Enkele bespiegelingen

In deze paragraaf zijn enkele bespiegelingen van meer persoonlijke aard opgenomen met betrekking tot een aantal aspecten dat uit het onderzoek naar voren is gekomen.

8.3.1 Stimuleren, faciliteren of regisseren?

Een eerste bespiegeling heeft betrekking op het begrip stimuleren. De onderzoeksvraag voor deze scriptie luidt: “Op welke wijze kunnen gemeenten het gebruik van deelmobiliteit stimuleren?”

Stimuleren is daarbij niet gedefinieerd en geoperationaliseerd. De impliciete betekenis die aan het begrip stimuleren is gegeven, is ‘doen toenemen’.

Het onderzoek heeft laten zien dat deelmobiliteit vrij breed beleidsmatig is ingebed, maar dat de operationele processen over het algemeen nog sterk kunnen worden gestroomlijnd. Er wordt samengewerkt met de markt om interoperabiliteit te bewerkstelligen. Communicatie en marketing worden ingezet om de boodschap van deelmobiliteit te verspreiden. Financiële prikkels zijn er slechts in heel beperkte mate; gemeenten laten de marktpartijen vooral zelf hun werk doen. Gemeenten zijn zelf vooral bezig met het in goede banen leiden van deelmobiliteit, wat in de praktijk vaak neer komt op het maken van plannen om overlast van deelmobiliteit te voorkomen. Gemeenten lijken in de praktijk meer een faciliterende (toestaan en mogelijk maken van deelmobiliteit) en regisserende (voorkomen van overlast) rol te vervullen dan een daadwerkelijk stimulerende rol.

Enerzijds is het begrijpelijk dat de overheid als hoeder van het algemeen belang zich vooral richt op het voorkomen van overlast in de openbare ruimte, met de ervaringen met parkeeroverlast van deelfietsen van enkele jaren geleden nog vers in het geheugen. Het zijn echter de aanbieders van deelmobiliteit die primair verantwoordelijk zijn voor het voorkomen van deze overlast. Gelukkig zijn gemeenten en aanbieders het hier in hoofdlijnen ook met elkaar over eens. De rol van de overhei d

zou zich moeten beperken tot het opnemen van bepalingen ten aanzien van het voorkomen van overlast in de vergunningen aan marktpartijen, het toezien op de naleving van deze bepalingen en indien nodig het optreden wanneer deze bepalingen niet worden nageleefd. De aanbieders van deelmobiliteit dienen binnen hun bedrijfsvoering overlast zoveel mogelijk te vooromen en in actie komen in gevallen er toch sprake is van overlast, bijvoorbeeld op piekmomenten of op bepaalde, veel bezochte bestemmingen. Op deze manier is er sprake van een heldere verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen de overheid en de markt. Gemeenten kunnen zich vervolgens meer dan in de huidige praktijk richten op het daadwerkelijk stimuleren van het gebruik van deelmobiliteit, door middel van bijvoorbeeld het inzetten van een communicatiestrategie en gerichte financiële prikkels, zoals eerder toegelicht.

8.3.2 Bijdragen aan inclusieve mobiliteit

Een tweede bespiegeling heeft betrekking op de bijdrage van deelmobiliteit aan inclusieve mobiliteit.

Gebruikers van deelmobiliteit zijn vaak jong, hoogopgeleid en welvarend (KiM, 2015; Newcom Research & Consultancy, 2020). Er zijn echter grote groepen in de samenleving die niet tot deze doelgroep behoren. Dit roept de vraag op of deelmobiliteit voor hen ook niet interessant kan zijn, of kan worden gemaakt. Zeker gezien de kostenbesparing (gewin) die gehaald kan worden (zie

paragraaf 3.5).

Aanbieders van deelmobiliteit starten over het algemeen in gebieden waar hun doelgroep zich bevindt. Vanuit hun businesscases bezien is dat begrijpelijk. Het gevaar bestaat echter dat grote delen van een stad dan verstoken blijven van deelmobiliteit. Vaak zijn dit de gebieden met een wat lagere sociaal-economische status, waar bovendien sprake is van enige mate van vervoersarmoede.

Stevens onderkent dit en pleit voor een ombuiging van vervoersarmoede naar mobiliteitsgeluk:

“Vervoersarmoede heeft een reële en ernstige negatieve impact op het gehele leven. Mobiliteitsgeluk daarentegen draagt juist bij aan het welzijn en het plezier van mensen en de benutting van hun talenten. Zonder voldoende of zonder betaalbare mobiliteit nemen mensen onvoldoende deel aan de samenleving, kunnen zij zich niet ontwikkelen, zijn zij niet in staat een baan te vinden en hebben zij geen toegang tot zorg, onderwijs, sport, recreatie en hun sociale netwerk. De uitval van groepen bewoners uit de maatschappij is schrijnend en de maatschappelijke kosten die hierdoor worden veroorzaakt zijn enorm. In onze huidige berekeningen en besluitvormingsprocessen voor mobiliteit worden ze veel te weinig meegenomen” (Stevens, 2017, p. 2). Een interessante visie die het vraagstuk van een andere kant belicht.

