De instrumenten die genoemd (pagina 40-42) worden om de mensen te stimuleren om andere vervoermiddelen te kiezen zijn uiterst zwak en bijna allemaal gericht op het bieden van
alternatieven. Alleen het parkeren wordt voorzichtig genoemd op pag 42 onder het kopje “Sluitstuk van veranderen is regelgeving en handhaving.”
Het is echter een bekende wetmatigheid dat je mensen zo niet uit de auto krijgt. Behalve trekken moet je ook duwen, de
zogenaamde wortel- en stokmethode.
Een veelgebruikte stokmethode is parkeerbeperkingen.
Ook kan men besluiten knelpunten niet op te lossen om zo een verdere groei van het verkeer te verhinderen.
Het inzetten op innovatie en het veelvuldige gebruik van het woord
“slim” zijn een zwaktebod. Het geeft aan dat men niet weet hoe iets bereikt moet worden en roept dan maar dat het slim moet.
Het hierboven genoemde rekeningrijden is een geïntegreerde wortel- en stokmethode. Wie buiten de spits wil rijden en de drukke plekken vermijden wordt beloond met lage lasten en wie dat niet doet moet extra betalen.
Dank voor uw inbreng. Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken worden hoe de
mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Tweejaarlijks worden de mobiliteitsontwikkelingen in Haarlem gemonitord en geëvalueerd. Indien nodig kan er dan worden bijgestuurd.
Nee
4 Heroverweeg het nieuwe OV-knooppunt Nieuw-Zuid Wij zien wel het voorstel voor zo’n nieuw OV-knooppunt, maar geen vervoertechnische onderbouwing.
Er zitten grote nadelen aan. Met name wordt de begrijpelijkheid van het netwerk er minder door. Welke bussen stoppen er wel en welke niet? Naar welk knooppunt moet ik als ik naar het
VUziekenhuis wil en hoe kom ik daar?
In tegenstelling tot het Houtplein, wat de toegang tot het winkelgebied is, en het station is het een plek waar niemand vandaan komt en waar niemand heen wil. Het wordt dus puur een overstap station. Maar overstappen is de vijand van de reiziger, dat moet men zo min mogelijk inbouwen. Gezien de zware lijnen die hier samenkomen kunnen in de spits grote aantallen overstappers
De gemeente zet met het Mobiliteitsbeleid inderdaad in op de aanleg va OV-knooppunt Nieuw-Zuid. Hiermee neemt de groei van de bussen naar het Stationsgebied, en daarmee de gevoelde overlast van het busverkeer in de binnenstad, niet toe. Ook kan dit knooppunt reizigers vanuit een aantal ontwikkelzones beter bedienen.
Op dit moment wordt nog gewerkt aan de uitwerking van dit station en vindt de studie naar de buslijnen nog plaats.
Nee
verwacht worden. Waar kunnen die schuilen bij slecht weer? Hoe kan op deze vreselijke, door verkeer gedomineerde piek een acceptabel verblijfklimaat worden gemaakt?
Wij zijn bang dat dit idee is ingegeven door klachten in de stad over teveel bussen. De regionale lijnen zouden daar dan moeten
eindigen zodat ze niet door de stad rijden. Maar hoe gaan die reizigers dan verder? Het lijkt ook te maken te hebben met de alternatieve HOV-routes die dan niet meer door de stad zouden gaan maar buitenom. Men moet ov echter niet laten halteren op plekken waar niemand heen wil. Wie wil er op de gedempte oostersingelgracht zijn?
Is dit vervoerkundig onderzocht?
5 Haal het HOV niet uit de binnenstad. Zet in op vertramming van lijn 300
Wij zien in de nieuwe HOV-lijnen de gedachte dat het HOV uit de binnenstad moet worden verwijderd. Dat maakt dat men met het HOV niet meer daar kan komen waar men wezen wil.
Een betere ontwikkeling zou zijn om het HOV binnenstad-vriendelijk te maken. Ten tijde van de ontwikkeling van de Zuidtangent, de huidige lijn 300, was het al de bedoeling om deze te veranderen in een tramlijn zodra de reizigersaantallen dat zouden toelaten. De busbaan is daar ook technisch op berekend. Er is zelfs rekening gehouden met de aanleg van portalen voor een bovenleiding. De reizigersaantallen zijn allang voldoende voor een tram. Er zijn (met name in Frankrijk) hele mooie voorbeelden van trams die zich geluidloos door binnensteden bewegen. In
Haarlem zou dat veel van de klachten over lijn 300 verhelpen.
Trams zijn veel geschikter voor binnensteden dan grote aantallen bussen. Dat komt mede doordat ze aan de rails gebonden zijn en je dus precies weet waar hij gaat rijden en waar niet. Een tram vergroot ook het grootstedelijk aanzien van de stad.
Destijds was de provincie Noord-Holland een groot voorstander van dit idee. Die heeft ook de versteviging van de busbaan betaald die daarop anticipeerde.
De stippellijn van de tram door de binnenstad is weer toegevoegd aan het beleidsstuk.
