7.1. Conclusies
De totale onveiligheid van fietsers is in de loop der jaren verslechterd, althans gemeten aan de ontwikkelingen van in het ziekenhuis opgenomen slachtoffers. Het totaal aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers is gestegen van bijna 6.400 in 1984 tot bijna 8.200 in 2005. Dit komt doordat de onveiligheid van de grootste groep ziekenhuisopnamen, fietsers uit ongevallen zonder betrokken motorvoertuig – vooral enkelvoudige
ongevallen – is verslechterd. Hun aantal is gestegen van ongeveer 4.400 in 1984 tot ongeveer 6.700 in 2005.
Alleen met de fietsslachtoffers van motorvoertuigongevallen gaat het duidelijk beter; hun aantal is gedaald van ongeveer 2.000 tot ongeveer 1.500. Dit is een gunstige ontwikkeling, waarnaast ook een kleine afname van de letselernst zichtbaar is. Ook het risico (het aantal ziekenhuis-
opnamen per afgelegde fietskilometer) is in de periode 1997-2005 met 20% gedaald. Verder gaat het hier om een groep fietsers die gezien de
gemiddelde verpleegduur en het aantal letsels per patiënt ernstiger is gewond dan fietsers die niet door een motorvoertuig zijn getroffen. Ook vallen bij deze groep veel vaker doden; met andere woorden ook zij verdienen blijvende beleidsaandacht.
Fietsers die niet door een motorvoertuig zijn getroffen zijn weliswaar minder ernstig gewond en gaan minder vaak dood, maar hun aantal neemt toe, een van de redenen waarom dit nader onderzoek is uitgevoerd. Hun aantal vormt op dit moment ruim 40% van alle ziekenhuisopnamen in Nederland. Bovendien daalt bij dit type fietsslachtoffers de letselernst niet, zoals dat bij de andere groep fietsers wel het geval was. Het risico is in de periode 1997- 2005 met 12% toegenomen. Verbetering van de veiligheid van fiets-
gewonden uit niet-motorvoertuigongevallen dient grotere prioriteit te krijgen. Wat de mobiliteit van fietsers betreft is er een (bescheiden) toename van 7%. In de leeftijdsgroepen vanaf 40 jaar ligt deze stijging in mobiliteit duidelijk boven het gemiddelde, terwijl onder de 40 jaar de fietsmobiliteit afneemt. De grootste mobiliteitstoename is te zien bij 50-59-jarigen, maar ook 60-plussers zijn meer gaan fietsen. Over het algemeen betekent een grotere deelname van ouderen een verslechtering van de verkeersveiligheid, omdat met toenemende leeftijd de letselkans nu eenmaal toeneemt.
Blijkbaar is deze mobiliteitstoename bij motorvoertuigongevallen wel, en bij niet-motorvoertuigongevallen niet gecompenseerd door maatregelen. Meer specifiek kunnen de afname van het aantal slachtoffers en de ernst- en risicodaling bij fietsslachtoffers uit motorvoertuigongevallen waarschijnlijk worden toegeschreven aan de goede werking van vigerende verkeersveilig- heidsmaatregelen in het kader van Duurzaam Veilig, en aan verbetering van de auto (het autofront) en de fiets zelf (betere remmen en verlichting). Specifieke maatregelen ter voorkoming van enkelvoudige fietsongevallen zijn niet of nauwelijks aan de orde geweest.
Fietsers die na een ongeval met een motorvoertuig in het ziekenhuis worden opgenomen, hebben vooral (in 45% van de gevallen) zwaar hoofd-/schedel- letsel. Zwaar beenletsel komt bij deze slachtoffers op de tweede plaats (25%).
Fietsers die na een ongeval zonder motorvoertuig in het ziekenhuis worden opgenomen hebben juist meer zwaar beenletsel (in 40% van de gevallen); op de tweede plaats komt zwaar hoofd-/schedelletsel (30%).
Het derde meest voorkomend letselpatroon van fietsers is bij motorvoertuig- ongevallen zwaar rompletsel (13%) en bij niet-motorvoertuigongevallen zwaar armletsel (20%).
Bij differentiatie naar leeftijd verandert dit beeld aanzienlijk, omdat bij beide ongevalstypen het aandeel hoofd-/schedelletsel afneemt met de leeftijd, en het aandeel beenletsel juist toeneemt. Bij motorvoertuigongevallen blijft zwaar hoofd-/schedelletsel desondanks het belangrijkste letselpatroon, bij niet-motorvoertuigongevallen neemt zwaar beenletsel vanaf 55 jaar de hoofdrol over.
