In dit hoofdstuk staan we stil bij het onderzoek en de uitkomsten daarvan en komen op basis daarvan met een voorstel voor verschillende
opschakelscenario’s. 5.1. Discussie
In deze verkenning zijn organisaties geselecteerd die direct of indirect een rol spelen bij een of meer van de achttien maatregelen die als effectief en theoretisch haalbaar vóór 2020 kunnen worden beschouwd. Het merendeel van de geselecteerde organisaties was bereid om mee te werken aan de verkenning, en de ervaring was dat zelfs controversiële onderwerpen met grote tegenstanders van deze onderwerpen konden worden besproken. Daarbij is zo veel mogelijk gepoogd de belangrijke beslissers (directeuren of
dossierhouder) binnen de betreffende organisatie te spreken. Niet zelden bleek daarbij dat binnen een organisatie door alle leden hetzelfde standpunt werd verkondigd. Wel zijn alle interviewverslagen voorgelegd aan de gesprekspartners en is hen de mogelijkheid geboden het verslag ook te corrigeren op basis van inzichten van belangrijke anderen. Onze indruk is dat de verslagen op hoofdlijnen een behoorlijk beeld geven van de het draagvlak en de problemen die worden ervaren. Wel blijkt dat de opinie van een
organisatie sterk kan afhangen van individuen binnen een organisatie (zie ook Hoofdstuk 2).
Niet altijd is een even helder beeld verkregen van de reden waarom organisaties voor of tegen zijn. 'Onveranderlijkheid' van standpunten lijken vooral voor te komen bij controversiële onderwerpen zoals de helm en dan met name bij organisaties die weggebruikers vertegenwoordigen. Scepsis lijkt weinig aan de orde, hooguit verschillen van inzicht (of aangehangen oordeel) over het gewicht van bepaalde feiten (weer de fietshelm).
Wat ook opvalt is dat op een enkel punt, zoals informerende ISA, organisaties verder willen gaan dan in de verkenning wordt voorgesteld. Gezien de
eerdere proef in Tilburg en ervaringen die daarmee zijn opgedaan, is het de vraag waarom hier nooit mee is doorgegaan. Het valt daarbij op dat er een soort van collectief geheugen lijkt te ontbreken.
Bedreigingen en kansen zijn spontaan genoemd en later in categorieën onderverdeeld. We vinden daarin zowel de a-prioribarrières zoals kennis, draagvlak en geld terug, als meer specifieke barrières die zo vaak genoemd worden en zodanig anders van aard zijn dat we ze als aparte categorie hebben opgenomen in de analyse van barrières en kansen. Het is lastig te zeggen of de spontaan genoemde barrières zijn beïnvloed door het materiaal en de daarin genoemde specifieke maatregelbarrières die genoemd werden in het vooraf gestuurde materiaal. De indruk is, dat de geïnterviewden vanuit hun eigen beleving antwoorden, en zich daarbij niet of nauwelijks lieten leiden door wat ze hadden kunnen lezen of gelezen hadden als voorbereiding op het interview.
Nog een discussiepunt is het aantal organisaties per groep en per onderwerp. Het is lastig, gezien het belang van relevantie voor de geïnterviewde
organisaties, om daarin al te veel gelijke groepsgrootten na te streven, teneinde ook tussen voorgestelde maatregelen en typen organisaties een evenwichtiger beeld te krijgen. ‘Relevantie’ hebben we hier dus als
belangrijker criterium gebruikt dat ‘gelijke groepsgrootte’. Met name geldt dit voor de zeer heterogene groep ‘overige organisaties’ en de peiling van het draagvlak per onderwerp. De in dit rapport gepresenteerde
draagvlakweergave in de grafieken moet dan ook uitsluitend als indicatief worden geïnterpreteerd.