Gemeenten zouden zich meer dan nu gebeurt moeten inspannen om de mobiliteit van de inwoners in dit soort gebieden te vergroten. Deelmobiliteit kan hierin een rol spelen. Beleidsmatig wordt dit vaak al wel verkondigd door gemeenten: “Mobiliteit moet (1) veilig, (2) efficiënt, (3) schoon, (4) op maat, (5) betaalbaar en (6) verbonden zijn” (gemeente Den Haag, 2019b, p. 4). Met name ‘op maat’

en ‘betaalbaar’ hebben betrekking op vervoersarmoede en op het streven naar inclusieve mobiliteit.

En in Rotterdam: “Sociale uitsluiting door gebrek aan vervoersmogelijkheden heeft gevolgen voor het geluk van de Rotterdammer” (gemeente Rotterdam, 2020a, p. 8). In Utrecht: “Mobiliteit voor

iedereen. Hoe houden we de stad aantrekkelijk en bereikbaar voor alle Utrechters? Ook voor inwoners die minder mobiel zijn, minder taal- of digitaal vaardig zijn of weinig te besteden hebben.

Het mobiliteitssysteem ondersteunt in het meedoen in de samenleving” (gemeente Utrecht, 2020a, geen nummering).

Op papier lijken gemeenten hiermee dus serieus aan de slag te (willen) gaan, maar in de praktijk ligt dat toch lastig. Gemeenten voeren wel gesprekken met marktpartijen om ook in de

sociaal-economisch wat zwakkere gebieden deelmobiliteit op te starten. Zij leggen hierbij echter geen verplichtingen op aan de aanbieders. In de praktijk komen dit soort initiatieven dan ook niet of nauwelijks van de grond. Hier liggen mogelijkheden voor gemeenten om een actievere rol te spelen.

Dat kan door strengere voorwaarden te stellen aan marktpartijen, bijvoorbeeld door een marktpartij alleen toe te laten mits ook de minder voor de hand liggende gebieden in de stad worden

meegenomen in de dienstverlening. In een vragersmarkt als die van deelmobiliteit is dat zeker een optie. Gemeenten kunnen aanbieders ook met financiële prikkels stimuleren om deze handschoen op te pakken. Marktpartijen die gesproken zijn in het kader van dit onderzoek geven aan hier in principe voor open te staan.

Een belangrijk argument voor de overheid om deelmobiliteit in gebieden met vervoersarmoede ook in financiële zin te stimuleren, is dat deelmobiliteit bijdraagt aan het behalen van belangrijke beleidsdoelen op het gebied van mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. In paragraaf 3.3 werd al opgemerkt dat de overheid meerdere doelen nastreeft met deelmobiliteit, namelijk efficiënter ruimtegebruik, verduurzamen van het mobiliteitssysteem, optimaliseren van de vervoersketen en tegengaan van vervoersarmoede (KpVV, 2009). Andere doelen zijn het verminderen van congestie en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Vanuit die gedachte beredeneerd is er iets voor te zeggen dat de overheid dan ook financieel bijspringt. Een vorm waarin dit kan is bijvoorbeeld door op grotere schaal dan nu gebeurt, coalities aan te gaan met aanbieders van deelmobiliteit en bijvoorbeeld gezamenlijk deelmobiliteitsvouchers of probeertegoed aan te bieden.

8.3.3 Deelmobiliteit multimodaal bezien

Een derde bespiegeling is in wezen een pleidooi om deelmobiliteit meer multimodaal te beschouwe n en in te zetten, als onderdeel van ketenverplaatsingen. Ketenmobiliteit is “het combineren van- of overstappen tussen verschillende vervoerwijzen binnen één reis om van A naar B te gaan ”(KiM, 2020, p. 12). Meestal wordt het grootste deel van een ketenverplaatsing met het openbaar vervoer gemaakt, maar dat is niet per definitie het geval. In Nederland was in 2017 ongeveer 4% van alle verplaatsingen een ketenverplaatsing. Dit aandeel is sindsdien licht gestegen (KiM, 2020).

Deelmobiliteit kan ook onderdeel zijn van een ketenverplaatsing, waarbij meerdere

vervoersmiddelen binnen één rit worden gecombineerd. Deelauto’s hebben vooral potentie op (inter)regionale schaal, deelfietsen op stedelijke schaal en deelscooters op stedelijke en regionale schaal. Op die manier kunnen interessante ketens ontstaan. Denk bijvoorbeeld aan een rit waarbij een deelfiets bij de herkomst wordt gebruikt voor de first mile, het openbaar vervoer of een deelauto voor de hoofdverplaatsing en een deelscooter bij de bestemming voor de l ast mile.