Ja
6 Vergeet de mobiliteitshubs aan de randen van de stad
Dit idee komt bij elk verkeersplan weer naar voren. Het klinkt leuk, maar het is onuitvoerbaar.
De Mobiliteitshubs zijn, samen met de overige stappen een middel om de stad leefbaar en bereikbaar te houden te daarmee een belangrijk onderdeel van het
Nee
Ook in het HVVP komt het aan de orde onder de naam Transferium of transferpunt. Het is niet voor niets nooit wat geworden.
Op pagina 69:
Hubs aan de stadsranden die goederen en personen
de gelegenheid bieden om vanuit de auto over te stappen op fiets, OV, vervoer-over-water of een zero-emissie deelauto.
Om werkelijk zoden aan de dijk te zetten zouden er toch enkele duizenden auto’s op die manier uit de stad gehouden moeten worden. Maar waar vindt men plaats voor deze duizenden auto’s om te parkeren?
Op het kaartje op pagina 32 treffen we 2 van zulke hubs aan, bij station Spaarnwoude en bij het Delftplein. Op beide plekken is geen plaats voor duizenden auto’s.
Mobiliteitsbeleid. De hubs dienen nog verder uitgewerkt te worden.
7 Stop met de Gemeenschappelijke Regeling Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland
Het hoofddoel van deze GR was destijds de aanleg van de
“Mariatunnel”. Het werd als een gemeenschappelijk belang van de regiogemeenten gezien dat deze er kwam. Jaarlijks zouden de gemeenten geld inleggen in het bereikbaarheidsfonds, waaruit deze tunnel dan mede-gefinancierd zou kunnen worden.
Gelukkig is het onzalige plan van deze tunnel nu eindelijk geschrapt, dat verheugt ons. Daarmee is deze GR overbodig geworden. Door deze te beëindigen is men dan tevens van een ander onzalig plan af, namelijk de extra verbinding vanaf de randweg naar Zandvoort. Deze zou dwars door het
Westelijk Tuinbouwgebied lopen.
Gezien de vele andere regionale overleggen die op pagina 72 worden genoemd is deze GR er ook één teveel.
Het opgebouwde bedrag in het bereikbaarheidsfonds kan worden ingezet voor andere zaken en de verplichting van Haarlem om jaarlijks een miljoen te storten vervalt.
De opgaven waar Haarlem voor staat zijn niet uniek. Om de bereikbaarheid én leefbaarheid van de regio te kunnen borgen, is ook voor Haarlem samenwerking op meerdere schaalniveaus nodig. Met de provincie, regio Zuid-Kennemerland en IJmond en de gemeente Haarlemmermeer wordt gewerkt aan
samenwerkingsagenda’s om te komen met gezamenlijke prioriteiten, specifiek voor deze regio. Deze
samenwerkingsagenda’s bouwen voort op o.a. de Zuid-Kennemeragenda en de Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland. Het
mobiliteitsbeleid gaat niet verder in op hoe de afspraken binnen deze samenwerking.
Nee
CQ
opmerking antwoord aanpassing
1 Wij missen beleid over deelmobiliteit. Het toelaten van aanbieders van deelmobiliteit zorgt voor een waardevolle aanvulling op het mobiliteitsbeleid. Kleine voertuigen zoals fietsen, bikes, e-scooters en (wanneer toegelaten) e-steps zijn bij uitstek geschikt
Het gaat hier om het stadsbrede Mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen. Hiermee is nog niet alle beleid op het gebied van mobiliteit gereed. Sommige beleidsvelden dienen dieper
Nee
voor gebruik in de stad. Als vervanging voor een rit met eigen vervoer of als aanvulling op een reis met het OV of de auto. Door meerdere opties toe te laten wordt ‘Mobility as a Service’ voor meer consumenten interessant.
uitgewerkt te worden. Een van deze beleidsvelden is het deelmobiliteitsbeleid.
2 De voetganger krijgt volgens het beleid een belangrijke positie in de verkeersveiligheid. Haarlem heeft een flink gedeelte van de binnenstad als voetgangersgebied aangewezen. Hieraan wordt desondanks geen aandacht besteedt in dit plan. Welke ambities worden hiervoor aangehouden en op welke manier
worden deze bereikt? Als hier in andere beleidsstukken uitwerking aan wordt gegeven, lijkt het ons goed verwijzingen hiernaar op te nemen.
Het mobiliteitsbeleid geeft de hoofdlijnen van het stadsbrede beleid weer. Voor Voetgangers wordt het gewenste eindbeeld geschetst in paragraaf 3.1 Voetgangersnetwerk.
Nee
3 Welke visie is er op parkeren? De toegankelijkheid van
parkeervoorzieningen moet goed gewaarborgd worden. Welke routering wordt er voor bezoekers aan de stad aangeboden en op welke manier wordt relevante informatie over beschikbare parkeerruimte ontsloten?
Deze onderwerpen zijn uitwerking van vervolgprojecten en vervolgbeleid.
Nee
Dit is een uitgave van gemeente Haarlem, 17 augustus 2021
________________________________
Postbus 511 2003 PB Haarlem Tel. 14 023
haarlem.nl