Bij draagvlak kan onderscheid gemaakt worden tussen publiek en politiek draagvlak. De politiek is in dit onderzoek nog niet betrokken omdat we eerst een beeld wilden krijgen van hoe relevante organisaties tegen de materie aankijken. Een groep die daarbij wel speciale aandacht verdient, zijn de weggebruikers. Die zijn in dit onderzoek niet expliciet bevraagd, wel
organisaties die spreken namens (een groep van) weggebruikers. Dit kan de vraag oproepen hoe representatief het standpunt van weggebruikers-
organisaties is voor het standpunt van weggebruikers in het algemeen, omdat ook bedrijfsbelangen een rol kunnen spelen. Om dit nader uit te zoeken kan het interessant zijn om weggebruikers direct naar hun draagvlak voor maatregelen te vragen, zonder de tussenkomst van organisaties. We beschouwen de resultaten uit dit onderzoek als een eerste indicatief beeld van het maatschappelijk draagvlak, waarbij vanuit verschillende
perspectieven de standpunten zijn gepeild (naast weggebruikers ook overheden, bedrijfsleven en overige organisaties).
5.2. Mogelijke oplossingsrichtingen ten aanzien van de extra maatregelen
De achttien maatregelen die in de interviews zijn voorgelegd, zijn niet volstrekt nieuw en het zou zeer onverwacht zijn wanneer volledige consensus over de invoering zou bestaand zonder noemenswaardige lacunes op het gebied van financiën of kennis. Het is vaak wel mogelijk een richting aan te geven waar een deeloplossing gevonden kan worden. Deze is hieronder per maatregel globaal onderbouwd met kostenramingen, baten- kostenverhoudingen en onderzoek om kennislacunes op te vullen.
Mogelijke vervolgstappen zijn geïdentificeerd, en deze zijn besproken met de Begeleidingsgroep Praktijk van SWOV. Deze groep bestaat uit
representanten van voor de verkeersveiligheid relevante organisaties zoals politie, gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat en kennisinstellingen. 5.2.1. Andere strategische vervoerskeuzen (ABvM en optimaal voor veiligheid)
De huidige regeerperiode loopt tot eind 2016 en vermoedelijk zal dan eind 2015 de discussie over een nieuwe vorm van beprijzen kunnen starten. Is het raadzaam om voorbereidingen te treffen met het op de agenda zetten van verkeersveiligheid als een mee te wegen criterium? Op dit moment lijkt het daar nog te vroeg voor en de gedachte is om aandacht voor verkeers- veiligheid te gaan vragen op het moment dat de discussie over ABvM weer actueel wordt. Relevante spelers hierbij zijn IenM, SER, ANWB en politiek. Een mogelijkheid is ook om naar andere richtingen in strategische
5.2.2. Verbeteringen aan de infrastructuur Veiligere fietsinfra
Volgens de Fietsersbond (http://www.fietsersbond.nl/nieuws/bijna-35000- km-fietspad-nederland) lag er in 2012 ongeveer 35.000 km fietspad. In 2009 was dat nog 29.000 (beide schattingen uit fietsrouteplanner) en volgens het CBS ging het in 1996 om 17.000 km. Het is niet bekend welk aandeel van de fietsongevallen op het fietspad plaatsvind maar gebaseerd op diepte- studies naar enkelvoudige ongevallen is dit 40-50% daarvan. De resultaten uit de dieptestudies van SWOV naar fietsongevallen kan richtingen voor maatregelen geven en misschien ook verdere schattingen voor effectiviteit daarvan opleveren (Davidse et al., 2014a; 2014b).
30- en 50km/uur-wegen
De diversiteit binnen de kom is groot en de rol van de burger ook omdat het hier om woon- en leefgebieden gaat. De grootte van de doelgroep is enorm: voor doden 190 – 230 en voor EVG 4490 – 5360. Waar buiten de bebouwde kom de inrichting zich op enkele operationele eisen zou kunnen richten (soorten rijrichtingscheiding, berminrichting, kruispunttypen etc.) liggen binnen de bebouwde kom functionele of doeleisen meer voor de hand vanwege die grotere diversiteit en rol van burgers,. Daarbij kan gedacht worden aan functionele eisen ten aanzien van daadwerkelijk gereden maximumsnelheden, intensiteiten, (om)rijtijden etc. De operationele aspecten zoals drempels, wegversmalling, klinkers, handhaving, eenrichtingsverkeer, wegenstructuur (raster, boom, …) etc. zijn dan ondergeschikt aan het te bereiken doel en worden aangepast als blijkt dat die doelen niet worden gehaald. Dit sluit aan bij het leggen van een grotere verantwoordelijkheid van de burger zelf en vergt goede ondersteuning van en door de gemeente, inclusief het stellen van randvoorwaarden opdat bijvoorbeeld de herkenbaarheid van wegen gewaarborgd blijft. 60- en 80km/uur-wegen
Geld lijkt hier een groot obstakel. Om tot een business-case (ANWB) te komen is het noodzakelijk om een nadere detaillering van maatregelen uit te werken. De grootte van de doelgroep is geschat op 230-300 doden en 2090- 2380 EVG. De maximale (maatschappelijke) baten liggen daarmee op (300*2,7M€) + (2380*0,28M€)= 1,5 miljard (per jaar). Veel (provinciale) infrastructuur is binnen nu en enkele jaren aan vervanging toe. Er is vanwege de crisis meer capaciteit in de wegenbouwsector waardoor werk relatief goedkoop is. Het is daarom aannemelijk dat een slimme keuze voor maatregelen gebaseerd op bestaande kennis, kosteneffectief gerealiseerd kan worden, en nog voor 2020 een substantieel effect kan sorteren. Een groep met vertegenwoordigers vanuit wegbeheer, wegenbouw,
weggebruikers en kennisinstituten zou wellicht met een (master)plan voor fasering kunnen komen. Uit de standpunten van de organisaties blijken daarbij belangrijke criteria te zijn: de betaalbaarheid, flexibiliteit versus herkenbaarheid en geloofwaardigheid, kosteneffectiviteit en (uiteraard) omvang van de te verwachten besparen aantallen doden en EVG. Mogelijke stappen
Dit is uitgesplitst naar stappen die genomen kunnen worden om keuzen voor maatregelen te bevorderen en stappen die tot een ruimer budget kunnen leiden.
Budget
Er zou gesteld kunnen worden dat budgetten helemaal geen probleem hoeven zijn, maar dat het eerder de vraag is hoe je budgetten verdeelt. Gelden uit het MIRT (Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport) worden vooral besteed aan verbetering van al betrekkelijk veilige rijkswegen. Gemeenten en provincies, die wegbeheerder zijn van relatief onveilige 50- en 80km/uur-wegen en ook aan te lat staan voor veilige fietsinfrastructuur hebben daarentegen onvoldoende middelen om een omvangrijke vervanging die eraan zit te komen, te financieren. Over de verdeling van middelen kan een discussie gevoerd worden tussen centrale en decentrale wegbeheerders. Wat op nationaal niveau zou kunnen helpen om deze discussie scherp te voeren, is het uitwerken van business-cases voor verschillende wegtypen en maatregelen. We weten dat de kosten en baten bij verschillende partijen terechtkomen maar nog niet hoe.
Als er inderdaad geld beschikbaar komt voor veiligere infrastructuur op het OWN, dan zou hiervoor als tegenprestatie en drijfveer centraal stringentere afspraken moeten komen over uitvoerings- en inrichtingseisen. Een model dat hierbij door wegbeheerders zelf ook als succesvol wordt gezien, is een convenant zoals het Startprogramma, waarbij vooraf een aantal afspraken gedefinieerd waren.
Daarnaast kan verkend worden in hoeverre gemeenten ook voor verkeers- veiligheidsovertredingen op hun wegen de bevoegdheid kunnen krijgen tot het opleggen van bestuurlijke boetes. De revenuen daarvan zouden dan ten goede komen aan gemeenten zelf, zodat ze meer middelen hebben om infrastructurele maatregelen te financieren. Dit zou tevens capaciteits- problemen bij de verkeerspolitie kunnen oplossen (zie handhaving). Maatwerk en draagvlak
Het beeld bestaat dat investeringen in de infrastructuur deels overbodig worden als ISA wordt ingevoerd (zie ook geloofwaardigheid). Daarbij zou gedacht kunnen worden aan een variant die overtreden onmogelijk maakt op wegen die nog gevaarlijk zijn en waar gemengd wordt met kwetsbare verkeersdeelnemers. Met name in 30km/uur-gebieden lijkt hiervoor draagvlak (zie ook ISA). Dit zou deels ook een oplossing kunnen bieden voor de discrepanties die worden ervaren tussen architecten (vrijheid) enerzijds en verkeerskundigen (richtlijnen) anderzijds.
Wat dit laatste punt aangaat wordt geconstateerd dat hier ook een
kennisprobleem zit, kennis die deels misschien nog (door)ontwikkeld moet worden, maar ook kennis die begint weg te sijpelen door bezuinigingen en vergrijzing. Zonder de waarde van richtlijnen te onderschatten zou zowel bij verkeerskundigen, maar ook bij landschapsarchitecten en stedenbouwers meer aandacht kunnen komen voor de randvoorwaarden waaraan vanuit verschillende invalshoeken moet worden voldaan. Het gaat dan niet meer over zaken zoals dat ‘de drempel 2,5m hoog moet worden’, maar veel meer over te bereiken eindresultaten, namelijk: ‘de gereden snelheid is hier grosso modo niet hoger dan 30 km/uur’. Dat daarvoor verschillende uitwerkingsvormen mogelijk zijn, die deels bekend zijn, deels uit
experimenten nog moeten blijken, biedt daarbij wellicht meer keuzenvrijheid met toch een beter eindresultaat als gevolg.
5.2.3. Snelheidslimieten
Geloofwaardige snelheidslimieten
In PROMEV is het onderdeel VSGS, over veilige en geloofwaardige snelheden opgenomen. Snelle, brede toepassing van dit instrument kan wellicht leiden tot een overzicht van de grootste knelpunten, dat wil zeggen: waar de discrepanties tussen veilige, geloofwaardige en daadwerkelijke limiet het grootst zijn, liefst aangevuld met verkeersprestaties ter plekke. Of dit substantieel kan bijdragen aan de taakstellingen voor 2020 is afhankelijk van de (snelle) uitkomsten. Voor de verkeersveiligheid is het minder
wenselijk als andere maatregelen (m.n. handhaving) worden aangehouden zo lang de weg niet geloofwaardig is vormgegeven.
Overigens is voor de uitwerking van geloofwaardige limieten geld weer een probleem (zie inrichting van wegen).
Dynamische limieten
Voor het onderliggend wegennet is het maken van geloofwaardige, statische limieten al een uitdaging, voor dynamische limieten lijkt op korte termijn te weinig urgentie en ook wisselend draagvlak te bestaan. Voor autosnelwegen is het probleem wel opportuun maar niet helder welke veiligheidseffecten te verwachten zijn, daar ligt onderzoek meer voor de hand dan verdere uitbreiding met als doel veiligheid.
5.2.4. Van informerend naar slimme sloten tegen onveilig gedrag Alcoholslot voor specifieke groepen deelnemers
Er is veel draagvlak voor een effectievere aanpak van (grove) overtreders, maar minder voor het proactief inzetten van een alcoholslot. Wel kan bijvoorbeeld worden gedacht aan:
- Te onderzoeken of het vooral gaat om recidivisten (kleine groep veelplegers) om zeldzaam gedrag van een grote groep;
- Het regime voor beginnende bestuurders voor alle weggebruikers laten gelden en bovendien ‘naar boven’ (>1,8 promille is nu van het
alcoholslotprogramma uitgesloten en verliest direct de rijbevoegdheid) en zo lang als ze recidiveren;
- Deelname gratis te laten zijn (nu ca. 4000 deelnemers). Het ligt voor de hand hier eerst business cases uit te werken. Informerende ISA
Rond de eeuwwisseling was ISA ‘hot’ maar vermoedelijk vanwege de begrenzende variant ook snel impopulair en nauwelijks meer onderdeel van het maatschappelijk debat. Wellicht door de opkomst van het navigatie- systeem lijkt de informerende en wellicht de waarschuwende variant wel op steun te mogen rekenen. Er gaan zelfs stemmen op om een hardere variant in te voeren die werkt op wegen waar kwetsbare verkeersdeelnemers mengen met snelverkeer, bijvoorbeeld in ieder geval in 30km/uur-zones. Ook wordt een dergelijke ISA als een aantrekkelijk alternatief gezien – en bijna als wisselgeld – voor infrastructurele inrichting. Een idee is om als eerste stap een dergelijke partiële harde variant in te bouwen in leaseauto’s. Die komen na een paar jaar ook op de particuliere automarkt terecht en kunnen er zo voor zorgen dat een dergelijk systeem snel een redelijke penetratiegraad bereikt. Daarbij zou ook gekeken moeten worden naar wat geleerd is in andere landen waar men ervaring heeft met de invoering van ISA.
Vanwege het geschatte grote effect is het zeer de moeite waard een aantal concrete varianten te verkennen, zoals:
• Stimuleren via verzekeraars (informerend, waarschuwend, begrenzend)
• Verplicht gebruik van een informerende ISA
• Bovenstaand gecombineerd met intensivering handhaving en/of geloofwaardige (dynamische) limieten
• Onderdeel van een integraal pakket ‘snelheidsbeheersing’
Als uiteindelijk tot een maatregelpakket gekomen kan worden met relevante organisaties, zou het verstandig zijn daarbij ook monitoring (steekproefs- gewijs) te starten. Dit biedt mogelijkheden om te bekijken in hoeverre de inspanningen effect hebben, voor welke varianten mensen vooral kiezen en op basis van deze kennis kan de aanpak worden aangepast of bijgestuurd. Ook kan de markt en kopers worden beïnvloed door campagnes die potentiële kopers informeren over de mogelijkheden en voordelen van een auto met ISA: voorkomt boetes door onwetendheid en voorkomt
onzekerheid over wat de snelheidslimiet is. 5.2.5. Zicht en zichtbaarheid
Wegverlichting
De meningen over openbare verlichting binnen de bebouwde kom zijn vrij helder verdeeld: (meeste) gebruikers voor, beheerders tegen. Het effect is niet precies doorgerekend en afgaande op de antwoorden, naar verwachting niet groot. Gezien de maatschappelijke trend om juist minder te verlichten lijkt het raadzaam hier in te zetten op slimme verlichting en de
mogelijkheden om niet alleen met verlichting maar ook retroreflecterende markering in de oplossingsrichtingen te betrekken. Met beide maatregelen wordt al geëxperimenteerd. Er zou nog wel moeten worden gekeken wat deze slimme alternatieven voor verkeersveiligheidswinst opleveren. Fietsverlichting
Over verplichte, deugdelijke(r) fietsverlichting blijkt –niet erg verrassend- zeer verschillend te worden gedacht, m.n. onder gebruikersgroepen. Het gaat dan om de verplichting, het belang van goede fietsverlichting wordt neutraal tot groot ingeschat, maar hierin verschillen organisaties ook van mening of het nu al goed genoeg is of dat hierin nog een kwaliteitsslag te maken is.
Het LP Team Verkeer (justitie) kent handhaving op fietsverlichting sinds een jaar of vijf als speerpunt. Het is niet bekend hoeveel de reguliere politie hieraan besteedt. Een verplichting voor betere fietsverlichting zal pas na 2020 een belangrijk effect hebben omdat het een aantal jaren duurt voor een groot deel van het fietspark die verlichting heeft en de verplichting niet direct zal ingaan. Het lijkt kansrijker in te zetten op een combinatie van voorlichting en handhaving, bijvoorbeeld door inzet van BOA’s.
Kwaliteitsverbetering van fietsverlichting wordt het meest kansrijk ingeschat voor de middenklasse die bereid is te investeren in een goede fiets. Hierop led-verlichting of naafdynamo standaard laten inbouwen zou een verbetering kunnen betekenen. Dit zou dan gestimuleerd moeten worden via de markt.
5.2.6. Techniek om ongeval te voorkomen ABS voor motoren
ABS voor motoren lijkt al te lopen via de markt. Omdat retrofit lastig tot onmogelijk is, is de verwachting dat alleen nieuwe motoren met ABS kunnen worden uitgerust. Aangezien een groot deel van de motorrijders juist op oude motoren rijdt en deze niet snel zal vervangen, is de verwachting dat hier een minder grote penetratiegraad zal worden kunnen bereikt in 2020 dan aanvankelijk was voorzien. Op basis van een betere schatting van wat haalbaar zou zijn, zou een nieuwe schatting kunnen worden gemaakt van de besparingen. Verder zouden motorrijders en verkopers expliciet kunnen worden voorgelicht over de voordelen van ABS, zodat ze bij de aanschaf van een nieuwe motor de keuze voor een dergelijk systeem goed overwogen wordt. Een andere optie is om het standaard op nieuwe motoren in te bouwen, maar hiervoor moet de markt dan wel meerwaarde zien. Het is bekend (interview RAI Vereniging) dat autokopers veelal niet bereid zijn te betalen voor verkeersveiligheidssystemen als hen expliciet de optie wordt geboden, maar dat men het prima vindt als diezelfde systemen er standaard op zitten en daardoor de prijs van de auto hoger is. Omdat motorrijders over het algemeen meer bewust bezig zijn met hun eigen veiligheid, zou
standaard ABS op nieuwe motoren naar verwachting op groot draagvlak kunnen rekenen. Deze maatregel is per 1-1-2015 ingevoerd.
Autonomous Emergency Braking (AEB)/connected ACC
Ten tijde van het fabriceren van dit rapport, werd gewerkt aan de zgn. ‘autobrief’, waarin de belastingplannen voor nieuwe auto’s staan. De organisaties die bij dit proces betrokken waren, gaven aan dat het adagium ‘versobering’ is, en zij achtten de kans uiteindelijk nihil dat zoiets als AEB via belastingvoordelen zal worden gestimuleerd.
Het idee is momenteel toch vooral dat de markt hierin leidend moet zijn en dat zij goede maatregelen zou moeten stimuleren, zo nodig door de klant niet de keuze te geven maar een dergelijk systeem meer standaard aan te bieden. Het zou nader verkend moeten worden in hoeverre de markt dit aantrekkelijk genoeg acht, zo nodig eerst alleen voor een bepaald segment voertuigen (vrachtwagens, luxere auto’s).
5.2.7. Handhaving
Progressief boetesysteem
Sinds 1 januari 2015 geldt al een vernieuwd boetesysteem, waarvan het effect op verkeersveiligheid zowel vooraf kan worden ingeschat als achteraf kan worden onderzocht. Door de Vereniging Verkeersslachtoffers en VVN wordt geopperd daarnaast ook punten toe te kennen en daarmee het puntenrijbewijs uit te breiden. Enkele wegbeheerders denken dat het draagvlak zal toenemen als de extra inkomsten geoormerkt worden voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Het is even afwachten op welke manier dergelijke aanvullingen zinvol en haalbaar zijn.
In het verlengde hiervan is ook de vraag gerezen waar de boeteopbrengsten uiteindelijk aan worden besteed. Deze inkomsten worden toegevoegd aan de algemene middelen. Besteding van boetegelden aan verkeersveiligheid zou perverse prikkels kunnen opleveren (vorm van ‘aflaat’: ik mag te hard