Bij jonge fietsers (5-14 jaar) die als gevolg van een niet-motorvoertuig- ongeval in het ziekenhuis zijn opgenomen is een afwijkend letselpatroon gevonden: minder hoofd-/schedelletsel en meer armletsel dan bij andere leeftijdsgroepen. Dit armletsel blijken vooral polsfracturen te zijn.
Uit het feit dat dit letsel in die leeftijdsgroep niet bij motorvoertuigongevallen optreedt, en bovendien ook bij andere ongevallen dan verkeersongevallen voorkomt (zoals bij sport en in huis), is te concluderen dat het om een typisch 'valverschijnsel' gaat. Dat deze polsfracturen alleen bij 5-14-jarigen zoveel voorkomen, doet vermoeden dat ze veroorzaakt worden door een (nog) zwakke pols.
7.2. Aanbevelingen
Ongevalspreventie Infrastructuur
Hoewel de infrastructuur in deze studie niet onderzocht kon worden (er zitten immers geen locatiegegevens in de LMR) is het aannemelijk dat de verdere stijging van het aantal (enkelvoudige) niet-motorvoertuigongevallen mede het gevolg is van lokaal tekortschietende infrastructuur. Meer aan- dacht voor verbetering van bestaande en de aanleg van nieuwe fietspaden wordt daarom aanbevolen. Te denken valt daarbij aan een egaal
wegdekoppervlak en het verwijderen van obstakels in en langs de weg. Gezien het relatief grote aantal fietsende kinderen dat een niet-motorvoer- tuigongeval krijgt, zouden specifieke maatregelen op hun plaats zijn. De enige bekende maatregel is het kindlint, een speciale route voor kinderen van huis naar school en terug. Verder moeten we aannemen dat kinderen meeprofiteren van meer algemene (duurzaam veilige) maatregelen zoals 30km/uur-zones en rotondes. Het bevorderen van de aanleg daarvan moet dus ook de fietsveiligheid kunnen bevorderen, in het bijzonder die van kinderen.
Onderwijs en voorlichting
Meer gestructureerde aandacht in het basis- en voortgezet onderwijs voor het fietsen en de gevaren daarvan zou het aantal ongevallen kunnen verminderen. Deze aandacht zou zich in de eerste plaats moeten richten op
verbetering van fietsbeheersing; gebrek daaraan zorgt immers voor de oververtegenwoordiging van (rond) 5-jarige fietsers bij niet-motorvoertuig- ongevallen ('valongevallen'). Verder zagen we aan de piek rond de 15- jarigen dat er bij de slachtoffers van beide typen ongevallen een probleem zit. Dit is kennelijk een direct gevolg van de veel grotere expositie in die leeftijdsgroep (temeer daar die kinderen gemiddeld grotere afstanden moeten rijden dan toen zij nog op de basisschool zaten), maar zal ook verband houden met gebrek aan ervaring met snelverkeer. Het is helaas een feit dat de aandacht voor verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs nog minder is dan in het basisonderwijs (Rijk & Van Kampen, 2008).
Fietsverbetering
Gezien de grote aantallen fietsslachtoffers van niet-motorvoertuigongevallen rond 5 jaar en 75+ is te denken aan verbetering van de stabiliteit van de fiets zelf. Bij de jongste fietsers gaat het immers om beginners die het fietsen nog onder de knie moeten krijgen. In geval van de oudere groep gaat het om personen die minder goed beginnen te functioneren, en vaak met lage snelheid fietsen, hetgeen de stabiliteit in het verkeer niet ten goede komt. Er zijn dus twee specifieke (en mogelijk qua technische oplossingen
verschillende) doelgroepen: de jongste en de oudste fietsers.
Hoewel er met name voor ouderen al enige aandacht voor een grotere fietsstabiliteit bestaat (fietsen met lage instap en grote wielbasis) is verder- gaande verbetering op zijn plaats. Er zijn plannen bekend van de
Technische Universiteit Delft die dit doel beogen (zie Schwab & Meijaard, 2008).
Het relatief veel voorkomende ernstig inwendig letsel bij valongevallen zou het gevolg kunnen zijn van contact met de uiteinden van het fietsstuur. Of op dat punt verbetering ('ontscherping') mogelijk is valt nog te bezien, maar verdient aandacht.
Letselpreventie
Hoewel hoofd-/schedelletsel niet in gelijke mate voorkomt bij de twee onder- scheiden groepen fietsers, is voldoende duidelijk dat beide baat hebben bij bescherming van het hoofd, temeer daar dit verreweg het belangrijkste letsel is bij een dodelijke afloop.
