Als aanvulling op de veiligheidsanalyses van het programma ARLI is in
Hoofdstuk 3 een toets gepresenteerd waarmee op statistisch verantwoorde
wijze kan worden nagegaan of de kencijfers voor twee verschillende weg- soorten al dan niet significant van elkaar verschillen. Hiermee kan beter gefundeerd worden onderzocht of een bepaalde wegsoort veiliger is dan een andere wegsoort. Een vereiste van de voorgestelde toets is dat de wegsoorten die in risico met elkaar vergeleken worden een voldoende aantal observaties bevatten. Als vuistregel kan gehanteerd worden dat het hierbij om minimaal enkele tientallen observaties per wegsoort moet gaan. Als gevonden wordt dat twee wegsoorten significant van elkaar verschillen in verkeersveiligheid, dan is het bij de inhoudelijke interpretatie van belang hier geen causale conclusies aan te verbinden. Vergelijken we in het presentatiebestand van ARLI bijvoorbeeld het kencijfer van alle 14.621 wegdelen van de autosnelwegen met twee rijstroken (0,040) met het ken- cijfer van alle 2.046 wegdelen van de autosnelwegen met drie rijstroken (0,049), dan blijkt het risico bij drie rijstroken significant veel groter te zijn dan bij twee rijstroken (p < 0,005). Het zal duidelijk zijn dat we op grond hiervan niet mogen concluderen dat het weghalen van een rijstrook een toename in de verkeersveiligheid veroorzaakt. Noch mag op grond hiervan het omgekeerde worden geconcludeerd: dat het toevoegen van een rij- strook resulteert in een afname van de verkeersveiligheid. Wel kan geconcludeerd worden dat er op autosnelwegen blijkbaar een samenhang bestaat tussen deze infrastructurele verschillen en de verkeersveiligheid. De verklaring van deze samenhang hoeft echter helemaal niet te schuilen in twee versus drie rijstroken.
In een analyse van autosnelwegen met twee rijstroken en met een snelheidslimiet van 100 km/uur is in Hoofdstuk 5 voor alle jaren van het referentiebestand geconstateerd dat dit wegtype met een zoab wegdek significant veiliger is dan het vergelijkbare wegtype met een asfalt wegdek. Ook in dit geval is hiermee niet aangetoond dat het significante verschil in risico door het verschil in wegdek wordt veroorzaakt. Allerlei andere niet gemeten of in de analyse betrokken weg- en verkeerskenmerken kunnen net zo goed een verklaring vormen voor het gevonden risicoverschil. Bovendien kan op grond van deze analyse al helemaal niet worden geconcludeerd dat zoab in het algemeen veiliger is dan asfalt: zoals in
Hoofdstuk 5 is besproken geldt voor autosnelwegen met twee rijstroken en
met een snelheidslimiet van 120 km/uur, dat dit wegtype met zoab juist significant onveiliger is dan het vergelijkbare wegtype met asfalt. Vooralsnog lijkt het dus onverantwoord aan infrastructurele verschillen gekoppelde risicocijfers aan te wenden om tot een inschatting te komen van het effect van een infrastructurele aanpassing van wegdelen op de
verkeersveiligheid, zoals dat nu in ARLI gebeurt.
In Hoofdstuk 4 is een meer genuanceerde methode besproken om de samenhang tussen intensiteit en dichtheid van (slachtoffer)ongevallen vast te stellen dan de methode die in ARLI geïmplementeerd is. Bij deze methode, klassengebonden regressie, wordt consequent rekening gehouden met verschillen in weglengte van de geanalyseerde wegdelen.
De methode levert zodanige intensiteitklassen op dat de samenhang tussen intensiteit en de logaritme van de dichtheid van (slachtoffer)ongevallen binnen iedere klasse lineair is; het soort lineaire samenhang mag echter van klasse tot klasse verschillen. De grenzen van de intensiteitklassen zijn zodanig gekozen dat de samenhang tussen de twee variabelen zo goed mogelijk wordt weergegeven. Hierbij wordt uitgegaan van een Poisson- verdeling van het aantal slachtofferongevallen.
Deze methode is gebruikt om de Nederlandse autosnelwegen in drie intensiteitklassen in te delen. Dit is gedaan voor autosnelwegen met twee, drie en vier rijstroken afzonderlijk. De omvang van de betrouwbaarheids- gebieden voor de gevonden optimale klassengrenzen laat zien dat deze klassengrenzen waarschijnlijk een vrij goede benadering vormen van de werkelijke grenzen voor autosnelwegen. Uit deze analyses is gebleken dat de hoogste intensiteitklassen bij rijbanen met twee en drie rijstroken uit wegdelen bestaan met extreem hoge intensiteiten die de toelaatbare capaciteit (ver) overschrijden. De vraag rijst hierbij of deze intensiteiten wel betrouwbaar zijn gemeten.
