Team : Pascal Vermeulen (trekker), Julien Pestiaux, Jean-Pascal van Ypersele, Pascal Durdu Woordvoerder : Jean-Pascal van Ypersele
Energie als speerpunt van transitie
De maatregelen zijn opgelijst in volgorde van belangrijkheid
I. Een duidelijk langetermijnkader, aangevuld met een infrastructuurplan
België moet een duidelijk langetermijnkader voor het energiesysteem tegen 2030 finaliseren en officialiseren, dat door alle stakeholders wordt verwacht voor alle investeringsbeslissingen. Dit kader moet formeel worden goedgekeurd onder de verschillende Belgische bevoegdheidsniveaus. Het kader zou een update kunnen zijn van het interfederaal energiepact en zou na politieke afweging de elementen kunnen omvatten die relevant zijn voor de verschillende actoren, waaronder de werkgeversorganisaties, de vakbonden, de milieuorganisaties en de burgerverenigingen.
Het kader zou minstens (i) de essentiële mijlpalen moeten vastleggen, waaronder bij voorbeeld de kernuitstap en het bannen van fossiele brandstoffen, (ii) gebaseerd zijn op de ondersteuningsmechanismen voor energie-efficiëntie en voor de ontwikkeling van hernieuwbare energie en (iii) de grote infrastructuurprojecten bekrachtigen, met inbegrip van de wederzijdse link tussen energietransport en openbaar vervoer.
Verschillende elementen die deel uitmaken van dit kader bestaan nu reeds en zouden kunnen worden gevalideerd en geformaliseerd 19.
II. Een koolstofprijs vaststellen en werk maken van een herverdelingsbeleid
Het instellen van een afleesbare koolstofprijs met een gekende progressie in de tijd is doeltreffend aangezien die progressie het prijssignaal geeft dat bevorderlijk is voor de investeringen in koolstofarme sectoren en aangezien zij het ons mogelijk maakt om de milieueffecten daarvan geleidelijk mee in rekening te brengen.
Vele economisten zien in de koolstofprijs een belangrijk of zelfs essentieel economisch instrument om koolstofarme energie te promoten, in complementariteit met andere energiebeleidsinstrumenten (normen, planning, taksheffingen of doelgerichte ondersteuning, sensibiliseringsacties…).
De koolstofprijs moet progressief worden ingevoerd op een manier die gecoördineerd verloopt tussen de gewesten en de federale staat; deze laatste zou het initiatief moeten nemen in het kader van een ruimere herziening van de fiscaliteit, bij voorbeeld door een modernisering van de BTW. Deze invoering moet noodzakelijkerwijze gepaard gaan met een herverdelingsbeleid naar de bedrijven en de gezinnen toe. Er zijn verschillende mechanismen mogelijk, onder meer door de ondersteuning van kansarme gezinnen en van investeringen in de transitie naar een koolstofarme samenleving.
De koolstofprijs maakt het ook mogelijk om de prijspositionering van de verschillende vectoren te corrigeren, waaronder de historisch lage prijs voor gas en stookolie, en de hoge elektriciteitsprijs.
Het mechanisme zou kunnen bijdragen tot de snelle realisatie van het progressieve plan van België om subsidies voor fossiele brandstoffen af te bouwen.
19 Zie onder andere het nationaal energie-klimaatplan, de energie-klimaatplannen van de gewesten, het energiepact en de diverse effecten daarvan.
26 III. De energie-efficiëntie in alle sectoren versterken
De potentiële winst aan energie-efficiëntie op de totale energievraag in België ligt rond de 20 % in 2030 vergeleken bij 2015.
Alle sectoren en alle vectoren moeten worden gemobiliseerd. Talrijke studies zetten per sector de gedetailleerde acties op een rijtje, die onder de gewestelijke en/of nationale bevoegdheden vallen. De belangrijkste acties staan overigens in het plan van de RMG. Het is belangrijk om gedragsgerichte acties te combineren met technologische maatregelen en met economische instrumenten.
De doelstellingen moeten worden uitgedrukt in termen van absolute vermindering van het energieverbruik. We zullen er dus ook moeten over waken dat eventuele terugslageffecten worden vermeden : efficiëntiewinst mag niet leiden tot een consumptietoename van producten en diensten per gebruiker (aantal afgelegde kilometers, toename van verwarmde oppervlakten, gebruik van meer toestellen enz.).
IV. De lokale productie van hernieuwbare energie ontwikkelen
Het potentieel aan lokale hernieuwbare energie dat zowel thermisch als elektrisch kan worden opgewekt over een periode van tien jaar, vertegenwoordigt in België tussen 35 en 50 TWh productie in 2030, wat minstens overeenkomt met een verdubbeling van de productie in 201820.
