Prototype 4: Vluchtstrook en zeer ruime berm tot gevarenzone = 13 m
8. Conclusies en aanbevelingen
Recent onderzoek van SWOV (Stipdonk et al., 2016) bevestigt dat een vergevingsgezinde berm kan helpen om het aantal verkeersdoden of ernstig letsel bij – vooral enkelvoudige en eenzijdige – verkeersongevallen te voorkomen. In grote lijnen zijn er twee opties om een berm veilig in te richten. De eerste is de inrichting van een voldoende ruime obstakelvrije zone, de tweede optie is het plaatsen van geleiderails (vangrails) langs de weg. Voor beide varianten geldt dat een voldoende draagkrachtige berm een basiseis is voor een veilige berminrichting. Een voldoende draagkrachtige berm biedt immers de benodigde weerstand om te kunnen remmen en de koers te kunnen wijzigen zonder dat de wielen in de berm wegzakken waardoor het voertuig over de kop kan slaan.
In de huidige richtlijnen voor autosnelwegen, de ROA 2014 (Rijkswaterstaat, 2015) en de ROA-VIB (Rijkswaterstaat, 2017) gaat de voorkeur uit naar een berminrichting met een (voldoende ruime) obstakelvrije zone. Het plaatsen van geleiderails is pas de tweede keuze. De vraag die Rijkswaterstaat SWOV heeft gesteld is welke inrichtingsvariant veiliger is en of de huidige voorkeur nog steeds aansluit bij de kennis van nu.
Resultaat literatuurstudie
Het literatuuronderzoek heeft geen duidelijk antwoord kunnen geven op de vraag wat veiliger is: een obstakelvrije berminrichting of het plaatsen van geleiderails. De reden hiervoor is dat een goede vergelijking van de obstakelvrije zone en het gebruik van afschermingsconstructies in de literatuur ontbreekt. Duidelijk is dat beide maatregelen een positief effect hebben op het voorkomen van ernstige bermongevallen langs
autosnelwegen. Wel zijn er indicaties dat de positieve effecten van de huidige obstakelvrije inrichting tot op heden worden overschat. Uit het onderzoek blijkt ook dat zowel een obstakelvrije zone als geleiderails het risico op een ernstig ongeval niet volledig wegnemen. Verder geldt dat een flexibele geleiderail beduidend veiliger is dan een starre constructie. De conclusie die hieruit volgt is dat een vergevingsgezinde berm zowel met een obstakelvrije zone als met een flexibele geleiderail is vorm te geven. Nader, meer diepgaand onderzoek is nodig om de meest kosteneffectieve optie voor verschillende situaties te kunnen bepalen.
Advies
Beide maatregelen – een obstakelvrije zone en het plaatsen van geleiderails – vormen een adequate manier om een onveilige berm vergevingsgezind te maken. Op basis van de huidige kennis is er geen evidentie om een
eenzijdige voorkeur voor een obstakelvrije berminrichting aan te houden. Het advies is daarom deze te heroverwegen en maatwerk toe te passen bij een systematische aanpak van onveilige bermen langs autosnelwegen. In een programma Verbetering Veiligheid Bermen Autosnelwegen zou voor elke afzonderlijke situatie een kosten-batenanalyse moeten worden gemaakt, te beginnen bij de wegvakken met de hoogste
ongevallendichtheid. De keuze voor een obstakelvrije inrichting of een afschermingsconstructie is vaak maatwerk en mede afhankelijk van de
kosten en de praktische haalbaarheid op korte termijn. De haalbaarheid van deze inrichtingsvarianten is afhankelijk van de situatie.
In een scenario met obstakels in de berm en met (landbouw)grond zonder obstakels buiten de voorgeschreven obstakelvrije zone, heeft een
obstakelvrije zone de voorkeur.
Wanneer zich continue obstakels in de berm bevinden die niet zijn te verleggen (kanaal) of die zich tot ver buiten de voorgeschreven obstakelvrije zone uitstrekken (bos), is een flexibele afschermingsconstructie met
vluchtzone een logische keuze. Sanering van obstakels in de vluchtzone is dan nog wel nodig.
