5.1. Conclusies
Naar aanleiding van een verzoek uit de Tweede Kamer en een toezegging van de minister van Infrastructuur en Milieu is de SWOV nagegaan wat de consequenties zijn voor de verkeersveiligheid indien de keuringsleeftijd van de verplichte leeftijdsgebonden medische keuring op rijgeschiktheid van 70 naar 75 jaar gebracht wordt. In dit rapport is uitsluitend naar het effect van de beoogde maatregel voor het rijbewijs B gekeken. Dit is gedaan omdat er vrijwel geen oudere bestuurders zijn die géén rijbewijs B hebben naast het rijbewijs A.
Om te beginnen is nagegaan hoe het ongevalsrisico oploopt met de leeftijd. Het risico op een ernstig ongeval loopt langzaam maar gestaag op vanaf het 70e levensjaar. Op 75-jarige leeftijd is het risico van autobestuurders om bij een ernstig ongeval betrokken te raken 1,6 maal dat van 70-jarige auto- bestuurders. Deze stijging wordt maar voor een deel veroorzaakt door de afname van de rijgeschiktheid met de leeftijd. Een belangrijke andere oorzaak van het oplopen van het (ernstig)ongevalsrisico met de leeftijd is de toename van de kwetsbaarheid met het ouder worden. Dit wil zeggen dat de fysieke gevolgen van een botsing groter zijn voor oudere bestuurders dan voor jongere bestuurders die nog in de kracht van hun leven zijn. Doordat de toename in ongevalsrisico maar deels veroorzaakt wordt door de afname van de rijgeschiktheid, kan deze risicostijging met de leeftijd maar in
beperkte mate tegengegaan worden door selectie (lees: afkeuring) op basis van een verplichte leeftijdsgebonden test. Dit is nog afgezien van de kwaliteit van die test, dat wil zeggen de specificiteit en sensitiviteit. De afname van de rijgeschiktheid is het gevolg van ziekten en aan- doeningen die het ongevalsrisico verhogen. Er bestaat een aantal meta- analyses naar het effect van aandoeningen op het ongevalsrisico.
Aandoeningen met een tamelijk hoog relatief risico zijn: dementie, beroerten, hartfalen, diabetes, verminderde visuele aandacht (UFOV) en gevoeligheid voor verblinding. Voor UFOV en gevoeligheid voor verblinding staan geen criteria in de Regeling eisen geschiktheid 2000. Over het algemeen ligt de ondergrens van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van de relatieve risico's van deze aandoeningen wel ruim boven de 1. Een bestuurder met een relatief risico van bijvoorbeeld 2 vanwege een bepaalde aandoening, heeft per gereden afstand tweemaal zo'n groot risico om bij een ongeval
betrokken te raken dan een bestuurder die een dergelijke aandoening niet heeft. Op bijvoorbeeld gezichtsscherpte (visus) wordt vaak gekeurd, maar het relatief risico van een visus < 0,5 ligt maar net boven de 1. Ook voor andere aandoeningen wordt in epidemiologische onderzoeken een
betrekkelijk laag relatief risico gevonden. Dit zou verklaard kunnen worden door het verschijnsel van kalibratie. Dit wil zeggen dat men de zwaarte van de verkeerstaak uit zichzelf en vaak automatisch verlaagt wanneer men een aandoening heeft. Wanneer men zaken bijvoorbeeld minder scherp ziet, vergroot men mogelijk automatisch de volgafstand. Er zitten echter wel grenzen aan de mogelijkheden om te compenseren voor verminderde rijgeschiktheid.
Van veel aandoeningen die van invloed zijn op de rijgeschiktheid, stijgt de prevalentie met de leeftijd. Het aantal mensen met bijvoorbeeld dementie stijgt eerst langzaam na het 70e levensjaar, maar de toename per jaar wordt wel steeds sterker. Er zijn echter ook aandoeningen die na het 70e jaar niet of nauwelijks meer toenemen onder rijbewijsbezitters (bijvoorbeeld
diabetes).
Met het ouder worden laten steeds meer mensen het rijbewijs verlopen, zonder het te laten aankomen op een keuring. Het is echter redelijk om te veronderstellen dat bij het laten verlopen van het rijbewijs het bestaan van de leeftijdsgebonden keuring een rol speelt. Doordat er een keuring is gaat men nadenken of men nog wel wil en kan blijven rijden. Het aantal mensen dat door het CBR jaarlijks wordt afgekeurd, is klein. Van het aantal mensen dat jaarlijks gekeurd wordt, wordt gemiddeld minder dan 1% afgekeurd. Mensen die worden afgekeurd hebben vaak ernstige aandoeningen, zoals hersenbeschadiging (meestal door een beroerte), dementie of een
progressieve oogziekte.
