De kosten

Zero-emissie is voorlopig nog duurder. Het is duurder voor de vervoerders die er mee moeten gaan rijden in de concessies, maar het is ook duurder, of minder winstgevend, voor de fabrikanten van de bussen. Echter moeten ze wel mee, anders verliezen ze het van de goedkopere, en

kwalitatief minder sterke, Chinese competitie. Daarnaast zorgt het aanbieden van zero-emissie bussen er ook voor dat ze aan dezelfde afnemers vaak ook hun dieselbussen kunnen verkopen (persoonlijke communicatie, Jan van Meijl, 14 maart 2016). De economie lijkt dus geen of weinig invloed te hebben op de start van de transitie naar duurzamer openbaar vervoer. Dat de

economie aantrekt en er weer meer geproduceerd wordt heeft er weinig mee te maken. Als een regionale overheid in de concessie eisen stelt met betrekking tot zero-emissie, of er veel punten voor te verdienen zijn dan komen die bussen er gewoon. Uit de concessie die in het najaar in Zuidoost-Brabant ingaat blijkt dat het haalbaar is om een flink aantal zero-emissie bussen nu al in de stad te laten rijden. In de praktijk zullen er ongetwijfeld nog wat kinderziektes opgelost moeten worden, maar financieel is het voor de provincie haalbaar om zonder (veel) meer te betalen een duurzamere concessie te waarborgen (persoonlijke communicatie, Maarten Post, 30 maart 2016). De rekening voor de duurdere bussen komt deels bij de vervoerder te liggen, en deels bij de fabrikant. Dat laatste zal meehelpen om de kosten voor de technologie en de bussen terug te dringen.

26

Bij de aanbesteding van een concessie stelt de verantwoordelijke overheid een document op met wat het wil voor de komende jaren in de concessie. De inschrijvende vervoersmaatschappijen spelen hier op in en stellen een bod op. In dit bod staat vastgelegd wat ze gaan doen tijdens de concessie, wat voor doelen ze zichzelf stellen. Denk hierbij aan veranderingen in de buslijnen, in de frequenties, in de hoeveelheid materieel die wordt ingezet en het type materieel dat wordt ingezet. Het bod moet voldoen aan de eisen van de concessie uitschrijvende overheid en kan op allerlei onderdelen punten scoren. Het financiële plaatje is altijd een belangrijk onderdeel, maar als een vervoerder een hoger prijskaartje vraagt, maar daar in ruil wel meer voor aanbied kan het puntentotaal wat ze scoren hoger uitvallen.

In het geval van de provincie Brabant, welke drie concessiegebieden kent, is er enkele jaren terug in de concessies geschreven dat er pilots gedaan moesten worden met zero-emissie busvervoer (Persoonlijke communicatie, Maarten Post, 30 maart 2016). Van de 1000 punten die er vergeven konden worden bij het bod, waren er 40 te vergeven op het gebied van de zero- emissie. Dit terwijl de puntentotalen van de bieders in de aanbestedingen vaak dicht bij elkaar liggen, omdat er veel transparantie is wat betreft kwaliteit en financiën, waar ieder maximaal 400 punten voor te krijgen zijn. In de concessie die dit jaar in gaat in Zuidoost-Brabant lag deze eis hoger. Hier moest Eindhoven volledig zero-emissie zijn aan het einde van de concessie, die tien jaar duurt. Bovendien waren hier maar liefst 100 van de 1000 punten te verdienen op zero- emissie en waren de eisen met betrekking tot zero-emissie ook hoger. Dit laat zien dat daar vanuit de provincie flink op werd ingezet, en dat de vervoerders dus weinig keuze hadden. Er moest gescoord worden op duurzaamheid, dus er moest een enigszins ambitieus plan op tafel gelegd worden, waarbij niet alleen aan de eis voldaan moest worden, maar er nog wel een stap verder gegaan moest worden om veel punten te scoren en een goede kans te maken om de concessie te winnen. Uiteindelijk schreef er maar één vervoerder in, wat nog wel voor wat twijfels zorgde, maar deze vervoerder liet in hun bod zien dat wat de provincie Brabant wil, mogelijk lijkt te zijn en niet té ambitieus is.

Op dit moment worden in alle nieuwe concessies eisen gesteld met betrekking tot een verlaging van de uitstoot en een verbetering van de duurzaamheid. Dit gaat dan met name om het

materieel. Er is wel verschil in de mate waarin dit gevraagd wordt van de vervoerders en de mate waarin de lokale overheid dit nu al van belang vindt. Maar dat er binnen tien tot vijftien jaar (bijna) volledig zero emissie gereden zal worden in het openbaar vervoer in Nederland bestaat bij de overheden weinig twijfel over.

Het financiële plaatje zou het grootste struikelblok moeten zijn. De technologie is nog in ontwikkeling en wordt nog niet op grote schaal gebruikt, wat de kosten nog hoog houdt. Maar door de huidige situatie op de markt voor de elektrische bussen wordt dit struikelblok flink verminderd (persoonlijke communicatie, Jan van Meijl, 14 maart 2016). Een aantal van de grote busfabrikanten zijn tevens grote truckfabrikanten. Deze fabrikanten, zoals MAN, gaan nog niet mee in de overschakeling naar elektrische aandrijven, omdat ze niet hoeven. Omdat ze niet specifiek een busfabrikant zijn, maar een wereldwijde speler op de markt voor vrachtauto’s kunnen ze een kleine afzetdaling goed verwerken. Het zou voor deze bedrijven niet interessant zijn om nu in te stappen in de markt, want om te concurreren zouden ook zij een flink verlies moeten nemen. Een busfabrikant zoals VDL, waar de bus het hoofdproduct is, moet wel mee. Door nu de transitie te maken nemen ze een ‘knowhow’ voorsprong, een zogenaamd first-mover

27

voordeel (4.4.4). Tevens kunnen ze op deze manier samen met de elektrische bussen, hun dieselbussen aanbieden, en hun marktaandeel op de markt voor dieselbussen behouden of zelfs versterken. Doordat ze meer kwaliteit bieden dan de Chinese concurrenten en Europese

concurrenten die Chinese bussen ombouwen, zet VDL zich nu in de markt. Dit verklaart waarom er in Eindhoven dit jaar nog met 40 elektrische bussen gereden kan worden, zonder dat de provincie Brabant hier veel dieper voor in de buidel hoeft te tasten.