Wanneer de obstakelvrije zone solitaire obstakels of kleine groepjes obstakels bevat en zich op de rand van de obstakelvrije zone continue obstakels bevinden, gaat de voorkeur uit naar het saneren van de obstakels binnen de obstakelvrije zone en het plaatsen van een flexibele
afschermingsconstructie aan de rand van de obstakelvrije zone. Deze combinatie van maatregelen levert naar verwachting een optimale veiligheid van de berm op.
Bij dit advies is uitgegaan van flexibele afschermingsconstructies. Starre constructies worden niet gezien als vergevingsgezind. Tevens wordt verondersteld dat bij plaatsing van een afschermingsconstructie de vluchtzone wordt gegarandeerd, bestaande uit de vluchtstrook +
vluchtruimte (3,7 m + 2,5 m = 6,2 m), zoals beschreven in de nieuwe ROA- VIB (Rijkswaterstaat, 2017).
Kosteninschatting
Op dit moment is ongeveer 45% van de buitenbermen van snelwegen voorzien van een geleiderail. Van de wegen zonder geleiderail voldoet ongeveer 70% niet aan de richtlijnen voor een obstakelvrije inrichting. SWOV heeft samen met Rijkswaterstaat een kosteninschatting gemaakt voor vier maatregelen om de berm veiliger in te richten: de draagkracht van de berm verbeteren, het plaatsen van een starre geleiderail, het plaatsen van een flexibele geleiderail met voldoende vluchtruimte en het vergroten van de obstakelafstand tot 13 meter. Deze varianten zijn vergeleken met een nul-variant waarbij enkel onderhoud van de huidige situatie wordt uitgevoerd. Een belangrijke kanttekening is dat een starre geleiderail niet als vergevingsgezinde oplossing wordt gezien, gelet op het hoge risico op (ernstig) letsel in vergelijking met flexibele geleiderail. Enkel met de
realisatie van een obstakelvrije zone of afschermingsconstructie inclusief de verbetering van de draagkracht van de onverharde berm wordt dus een vergevingsgezinde berm gerealiseerd.
Prototype en variant kosten per Project- km (hoog) Lengte berm Project- kosten totaal Index project- kosten totaal Bermen met obstakelafstand < 10 m
Alleen onderhoud € 196.702 1680 km € 0,3 mld. 1
Verbeteren draagkracht € 292.235 1680 km € 0,5 mld. 1,4
Starre geleiderail +
draagkrachtverbetering € 592.089 1680 km € 1,0 mld. 3,0
Vluchtruimte + flexibele geleiderail
+ draagkrachtverbetering € 500.834 1680 km € 0,7 mld. 2,2
Obstakelafstand vergroten tot 13 m
+ draagkrachtverbetering € 703.470 1680 km € 1,0 mld. 3,2
Bermen met obstakelafstand > 10 m
Alleen onderhoud € 214.786 933 km € 0,2 mld. 1
Verbeteren draagkracht € 363.949 933 km € 0,3 mld. 1,7
Flexibele geleiderail +
draagkrachtverbetering € 494.042 933 km € 0,5 mld. 2,3
Tabel 8.1. Totale projectkosten met investeringshorizon van 100 jaar.
Optimale veiligheid: een obstakelvrije zone met geleiderail
Een vergevingsgezinde berm is naar verwachting nog veiliger te maken door aan de rand van een (voldoende ruime) obstakelvrije zone een geleiderail te plaatsen. Deze kan voorkomen dat voertuigen bijvoorbeeld alsnog tegen bomen botsen of in een kanaal terechtkomen als zij de rand van de
obstakelvrije zone bereiken. Over zowel de effectiviteit als de kosten van dit alternatief is onvoldoende bekend voor een sluitend advies. Wel is een richting voor een advies aan te duiden.
