Discussie praktijkproef

B.4.1. Het scoren van de opdrachten

Met de neventaak is gemeten of het rijden op een Segway inspannender was dan het rijden op een scootmobiel of een fiets. Een neventaak komt in de dagelijkse verkeerspraktijk ook veel voor. Door op objectieve wijze de fouten in de neventaak te tellen, wordt bekend welke 'restcapaciteit' een proefpersoon nog heeft. Stel een proefpersoon heeft op de uitvoering van de neventaak een foutscore van 100%, dan betekent dit dat hij al zijn aandacht nodig had voor het rijden. Elke afleiding zou dan een ongeval of incident kunnen veroorzaken.

Uit de praktijkproef bleek dat de gemiddelde foutscore zo'n 16% was. Zowel voor het rijden op de Segway als op het referentievoertuig. Er was dus voldoende restcapaciteit om bijvoorbeeld adequaat te kunnen reageren op onvoorziene omstandigheden, waarbij de Segway niet onderdeed voor beide referentievoertuigen.

De primaire taak was om het parcours goed af te leggen en op onvoorziene omstandigheden te reageren. De score hiervan werd door waarnemers vastgelegd. Ook bij deze uitkomst ontliepen de Segway en de referentie- voertuigen elkaar niet veel.

Bij dit resultaat moet bedacht worden dat het onderzoek een praktijk- simulatie was, waarbij deelnemers in een gecontroleerde omgeving hun rijtaak uitvoerden. Weliswaar was er een vrije snelheidskeuze, maar de limiet in het gesimuleerde voetgangersgebied lag op 6 km/uur. De conclusie

dat de Segway gelijkwaardig is aan de scootmobiel heeft dan ook alleen geldigheid voor de situatie dat een Segway in een voetgangersgebied niet sneller rijdt dan 6 km/uur. Een dergelijk voorbehoud qua maximumsnelheid is niet van toepassing op het gesimuleerde fietspad, daar hier de maximum- snelheid op 20 km/uur lag, die ook geldt voor de Segway in de praktijk. Uit het praktijkonderzoek bleek verder dat in voetgangersgebieden de remweg van de Segway groter was dan die van de scootmobiel (gemiddeld 0,7 m meer). Weliswaar geen groot verschil, maar bij een snelheid van ongeveer 6 km/uur kan deze afstand soms net uitmaken of een voetganger wel of niet wordt aangereden. Bij de snelheid van ongeveer 20 km/uur is geen significant verschil in remweg tussen de fiets en de Segway gevonden. We mogen uit de praktijkproef concluderen dat een Segway in voetgangers- gebieden niet onveiliger zal zijn dan een scootmobiel mits de snelheid tot 6 km/uur blijft beperkt. Voor fietspaden en de weg is de snelheid van

maximaal 20 km/uur in overeenstemming met de maximale voertuigsnelheid van op de markt gebrachte en te brengen Segways.

(In Hoofdstuk 7 van dit rapport wordt echter ingeschat dat de Segway ook bij 6 km/uur op het trottoir al een verhoogd risico met zich meebrengt door risicoverhogende factoren in de dagelijkse praktijk. Hierbij is gekeken of er een verschuiving te verwachten is in de verhouding slachtoffers onder 'eigen rijder' vs. slachtoffers onder de tegenpartij, in vergelijking met die verhouding voor scootmobielrijders.)

B.4.2. Score neventaak parcours gevorderden

Bij de groep gevorderden werd tijdens de uitvoering van hun testrit op het parcours een technische probleem bij de score van de neventaak

geconstateerd. Deze groep was geïnstrueerd om daar waar verantwoord de hoge snelheid van 20 km/uur aan te houden. Echter bij deze snelheid haperde de headset af en toe wegens het geruis van de rijwind (indien een geluid te hard is, worden de 'oortjes' uitgeschakeld). Dit had tot gevolg dat de gevorderde proefpersonen af en toe de getallenreeks niet konden horen, hetgeen het foutpercentage deed toenemen.

Nadat het gebrek was opgemerkt, is dit verholpen en kon het programma zonder problemen worden vervolgd. Ter verkrijging van extra data hebben de deelnemers die na de storing aantraden, de rijtest dubbel uitgevoerd (in twee verschillende richtingen).

Bij de data-analyse is de invloed van deze storing op het foutpercentage vastgesteld. Vast stond al wel dat de storing optrad op zowel de Segway als de fiets, zodat het ene voertuig niet was benadeeld ten opzichte van het andere.

Met een multivariate variantieanalyse is nagegaan of de foutpercentages van de personen die met de haperingen te maken hebben gehad

verschilden van de foutpercentages van de personen waarbij de hapering was verholpen. Hiertoe zijn drie variantieanalyses uitgevoerd. Als

onafhankelijke variabele werd het ervaren van de storing (wel storing, geen storing, en tweede meting geen storing) gehanteerd. Als afhankelijke variabelen werden respectievelijk de foutpercentages op de neventaak op de nulmeting, de Segway en het referentievoertuig gehanteerd. Hoewel de foutpercentages bij de personen die met haperingen te maken kregen, hoger lagen dan bij de andere proefpersonen, was dit verschil niet significant. Op

basis hiervan is besloten om alle deelnemers in de groep gevorderden te betrekken in de analyse van de neventaak, en niet de tweede metingen. B.4.3. Differentiatie leeftijden

Bekeken is of het voor de beginnersgroep mogelijk was verschillen in leeftijd mee te nemen in de analyse. Met name de leeftijdsgroep van 31 tot 45 jaar leek interessant omdat potentiële toekomstige gebruikers zich naar

verwachting vooral in deze groep bevinden. Hoewel er meer proefpersonen waren opgeroepen dan strikt nodig was, konden geen leeftijdsgroepen met voldoende aantallen worden samengesteld. Wel is bekeken of leeftijd überhaupt invloed had op de resultaten van de cognitieve neventaak, door deze variabele als covariaat mee te nemen in de analyse. Die leeftijds- invloed bleek er niet te zijn.