De continue (en nog steeds aanhoudende) vermindering van de productiekosten van de hernieuwbare energiebronnen in combinatie met de ontwikkeling van intelligente oplossingen, van de flexibiliteit en van de opslag (batterijen en waterstof), de ontwikkeling van de wederzijdse connecties en de evolutie van de regelgeving, bieden de hernieuwbare energiebronnen de kans om zich als een reëel en actueel alternatief te positioneren ten aanzien van fossiele en nucleaire energie.
Het duidelijke lange termijnkader (maatregel 1) zou moeten zorgen dat de ambitie inzake hernieuwbare energie wordt versterkt. De gewesten kunnen ook het kader versterken en vereenvoudigen voor de productie van lokale hernieuwbare energie die onder meerdere actoren wordt gedeeld. Er zijn verschillende mechanismen en ondersteunende beleidsmaatregelen beschikbaar die opnieuw kunnen worden onderzocht in het licht van de huidige maturiteitsgraad van de verschillende technologieën.
V. Innovatie en veerkracht
België moet de technologische en sociale innovatie ondersteunen. De diepgaande verandering van het energiesysteem maakt het de kleine, middelgrote of grote consument mogelijk om een actieve rol te spelen via ‘business models’ zoals burgercoöperatieven, nieuwe technologische oplossingen enz.
Het nieuwe energiemodel zal meer decentraal moeten zijn, territoriaal verankerd en ook verankerd in de gemeenschappen, en zal ook veerkrachtiger moeten zijn om risico’s en onzekerheden het hoofd te kunnen bieden.
De ondersteuning van onderzoek en innovatie zou bij voorbeeld kunnen gebeuren door meer offerteoproepen te lanceren of meer fondsen te wijden aan innovatie, die deels kunnen worden gespijsd dankzij de invoering van een koolstoftarief.
20 https://economie.fgov.be/fr/publications/energy-key-data-mars-2020 en https://climat.be/service-federal/activites/transition-vers-une-societe-decarbonee
27
MOBILITEIT
Team: Pierre Courbe (IEW, trekker), Jill Peeters, Isabelle Cassiers, E. Zaccai, E. de Callataÿ, Cathy Macharis
Woordvoerder: Cathy Macharis
In 1996 concludeerde de OESO na een driedaagse conferentie over duurzaam vervoer dat het vervoer niet duurzaam was en steeds minder duurzaam werd. Helaas is de destijds waargenomen dynamiek nu versterkt. De "vermijden, verschuiven, verschonen" (VVV) aanpak moet worden toegepast om deze tegen te gaan:
- het verminderen van de vraag naar vervoer, - overschakelen op de minst vervuilende modi
- de efficiëntie van alle motorvoertuigen te verbeteren.
De crisis heeft ons gedwongen om te telewerken, om op afstand te studeren, om conferenties en symposia te vervangen door videoconferenties. Dit zijn lessen die we absoluut moeten blijven behouden. Laten we heel zuinig zijn op onze reizen, vooral met het vliegtuig.
1. Een grondige herziening van de belasting op vervoer en arbeid
De autobelasting bestaat uit drie hoofdinstrumenten: (1) brandstofaccijnzen, die onder federale bevoegdheid vallen, (2) de belasting op in verkeerstelling (BIV) en de (3) jaarlijkse verkeersbelasting (VB), waarvan de laatste twee onder gewestelijke bevoegdheid vallen. Het BIV is zeer geschikt en uiterst effectief in het helpen van consumenten bij het kiezen van de minst vervuilende voertuigen21. Het moet in deze richting worden hervormd, waarbij kleine, elektrische auto's radicaal worden bevoordeeld ten koste van andere auto's en SUV's voor zowel het BIV als de VB. Het criterium van de belasting op basis van de uitstoot van lokale en globale emissies en de voertuigmassa dient te worden veralgemeend.
Momenteel zijn vliegtickets vrijgesteld van BTW en wordt kerosine niet belast. Om de billijkheid ten opzichte van andere vervoerswijzen te herstellen en de groei van deze sector binnen de perken te houden, moet een belasting op vliegtickets worden ingevoerd en moet kerosine worden belast; deze tweede maatregel kan ten uitvoer worden gelegd in het kader van bilaterale overeenkomsten tussen staten en bij voorkeur door belastingheffing op Europees niveau in te voeren, aangezien dit moeilijk is op internationaal niveau. Het dient van toepassing te zijn op alle maatschappijen die op Europees grondgebied vliegen, ongeacht hun herkomst - om zo het gelijkheidsbeginsel te respecteren.
De bedrijfswagen (in de zin van "salariswagen") heeft tot gevolg dat de vraag naar vervoer toeneemt en draagt bij aan de overwaardering van de auto. Reeds in 2009 heeft de Hoge Raad van Financiën de volgende aanbeveling gedaan, die wij onderschrijven: "geleidelijk overgaan tot de afschaffing van het bijzondere belastingregime voor bedrijfswagens en de belastingheffing op het voordeel van alle aard dan ook afstemmen op die van de lonen, zowel voor de werkgever als voor de werknemer". Deze oriëntatie moet deel uitmaken van een algemene herziening van de belastingen voor zowel bedrijven als particulieren.
De huidige gezondheidscrisis toont het immense potentieel van telewerken aan als instrument om de vraag naar vervoer te beheersen. Dit instrument moet verder worden bevorderd door middel van specifieke fiscale bepalingen die zowel op werkgevers als op werknemers zijn gericht.
2. Sterk ontwikkelen van alternatieven voor de auto
21 https://finances.belgium.be/sites/default/files/downloads/BdocB_2014_Q3f_Courbe_taxation_fr.pdf
28
In het kader van de gezondheidscrisis hebben verschillende Europese steden (waaronder Brussel) besloten om het aandeel van de openbare ruimte dat aan actieve vervoerswijzen (wandelen, fietsen en micromobiliteit) wordt toegewezen, te vergroten en het reizen te vergemakkelijken: ontwikkeling van fietspaden en ontmoetingsplaatsen, aanpassing van de fasering van verkeerslichten, enz.
De budgettaire beperkingen waaraan zij onderworpen zijn, beletten de openbare
vervoersmaatschappijen (NMBS/Infrabel, De Lijn, MIVB en TEC) al jaren om hun aanbod voldoende te ontwikkelen. Naast een aanzienlijke herfinanciering zou het aanbod gebaat zijn bij een herstructurering volgens een geïntegreerde dienstregeling gebaseerd op een bepaalde kadans van aankomst en
vertrek22. Daarnaast moeten de IT-hulpmiddelen voor geïntegreerde routeoptimalisatie - openbaar vervoer, gedeelde auto's/fietsen/scooters/steps - worden ontwikkeld.
Prioriteit moet worden gegeven aan infrastructuurwerken die in overeenstemming zijn met de intermodaliteit.
3. Aanpassing van de werkorganisatie
De doelstelling om de mobiliteit te verminderen vereist een herziening van de werkorganisatie waar mogelijk. Telewerk is een van deze vormen, maar het moet deel uitmaken van een meer globale reflectie over het functioneren van elke organisatie.
Ook het opzetten van geografisch verspreide co-workingcentra met uitgebreide ICT-middelen maakt deel uit van deze dynamiek.
4. Bestrijding van de culturele overwaardering van de wagen en het vliegtuig
In het mobiliteitsbeleid wordt veel te weinig rekening gehouden met psychosociale aspecten, terwijl de promotoren van de meest vervuilende vormen van vervoer ze perfect integreren in hun strategie en acties. Een positief beeld van het openbaar vervoer en de actieve modi (wandelen, fietsen) moet weer in het collectieve denken centraal komen te staan.
Om dit te bereiken:
• Verbod op reclame voor de meest vervuilende en zwaarste/krachtigste voertuigen;
• Maatregelen (fiscaal en reglementair) te verhogen ter ondersteuning van de gedeelde mobiliteit;
• een voorbeeld stellen (regeringen, parlementen en administraties) door prioritair gebruik te maken van actieve modi, het openbaar vervoer en, voor de rest, auto's die voldoen aan het (e)LISA-autoconcept23: lichter, krachtiger en elektrisch (ten behoeve van het klimaat, de natuurlijke hulpbronnen, de gezondheid en de verkeersveiligheid).
5. Beoordeel de opties voor ruimtelijke ordening
De ruimtelijke planning mag niet alleen rekening houden met de ontwikkeling van stedelijke centra, maar moet ook de voordelen van het leven op het platteland vanuit verschillende invalshoeken - kwaliteit van het leven, relatie met de natuur, enz. mee in rekening brengen. Dit betekent niet dat de verdere verspreiding van woningen moet worden voortgezet, want die zijn kostbaar in termen van infrastructuur, mobiliteit en duurzaamheid, maar wel dat er een logica van densificatie ook rond middelgrote gemeenten of grote dorpen moet worden gecreëerd. Dit maakt het mogelijk om aansluitingsknooppunten op deze locaties te optimaliseren.
22 https://www.iew.be/le-modele-des-noeuds-de-correspondance-un-mythe-suisse-un-concept-theorique-ou/
23 https://www.lisacar.eu/appel-pour-la-production-et-la-promotion-des-voitures-raisonnables/
29