet uitwijken en lastige manoeuvres moet uithalen. Bij de geregistreerde ongevallen komt dit type probleem nauwelijks in beeld.

Figuur 7.6: voorbeeld van een blokkade voor fietsers (en voetgangers).

Startklare mobiliteit

De auto wordt vaak geroemd omdat hij verplaatsingsmogelijkheden biedt van deur tot deur. Deze ‘eigenschap’ bestaat enkel en alleen bij de gratie van

Pagina 90 van 131 De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland

parkeermogelijkheden en de ontsluiting daarvan bij al die deuren. Het wijdverbreide autobezit is daarbij een belangrijke driver. Het eigen autobezit leidt immers tot vraag naar parkeerruimte bij de woning en bij de bestemmingen. Aan de kant van de woning zijn het projectontwikkelaars, stedenbouwkundigen, zelfbouwers en gemeenten die hierop anticiperen. Aan de kant van de bestemming zijn dat

winkeliers, werkgevers, exploitanten, ontwikkelaars, gemeenten en andere partijen (Dupuy, 2008). Omdat veel van de parkeerplaatsen niet gebonden zijn aan het individu, maar publiek of semipubliek zijn, is meervoudig en veelvuldig gebruik van de parkeerruimte mogelijk. Dat biedt voordelen voor alle automobilisten. Dat kan gezien worden als maatschappelijk effect van het wijdverbreide autobezit. Een duidelijk positief effect vanuit de optiek van de automobilist.

Een meerderheid van de Nederlanders kan binnen 10 m van de eigen woning parkeren, en dus snel vertrekken. De gemiddelde afstand tussen woning en auto komt uit op ongeveer 21 m, zo blijkt uit de gegevens die wij verzamelden via het maatwerkonderzoek binnen het MPN in 2020 (figuur 7.7). In zeer sterk stedelijk gebied lopen de gemiddelde loopafstanden op, maar zelfs daar hoeft ruim ¾ van de bewoners minder dan 50 m naar hun geparkeerde auto te lopen.

Figuur 7.7: Afstand van voordeur naar parkeerlocatie in Nederland, MPN maatwerk 2020

Een kanttekening bij deze startklare mobiliteit die de eigen auto te bieden heeft, is dat deze ook opgaat voor verplaatsingen te voet of met de eigen fiets. In veel gevallen is de automobilist naar verwachting wel beter uit dan de fietser voor de directe start. De fiets op straat stallen is vaak geen optie, omdat hiervoor geen ruimte voorzien is, dan op het trottoir staat en voetgangers of spelende kinderen hindert. Of de e-bike kan niet worden opgeladen, bij een gebrek aan laadpalen voor fietsers in de woonstraten. Bovendien is de fiets gevoeliger voor diefstal dan de auto. Fietsers moeten daarom regelmatig met de fiets achterom via de brandgang.

Of met de fiets door de woning voordat ze weg kunnen rijden. Er zullen weinig automobilisten zijn die eerst door de woning heen moeten, al kan een grote

parkeergarage bij het appartementencomplex misschien hetzelfde gevoel geven. In het bouwbesluit van 2003 werd de fietsschuur geschrapt. Projectontwikkelaars waren daarom niet langer verplicht om te voorzien in een stallingsmogelijkheid voor fietsen (berging). Hierdoor werd het makkelijker om aan de parkeernorm te

voldoen. Uit de praktijk bleek dat er met name in de grote steden geen bergingen meer gebouwd werden (Companen, 2008). Mede dankzij de inspanningen van de Fietsersbond en Vereniging Eigen Huis is deze verplichting in 2012 weer opgenomen in het nieuwe bouwbesluit. Welke moeite fietsers moeten doen om te kunnen vertrekken, is voor zover bij ons bekend nooit in detail onderzocht, al geeft de studie van Meurs en Haaijer (2001) wel enkele aanknopingspunten.

Pagina 91 van 131 De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland