5.1. Aanname of verwerping van hypotheses
In hypothese 1 werd gesteld dat de verkeersveiligheid in de verblijfsgebieden van de gemeente
Enschede is verbeterd ten gevolge van de sobere Duurzaam Veilige inrichting. Op basis van dit
onderzoek kan gezegd worden dat er in de verblijfsgebieden van de gemeente Enschede een
significante verbetering is van het aantal letsel- en het aantal ums-ongevallen, oftewel het aantal
letsel- en ums-ongevallen is gedaald in de periode 2001-2004 ten opzichte van de jaren 1996-1999.
Het is echter niet duidelijk of dit geheel aan de invoering van Duurzaam Veilig te wijten is omdat ook
andere factoren invloed op de verkeersveiligheid kunnen hebben. Omdat er in de periode voor
invoering van Duurzaam Veilig (1994-1999) geen sprake was van een dalende trend, en het daardoor
aannemelijk is dat DV een groot aandeel heeft in de verbetering van de verkeersveiligheid, wordt
hypothese 1 geaccepteerd.
De tweede hypothese gaat in op de wijkstructuren binnen de verblijfsgebieden. Gesteld werd dat de
omvang van de verkeersveiligheid en de effecten van de DV-inrichting van de verblijfsgebieden
afhankelijk zijn van de wijkstructuur. Uit de meervoudige vergelijkingstoets komt naar voren dat er
significante verschillen bestaan tussen een aantal structuren, oftewel sommige wijkstructuren zijn
verkeersveiliger dan anderen en omgekeerd. Zowel voor als na de invoering van Duurzaam Veilig zijn
deze significante verschillen aantoonbaar. Voor de ringstructuur geldt dat de reductie in het aantal
ongevallen minimaal is in de periode 1996-2004, terwijl de reductie in het aantal letselongevallen bij
de overige structuren (exclusief boomstructuren) significant is. Het lijkt erop dat de sobere Duurzaam
Veilig inrichting voor de ringstructuur weinig verkeersveiligheidseffect heeft opgeleverd. Hetzelfde zou
verwacht worden op basis van eerder onderzoek (Steenaert et al., 2004) voor de bloemkoolstructuur.
In de wijken met deze structuur is in de gemeente Enschede wel een hoge significante verbetering
gevonden van het aantal letselongevallen. Uit het onderzoek naar deze hypothese is naar voren
gekomen dat verblijfsgebieden met een vooroorlogse- en rasterstructuur in Enschede het hoogste
aantal ongevallen per wegkilometer bevatten.
Omdat niet tussen alle structuren een significant verschil in verkeersveiligheid bestaat en het effect
van DV maar bij één wijkstructuur echt achterblijft, wordt de hypothese gedeeltelijk geaccepteerd.
Over de derde hypothese, de invloed van een wijkstructuur op het effect van een maatregel, kan aan
de hand van dit onderzoek geen uitspraak worden gedaan omdat er te weinig maatregelen zijn
getroffen in alle aanwezige wijkstructuren. Om die reden kan niet nagegaan worden of een
wijkstructuur invloed heeft op het effect van een maatregel.
Hypothese 4 veronderstelt een positief verband tussen de weglengte en het aantal ongevallen per
kilometer weglengte. Dat wil zeggen; hoe meer wegkilometers er binnen een gebied liggen, hoe meer
ongevallen per wegkilometer er plaats vinden. Indien er op de 32 verblijfsgebieden een
correlatieanalyse wordt toegepast, laat deze analyse een significant positief verband zien tussen de
weglengte en het aantal letselongevallen per kilometer weglengte en tussen de weglengte en het
aantal ums-ongevallen per kilometer weglengte. Oftewel wanneer er zich meer weglengte binnen een
verblijfsgebied bevindt, gebeuren er per weggedeelte meer ongevallen. Indien het aantal gebieden
wordt verdeeld in wijkstructuren, met als gevolg een kleiner aantal gebieden waar een
correlatieanalyse op wordt toegepast, wordt er in de meeste gevallen geen significant verband
gevonden. Op basis van het gevonden significante positieve verband wanneer alle verblijfsgebieden
bekeken worden, met daarbij het feit dat er bij meer data een betrouwbaardere correlatieanalyse
toegepast kan worden, wordt de hypothese geaccepteerd.
Door de verwachte grotere drukte op de verkeersaders, als gevolg van de invoering van Duurzaam
Veilig, veronderstelt de vijfde hypothese een achteruitgang van de verkeersveiligheid op deze wegen.
De t-toets laat echter zien dat er nergens sprake is van een significante toename van het aantal
kruispuntpassages. De t-toets, die vervolgens is toegepast op het aantal ongevallen per miljoen
kruispuntpassages voor- en na invoering van DV, laat nergens een significante achteruitgang zien van
de verkeersveiligheid. Hypothese 5 wordt dan ook verworpen.