Door de afscherming verder weg te plaatsen, ontstaat er meer correctieruimte voor voertuigen die de berm in schieten. Naarmate de afscherming verder van de weg staat, neemt de kans op een aanrijding met de geleiderail dus af. Tegelijkertijd neemt de kans op een over-de-kop-ongeval daardoor juist toe. Dit kan mogelijk worden voorkomen door de draagkracht van de berm te verbeteren. Voor voortuigen die zo ver doorschieten dat ze toch tegen de geleiderail aan rijden, wordt de ‘impacthoek’ naar verwachting wel groter en daarmee ongunstiger, wat de kans op letsel mogelijk vergroot. Dat zou er dan weer voor spreken om de geleiderail juist dichterbij de plaatsen. Een Nederlandse ongevallenstudie (Hengeveld en Nägele, 2013; 2014) toont echter dat het aandeel dodelijke ongevallen ten opzichte van ernstige ongevallen bij een botsing met een geleiderail, lager ligt wanneer de geleiderail op grotere afstand van de kantstreep staat. Een Amerikaanse studie (Zou et al., 2014) vond daarnaast slechts een beperkt verschil in het effect op het voorkomen van ernstig letsel tussen een afschermingsconstructie dichtbij (5 m) of ver van de rijstrook (13 m).
Naast een effect op ongevallen heeft de plaatsing van een geleiderail ook effect op de doorstroming van het verkeer. Naarmate een geleiderail verder van de weg wordt geplaatst, neemt de kans dat een voertuig terugkaatst de weg op of tot stilstand komt dicht langs de weg af. De ruimte voor
hulpdiensten naast de weg neemt juist toe, waarmee ook de verstoring op het overige verkeer afneemt.
Deze resultaten lijken te pleiten voor een advies in de richting van een combinatie van een volledige obstakelvrije zone en een
afschermingsconstructies. Hiermee zouden immers de voordelen van beide maatregelen kunnen worden gecombineerd.
Afschermingsconstructies worden doorgaans echter niet getest op de effectiviteit bij plaatsing op grotere afstanden. Ook is het aantal
ongevallenstudies waarbij de plaatsingsafstand tot de weg als variabele is meegenomen, beperkt. Omdat de combinatie van deze maatregelen leidt tot hogere kosten, is het belangrijk te weten wat de effectiviteit is van de afschermingsconstructie op deze afstanden. Daarom wordt aanbevolen nader onderzoek te doen naar de effectiviteit van
afschermingsconstructies op grotere laterale plaatsingsafstanden. Nader onderzoek is tevens nodig om de voor- en nadelen, de optimale plaatsingsafstand en ook de kosten van de combinatie van een volledige obstakelvrije zone en een afschermingsconstructie aan de rand duidelijk in kaart te brengen.
Literatuur
Aarts, L.T. & Nes, C.N. van (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid
gericht op veiligheid en geloofwaardigheid: eerste aanzet voor een beslissingsondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. D-2007-2. SWOV, Leidschendam.
AASHTO (2008). Driving down lane-departure crashes: a national priority. AASHTO.
AASHTO (2010). Highway Safety Manual (first edition). An introduction to
the Highway Safety Manual + Volumes 1, 2 and 3. Washington, D.C.,
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO, 2010, 1500 p., ref.; HSM-1 - ISBN 1-56051-477-0 (Three-volume- set).
Adams, L.D. (1994). Review of the literature on obstacle avoidance
maneuvers: braking versus steering. Technical Report UMTRI-94-19.
University of Michigan Transportation Research Institute. Ann Arbor. Albuquerque, F.D.B., Sicking, D.L. & Stolle, C.S. (2010). Roadway
Departure and Impact Conditions. In: Transportation Research Record:
Journal of the Transportation Research Board, vol. 2195, nr. 1, p. 106-114. Arcadis (2011). Kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling
130km/uur. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.
Arcadis (2014). Ontwikkeling ontwerpscore. In opdracht van Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.
Cooper, P. (1980). Analysis of roadside encroachments - single-vehicle run-
off-road accident data analysis for five provinces. B. C. Research,
Vancouver, British Columbia, Canada.
CROW (1999). Veilige inrichting van bermen: Richtlijnen voor het ontwerpen
van autosnelwegen. CROW, Ede.
CROW (2004). Handboek veilige inrichting van bermen: niet-autosnelwegen
buiten de bebouwde kom. Publicatie 202.CROW, Ede.
Davis, G.A. & Morris, P.M. (2006). Reanalysis of Hutchinson and Kennedy's
encroachment frequency data. In: Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, vol. 1953, nr. 1, p. 65-70.