Het is te overwegen om hiervoor het gebruik van een (deugdelijke en goed passende) fietshelm aan te bevelen. Bij eventuele verplichtstelling daarvan moet op grond van de ervaringen in sommige landen met een negatieve invloed op het fietsgebruik rekening worden gehouden.
Omdat het betreffende letsel vaker voorkomt bij de jongere groepen fietsers dan bij oudere, zouden kinderen de primaire doelgroep moeten zijn. Dit sluit ook aan op de vigerende opvattingen in de maatschappij.
Er zijn echter meer lichaamsdelen die bescherming verdienen, met name de benen van oudere fietsers. Adequate beenbescherming is op dit moment niet beschikbaar. Aangezien dit type letsel vaker voorkomt bij niet-motor- voertuigongevallen (vooral vallen) dan bij motorvoertuigongevallen moet de oplossing dus eerder bij de fietsers zelf dan bij de tegenpartij worden gevonden. Een oplossing is mogelijk de toepassing van specifieke
(beschermende) kleding. Zo hebben motorrijders baat bij deugdelijke leren kleding, zij het dat dit vooral helpt tegen het ontstaan van (schaaf)wonden en waarschijnlijk minder effectief is bij het voorkomen van fracturen.
Kinderen van 5-14 jaar blijken behoefte te hebben aan polsbescherming. Polsbescherming bestaat al bij skateboarden en snowboarden, maar hiermee is niet gezegd dat deze bestaande voorziening ook 'werkt' voor fietsers. Mogelijk zal een aangepaste vorm van beveiliging hiervoor ontwikkeld kunnen worden.
De tegenpartij doet ook mee
Gezien het feit dat auto's de voornaamste motorvoertuigen zijn in botsingen met fietsers, en gezien het feit dat deze ook vaker dodelijk aflopen dan niet- motorvoertuigongevallen, is letselpreventie niet alleen een zaak van zelfbescherming, bijvoorbeeld door een helm. Hier dient ook aan de motorvoertuigkant te worden ingegrepen. De ontwikkelingen op dit gebied, gesteund door een bestaande Europese richtlijn op het gebied van
autofronten, wijzen kennelijk al in de goede richting, maar kunnen nog beter worden toegespitst op fietsers. Deze komen immers veelal hoger op de motorkap dan voetgangers, en kunnen daardoor met hun hoofd ook harde delen van de voorruit en voorruitomlijsting raken. De SWOV blijft dan ook aandringen op uitbreiding van het werkingsgebied van de genoemde richtlijn voor dit doel.
Monitoring
Aanbevolen wordt de ontwikkelingen van de groep fietsgewonden van niet- motorvoertuigongevallen nauwkeurig te monitoren, ook die van de fietsers die niet in het ziekenhuis worden opgenomen. Gezien het feit dat deze slachtoffers in de gebruikelijke verkeersongevallenregistratie niet of nauwelijks voorkomen, dienen daarvoor vooralsnog de gegevens uit de Landelijke Medische Registratie en het Letsel Informatie Systeem te worden gebruikt. Het is dan ook van groot belang dat deze registraties blijven voortbestaan.
Literatuur
Kampen, L.T.B. van (2007). Verkeersgewonden in het ziekenhuis.
Ontwikkelingen in omvang, letselernst en verpleegduur sinds 1984.
R-2007-2. SWOV, Leidschendam.
Reurings, M.C.B., Bos, N.M. & Kampen, L.T.B. van (2007). Berekening van
het werkelijk aantal in het ziekenhuis opgenomen verkeersgewonden, 1997-2005; Methode en resultaten van koppeling en ophoging van bestanden. R-2007-8. SWOV, Leidschendam.
Rijk, A, & Kampen, L.T.B. van (2008). Verkeersveiligheid van kinderen van 0
tot 14 jaar; Een literatuurstudie. SWOV, Leidschendam. [In voorbereiding].
Schwab, A.L. & Meijaard, J. (2008). De stabiele fiets. In: Nederlands Tijdschrift voor Natuurkunde, Vol. 74, Nr. 1, p. 24-28.
SIG (1988). Classificatie van Ziekten 1980; Deel 1: Systematisch. 2e druk. SIG Informatiecentrum voor de Gezondheidszorg, Utrecht.
SWOV (2007). Fietshelmen. SWOV-Factsheet augustus 2007. SWOV, Leidschendam.