Tabel 21: Overzicht van verwerping of acceptatie hypothesen
Hypothesen Verwerpen of accepteren
1 De objectieve verkeersveiligheid in verblijfsgebieden in de gemeente Enschede is
verbeterd ten gevolge van Duurzaam Veilig Accepteren
2 De omvang van de verkeersveiligheid en de verkeersveiligheidseffecten van een Duurzaam Veilige inrichting van verblijfsgebieden in de gemeente Enschede is afhankelijk van de wijkstructuur
Gedeeltelijk accepteren
3 In de gemeente Enschede is de omvang van de verkeersveiligheidseffecten van
zowel wegvakmaatregelen als kruispuntmaatregelen afhankelijk van de wijkstructuur Niet mogelijk 4 In de gemeente Enschede neemt het aantal ongevallen per kilometer weglengte toe
bij een grotere weglengte binnen het verblijfsgebied Accepteren
5 In de gemeente Enschede is, vanwege de verwachte grotere drukte op de omliggende verkeersaders, de objectieve verkeersveiligheid op deze aders
5.2. Conclusies op basis van de resultaten
Het doel van dit onderzoek was inzicht te geven in de effecten van Duurzaam Veilig op de
verkeers(on)veiligheid. Op basis van de resultaten van dit onderzoek kan de conclusie getrokken
worden, dat na de invoering van Duurzaam Veilig het aantal ongevallen (significant) gereduceerd is en
daarmee de objectieve verkeersveiligheid gestegen is. De reductie van het aantal ongevallen doet
zich voor bij alle aanwezige vervoerswijzen in de verblijfsgebieden en is het laagst bij de
(brom)fietsers en voetgangers. Dat de invoering van DV een grote rol speelt bij de verbetering van de
verkeersveiligheid wordt ondersteund door het feit dat er in de periode voor invoering van DV geen
sprake is van een significante daling. Van een dalende trend die zich heeft doorgezet in de periode na
invoering van DV is dus geen sprake.
Bij de onderverdeling naar wijkstructuur blijkt dat de daling in letsel- en ums-ongevallen zich bijna bij
alle structuren voordoet. Alleen de verkeersveiligheidseffecten van DV op de ringstructuur blijven
hierbij achter. Dit onderzoek toont verschil in verkeersveiligheid aan tussen de wijkstructuren, zowel
voor de invoering van Duurzaam Veilig als erna. Gezien de objectieve onveiligheid in de periode na
invoering van Duurzaam Veilig hebben wijken met een vooroorlogse structuur en een rasterstructuur
meer aandacht nodig bij een herinrichting dan de wijken met een ring-, bloemkool- of boomstructuur.
Dat het in dit onderzoek gaat om een evaluatie van de sobere DV-inrichting blijkt wel uit het aantal
maatregelen wat genomen is in het kader van Duurzaam Veilig. Dit aantal is vrij laag en de lijst met
geplande maatregelen is vrij lang. De maatregelen die zijn genomen, zijn wel genomen in de meest
onveilige wijkstructuren. De belangrijkste conclusie die volgt uit het onderzoek naar hypothese 3 is
dan ook dat de gemeente Enschede zich bij de sobere DV-inrichting heeft beperkt tot de meest
objectief onveilige punten in de verblijfsgebieden en de grenzen met de verkeersaders (poorten).
De maatregelen die zijn genomen, tonen echter geen extra effect op de procentuele reductie van het
aantal letselongevallen. Dit kan er op duiden dat enkel het invoeren van een snelheidslimiet van 30
km/u in plaats van 50 km/u al voor een aantoonbare reductie van het aantal letselongevallen kan
zorgen en dat het nut van een paar extra maatregelen minimaal is. Een andere meer aannemelijke
verklaring is dat de wegvak- en kruispuntmaatregelen niet enkel invloed hebben op het desbetreffende
wegvak of kruispunt, maar op een groter gedeelte van een verblijfsgebied of zelfs op het gehele
verblijfsgebied. Om de omstandigheden zo veel mogelijk hetzelfde te laten zijn, zijn de
referentiepunten dicht bij de punten met maatregelen gekozen. Dat het effect van de maatregelen
daardoor ook op de referentiepunten van invloed is, is dus aannemelijk.
Het aantal wegkilometers in een verblijfsgebied heeft een positief significant verband met het aantal
ongevallen per wegkilometer is uit de analyse van de verblijfsgebieden van de gemeente Enschede
naar voren gekomen. Dit verband is echter wel vrij klein en er is alleen een lineair verband gevonden.
Dit betekent dat er misschien andere factoren zijn die een grotere invloed hebben op het aantal
ongevallen per wegkilometer dan de weglengte. Andere verbanden kunnen vanwege het geringe
aantal gebieden (vooral met een hoog aantal kilometers) niet aangetoond worden. Er is op basis van
dit onderzoek geen optimale grootte te bepalen. De belangrijkste conclusie die uit deze hypothese kan
worden getrokken is dat het niet op voorhand zo hoeft te zijn dat een zo groot mogelijk verblijfsgebied
voor het beste resultaat zorgt.
De inrichting van de verblijfsgebieden tot Duurzaam Veilige 30 km/u-gebieden zou theoretisch
nadelige gevolgen kunnen hebben voor de verkeersveiligheid op het omliggende wegennet, als
gevolg van een hogere intensiteit. Deze hogere intensiteit is echter in dit onderzoek niet aangetoond.
Tevens is er geen verslechtering van de verkeersveiligheid waargenomen. De kruispunten met de
aansluitingen van de verblijfsgebieden op de verkeersaders tonen zelfs een positief resultaat. Het lijkt
er dan ook op dat de poortconstructies en de lagere snelheid binnen de verblijfsgebieden een
gunstige werking hebben op de verkeersveiligheid, niet enkel in de verblijfsgebieden maar ook op de
aansluitingen met de verkeersaders.
In document
De effecten van een Duurzaam Veilige inrichting van verblijfsgebieden in de gemeente Enschede
(pagina 48-51)