Doecke, S. & Woolley, J.E. (2010). Effective use of clear zones and barriers
in a Safe System's context. In: Australasian Road Safety Research, Policing
and Education Conference, 31 August ‐ 3 September 2010, National Convention Centre, Canberra.
Doecke, S.D. & Woolley, J.E. (2011). Further investigation into the effective
use of clear zones and barriers in a safe system's context on rural roads. In:
Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 6 ‐ 9 September 2011. Perth
Elvik, R. (1995). The safety value of guardrails and crash cushions: A meta-
analysis of evidence from evaluation studies. In: Accident Analysis &
Prevention, vol. 27, nr. 4, p. 523-549.
Elvik, R., Hoye, A., Vaa, T. & Sorensen, M. (2009). The Handbook of road
safety Measures, 2nd edition. Emerald Publishing, Bingley, UK.
Farmer, C.M. (2003). Reliability of police-reported information for
determining crash and injury severity. In: Traffic injury prevention, vol. 4, nr.
1, p. 38.
Franklyn, M., Fildes, B., Zhang, L., Yang, K. et al. (2005). Analysis of finite
element models for head injury investigation: reconstruction of four real- world impacts. In: Stapp Car Crash Journal, vol. 49, nr. 1, p. 1-32.
Golbach, G.A.M. (1997). Methodiek risicobepaling bermen. AVIV, in
opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Enschede. Haan, M. de & Smeding, R. (2008). Weg, Berm en Water - De rol van
infrastructuur bij auto te water ongevallen. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer
en Scheepvaart DVS, Rotterdam.
Hengeveld, J. & Nägele, R. (2013). Kwantificering letselrisico door
berminrichting. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.
Hengeveld, J. & Nägele, R. (2014). De risico’s van bermongevallen in
samenhang met de berminrichting. Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en
Leefomgeving WVL, Delft.
Hoschopf, H. & Tomasch, E. (2008). Single vehicle accidents, incidence and
avoidance. Paper gepresenteerd op Proceedings of ESAR, Hannover.
Hu, W. & Donnell, E.T. (2010). Median barrier crash severity: some new
insights. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 42, nr. 6, p. 1697-1704.
Hutchinson, J.W. & Kennedy, T.W. (1966). Medians of divided highways-
frequency and nature of vehicle encroachment. In: University of Illinois
Bulletin, vol. 63, nr. 123. Urbana, Illinois.
Jamieson, N. (2012). Clear Zones, Barriers and Driving Lines–Mitigating the
Effects of Crashes on Corners (Horizontal Curves). In: Australasian Road
Safety Research Policing Education Conference, 2012, Wellington, New Zealand.
Jamieson, N.J., Waibl, G. & Davies, R. (2013). Use of roadside barriers
Jurewicz, C. & Pyta, V. (2010). Effect of clear zone widths on run-off-road
crash outcomes. In: Australasian Road Safety Research, Policing and
Education Conference, 31 August ‐ 3 September 2010, National Convention Centre, Canberra.
Jurewicz, C., Steinmetz, L., Phillips, C., Cairney, P., et al. (2014). Improving
roadside safety : summary report. AUSTROADS Research Report AP-R437-
14, AUSTROADS, Sydney, New South Wales.
Kelkka, M. (2009). Safety of roadside area: analysis of full-scale crash tests
and simulations. Finnra reports 10/2009. Finnish Road Administration,
Helsinki.
Kroeze, P.A. & Ligtermoet, D. (2011). Dodelijke ongevallen op rijkswegen in
2009 - Analyse van politiedossiers over ernstige verkeersongevallen in 2009. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.
Lynam, D. & Kennedy, J. (2005). The travel of errant vehicles after leaving
the carriageway. PPR298, Transportation Research Laboratory TRL,
Crowthorne.
Mak, K.K. & Sicking, D.L. (2003). Roadside Safety Analysis Program
(RSAP): engineer's manual. NCHRP Report 492. Transportation Research
Board, Washington.
Mak, K.K., Sicking, D.L., Albuquerque, F.D.B. de & Coon, B.A. (2010).
Identification of vehicular impact conditions associated with serious ran-off- road crashes. NCHRP Report 665. National Cooperative Highway Research
Program, Transportation Research Board TRB, Washington, D.C.