De kwaliteit van het ketenvervoer, de knooppunten en de informatievoorziening zijn belangrijke aspecten die het gebruik van ketenmobiliteit mede bepalen (KiM, 2020). Het gaat bijvoorbeeld om voldoende aanbod van deelmobiliteit bij knooppunten van openbaar vervoer. Maar ook om “de beschikbaarheid van informatie over het boeken van de reis, informatie tijdens de reis, en informatie over aankomsttijden. Hier is een groeiende behoefte aan realtime informatie (bijv. over vertrektijden en vertragingen). Mobility as a Service zou hier mogelijk een bijdrage aan kunnen leveren” (KiM, 2020, p. 4).

Dit overziend is het opmerkelijk dat de meeste aanbieders van deelmobiliteit slechts één modaliteit aanbieden: een deelauto, een deelfiets of een deelscooter. Vanuit het belang van een zo optimaal mogelijk functionerende keten is er wat voor te zeggen wanneer aanbieders meer multimodaal gaan opereren. Een aanbieder zou bijvoorbeeld naast deelauto’s ook deelfietsen kunnen gaan exploiteren, of naast deelfietsen ook deelscooters en deelsteps. Bij een aantal geïnterviewde marktpartijen leeft deze wens ook. Wat een mogelijke belemmering hierbij vormt, is de sectorale insteek van het deelmobiliteitsbeleid in gemeenten. Gemeenten hebben vaak afzonderlijk beleid voor deelauto’s, deelfietsen en deelscooters (die laatste twee vaak wel gecombineerd tot beleid voor

deelvoertuigen). Ook in de drie onderzochte steden is dit het geval. Het verdient aanbeveling om deelmobiliteit meer integraal en multimodaal te beschouwen. Op die manier kunnen de

verschillende vormen van deelmobiliteit nadrukkelijker worden gekoppeld aan het type verplaatsing (binnenstedelijk, stedelijk/agglomeratie, regionaal).

8.3.4 Deelmobiliteit in gebiedsontwikkeling

Een vierde bespiegeling gaat nader in op de relatie tussen twee begrippen die veel met elkaar te maken hebben, namelijk deelmobiliteit en gebiedsontwikkeling. Gemeenten experimenteren al met het toepassen van flexibele parkeernormen of gebiedsgerichte mobiliteitsnormen bij nieuwbouw.

Ontwikkelaars hebben hierdoor de mogelijkheid om minder parkeerplaatsen te realiseren, wat hen een kostenbesparing oplevert. Tegelijkertijd blijft de mobiliteit van de bewoners gewaarborgd doordat ontwikkelaars ervoor kiezen om een zeker aanbod van deelmobiliteit in hun plannen te integreren. Dit levert ruimte op voor voorzieningen voor fietsers en voetgangers en kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte.

Enerzijds heeft de gemeente er belang bij dat er aantrekkelijke leefgebieden ontstaan, zonder verkeers- en parkeerproblematiek. Anderzijds heeft een ontwikkelaar het belang van een sluitende businesscase en voldoende afzetmogelijkheden voor het ontwikkelde vastgoed. De vraag is hoe sturend een gemeente zich wil opstellen richting project- en gebiedsontwikkelaars. De overheid kan in de praktijk gebruik maken van vier potentiële sturingsinstrumenten (figuur 35): richting geven, reguleren, verbinden en stimuleren (Verheul et at, 2019). Bij richting geven geeft de gemeente alleen de kaders aan en formuleert zij doelstellingen en ambities die aan een project worden verbonden.

Het opstellen van een beleidskader voor deelmobiliteit behoort tot deze categorie

sturingsinstrumenten. Bij reguleren is sprake van meer harde sturing en worden bijvoorbeeld

parkeernormen door de gemeente opgelegd. Verbinden houdt in dat de gemeente partijen bij elkaar brengt en capacity building tracht toe te passen: het aangaan en versterken van verbindingen met en tussen actoren en het opbouwen van vertrouwensrelaties (Adams en Tiesdell, 2012). Dit is een vorm van zachte sturing en zit meer in de communicatieve sfeer. Tot slot stimuleren, waarbij een

gemeente met (bijvoorbeeld financiële) prikkels een bepaalde ontwikkeling probeert te bevorderen.

Een gemeente zal per project een afweging maken op welk sturingsinstrument relatief zwaar of relatief minder zwaar wordt ingezet, zodat een optimale, op de casus afgestemde instrumentenmix ontstaat.

Figuur 35 Sturingsinstrumenten bij gebiedsontwikkeling (Verheul et al, 2019, p. 53)