Opgemerkt dient te worden dat de in dit rapport voorgestelde methoden (monotone regressie, klassengebonden lineaire en gegeneraliseerde lineaire modellen) om de samenhang tussen intensiteit en dichtheid van slachtofferongevallen te onderzoeken niet uitputtend zijn toegepast. In de eerste plaats zou onderzocht kunnen worden of een groter aantal intensiteitklassen tot een significant betere benadering van de gegevens leidt dan die is gevonden voor drie klassen. Probleem hierbij is de enorme toename in rekentijd die dit zou vergen. Voorlopige analyses hebben wel uitgewezen dat het indelen van de intensiteiten in slechts twee intensiteit- klassen een minder goede benadering vormt van de relatie tussen intensiteit en ongevallendichtheid dan de hier gehanteerde driedeling. Verder zou het interessant zijn de hier gevonden relaties te valideren door de empirische ontwikkelingen in intensiteit en ongevallendichtheid van individuele wegdelen te onderzoeken. Het referentiebestand van ARLI bevat deze gegevens immers over drie jaren (en het valt te verwachten dat dit aantal in de loop van de tijd alleen maar zal toenemen). De waarge- nomen ontwikkelingen van de autosnelwegen met twee rijstroken zouden bijvoorbeeld bekeken kunnen worden op uniformiteit en spreiding en vergeleken kunnen worden met de samenhang gevonden in Hoofdstuk 4. Naar aanleiding van bevindingen in dit rapport komt de SWOV tot de volgende aanbevelingen ten aanzien van de veiligheidsanalyses geïmplementeerd in ARLI:
- handhaving van de mogelijkheid wegtypen door middel van de kencijfer- methodiek met elkaar te vergelijken op hun verkeersveiligheid, mits de in Hoofdstuk 3 gepresenteerde toets voor risicoverschillen aan deze analyse wordt toegevoegd;
- de gebruiker bij het selecteren van wegdelen de mogelijkheid bieden intensiteiten in te perken zoals dat wordt beschreven in het prototype besproken in Hoofdstuk 3;
- nader onderzoek van de samenhang tussen ongevallendichtheid en intensiteit, vóórdat deze samenhang wordt gebruikt om te komen tot prognoses over het effect van een verandering in intensiteit op de verkeersveiligheid van een wegdeel;
- (vooralsnog) geen opname van de mogelijkheid de effecten van
infrastructurele veranderingen op de verkeersveiligheid van wegdelen te bepalen.
Ten aanzien van de relationele database die met ARLI kan worden geraadpleegd, komt de SWOV ten slotte tot de volgende aanbevelingen: - de gebruiker de mogelijkheid bieden na te gaan uit welke bron de
etmaalintensiteiten afkomstig zijn, zodat deze kan controleren of risico- cijfers gebaseerd zijn op etmaalintensiteiten die berekend zijn, dan wel geschat of geïmputeerd;
- opname van snelheidsgegevens in ARLI, alsook van gegevens over piekuurbelastingen, aandelen vrachtverkeer en capaciteitswaarden.
Literatuur
CROW (2002). Handboek wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom:
stroomwegen. Publicatie 164b. CROW Kenniscentrum voor verkeer en
vervoer, Ede.
Janssen, S.T.M.C. (1986). Veiligheidscriteria voor verkeersvoorzieningen II.
Verslag van de analyses van het eerste wegennet. R-86-65. SWOV,
Leidschendam.
McCullagh, P. & Nelder, J.A. (1989). Generalised Linear Models. 2nd edition. Chapman & Hall, London.
SAS Institute (1999). SAS/STAT ® User’s Guide, Version 8. Cary, NC: SAS Institute.
Seber, G.A.F. & Wild, C.J. (1989). Nonlinear regression. John Wiley & Sons, New York.
Tromp, J.P.M. (1993). Verkeersveiligheid en drainerend asfaltbeton
(ZOAB). R-93-35. SWOV, Leidschendam.
Tromp, J.P.M. (1996). Drainerend asfaltbeton (ZOAB) en de
verkeersveiligheid; vervolgonderzoek ZOAB-II. A-96-14. SWOV,
Leidschendam. [Vertrouwelijk].
VIA (2001). Verkeersveiligheidsscan Limburg, conceptrapportage. R04. VIA, Vught.