Miaou, S.-P. (1997a). Another Look at the Relationship Between Accident-
and Encroachment-Based Approaches to Run-Off-the-Road Accidents Modeling. In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, vol. 1599, nr. 1, p. 64-71.
Miaou, S.-P. (1997b). Estimating vehicle roadside encroachment
frequencies by using accident prediction models. In: Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, vol. 1599, nr. 1, p. 64-71.
Miaou, S.-P. (2001). Estimating roadside encroachment rates with the
combined strengths of accident-and encroachment-based approaches.
Department of Transportation DOT, Federal Highway Administration FHWA, Turner-Fairbank Highway Research Center Research and Development RD. McLean, Virginia.
Miaou, S.-P. (2013). Some Limitations of the Models in the Highway Safety
Manual to Predict Run-off-Road Crashes. In: Transportation Research
Record: Journal of the Transportation Research Board, vol. 2377, nr. 1, p. 38-48.
Overkamp, D., Gent, A. van & Hengeveld, J. (2008). Enkelvoudige
ongevallen: Onderzoek naar oorzaken als gevolg van afwijkingen van richtlijnen en de organisatorische achtergronden van afwijkingen.
Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Rotterdam. Petegem, J.W.H. van (2013). A modeling approach on run-off-the-road
crashes in the Netherlands. Paper gepresenteerd op International
Conference Road Safety and Simulation (RSS) 2013, Rome.
Petegem, J.W.H. van & Wegman, F. (2014). Analyzing road design risk
factors for run-off-road crashes in the Netherlands with crash prediction models. In: Journal of Safety Research, vol. 49, nr. 0, p. 121.e121-127.
Rijkswaterstaat (1989). Richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen
ROA. Hoofdstuk VI: Veilige inrichting van bermen. Rotterdam, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, Dienst Verkeerskunde DVK / 's-Gravenhage, SDU Uitgeverij Koninginnegracht, 1989, 148 p. - ISBN 90-12-06425-2.
Rijkswaterstaat (2007). NOA Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen. Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Rijkswaterstaat (2015). Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen 2014. Rijkswaterstaat, Grote Projecten en Onderhoud, Rotterdam.
Rijkswaterstaat (2017). Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen: Veilige Inrichting
van Bermen. ROA-VIB. Rijkswaterstaat, Grote Projecten en Onderhoud,
Rotterdam.
Roque, C. & Cardoso, J.L. (2014). Investigating the relationship between
run-off-the-road crash frequency and traffic flow through different functional forms. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 63, nr. 0, p. 121-132.
Schepers, P. & Koppen, J. (2013). Berminrichting en enkelvoudige
ongevallen op rijkswegen; onderzoeksoverzicht. Rijkswaterstaat, Dienst
Verkeer en Scheepvaart DVS, Rotterdam.
Schepers, P. (2015). Memo over de rol van geleiderails bij het ontstaan van
meervoudige ongevallen. Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving
WVL, Delft. [Interne notitie]
Schermers, G. & Petegem, J.W.H. van (2013). Veiligheidseisen aan het
dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur - Aanbevelingen voor de actualisatie van het Handboek Wegontwerp.
D-2013-2. SWOV, Leidschendam.
Schoon, C.C. & Bos, J.M.J. (1983). Boomongevallen; Een verkennend
onderzoek naar de frequentie en ernst van botsingen tegen obstakels in relatie tot de breedte van de obstakelvrije zone. R-83-23. SWOV,
Leidschendam.
Stipdonk, H.L., Bijleveld, F.D., Davidse, R.J., Weijermars, W.A.M., et al. (2016). De stijging in het aantal verkeersdoden op rijkswegen in 2015;
Statistische analyse, bestudering van ongevallen en verkenning van mogelijke verklarende factoren. R-2016-9. SWOV, Den Haag.
Transportation Research Board (1987). Designing Safer Roads - Practices
for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation. Special Report 214
(Appendix F). National Research Council, Washington, D.C.
Zou, Y., Tarko, A.P, Chen, E. & Romero, M.A. (2014). Effectiveness of cable
barriers, guardrails, and concrete barrier walls in reducing the risk of injury.