Het adagium dat het bij de keuringen op basis van leeftijd er niet om gaat om het rijbewijs af te pakken, maar om oudere automobilisten op een veilige wijze mobiel te laten zijn, blijkt duidelijk uit de cijfers die het CBR ter
beschikking heeft gesteld. Maar zeer weinig bestuurders worden afgekeurd en relatief veel bestuurders krijgen een hulpmiddel voorgeschreven en/of krijgen een beperking voorgeschreven (bijvoorbeeld alleen in de vertrouwde omgeving mogen rijden of alleen in een auto mogen rijden met automatische transmissie).
Een verhoging van de keuringsleeftijd kan effect hebben op de verkeers- veiligheid door uitstel van het moment waarop sommige automobilisten worden afgekeurd en uit het verkeer worden gehaald, en uitstel van het moment waarop men hulpmiddelen krijgt voorgeschreven.
Doordat maar weinig oudere bestuurders worden afgekeurd, heeft het verhogen van de leeftijdslimiet van 70 naar 75 jaar nagenoeg geen nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid van ouderen en andere verkeers- deelnemers als het om de leeftijdskeuring als selectie-instrument gaat. De verhoging van de limiet heeft waarschijnlijk iets meer nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid als het om het verplichten van hulpmiddelen gaat. In totaal betekent vijf jaar uitstel van het voorschrijven van hulpmiddelen en het niet afkeuren van bestuurders die afgekeurd hadden moeten worden, jaarlijks naar verwachting een enkele verkeersdode en enkele ernstig verkeersgewonden meer. Aangetekend moet echter worden dat met name voor het berekenen van het effect van de keuring met betrekking tot het voorschrijven van hulpmiddelen, weinig bekend is en veel aannames gemaakt moesten worden.
Vanuit het oogpunt van (maatschappelijke) kosten en baten houdt het geschatte verkeersveiligheidseffect in dat een verhoging van de leeftijd naar 75 jaar maatschappelijk rendabel is wanneer de gemiddelde kostprijs van een keuring voor één persoon hoger dan ongeveer 140 euro is. Bij deze berekening is de aanname dat er door de maatregel 50.000 keuringen minder per jaar zullen zijn en dat onder de gemiddelde kostprijs wordt verstaan: de basiskeuring voor iedereen plus de hoofdelijk omgeslagen kosten voor eventuele vervolgkeuringen door specialisten, eventuele
rijtesten en de eventuele hulpmiddelen die naar aanleiding van deze keuringen moeten worden aangeschaft.
5.2. Aanbevelingen
De verhoging van de leeftijdslimiet van 70 naar 75 jaar heeft waarschijnlijk beperkte, licht negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Dat er sprake is van een relatief klein nadelig effect wordt mede in de hand gewerkt door de vermoedelijk niet al te hoge specificiteit en selectiviteit van de eerste fase in het keuringsproces: de kleine medische keuring door een keuringsarts. Doordat een behandelend arts (huisarts of specialist) over het dossier van zijn of haar patiënt beschikt en de patiënt vaak al eerder heeft ontmoet, kan deze zich in principe een beter beeld vormen over de rijgeschiktheid dan een arts die degene die gekeurd wordt voor het eerst ziet, niet de
beschikking heeft over het medisch dossier en degene die gekeurd wordt vaak niet langer dan gedurende 15 minuten ziet. Er zijn landen met
verplichte medische keuringen op basis van leeftijd en er zijn landen die een dergelijke verplichte keuring niet kennen. Voor zover nagegaan kon worden is uit onderzoek niet gebleken dat het met de verkeersveiligheid van oudere automobilisten in landen met een verplichte keuring op basis van leeftijd beter gesteld is dan in landen die een dergelijke keuring niet kennen. Hieruit kan wel geconcludeerd worden dat verplichte leeftijdsgebonden keuringen mogelijk niet zo zinvol zijn, maar mag niet geconcludeerd worden dat beleid met betrekking tot oudere automobilisten overbodig is. Er is wel degelijk sprake van een probleem. Het ongevalsrisico neemt eerst langzaam, maar daarna steeds sterker toe met de leeftijd. De omvang van het probleem wordt de komende decennia bovendien steeds groter, omdat de samen- leving vergrijst en het aantal ouderen met een rijbewijs zal toenemen. Door hun grotere kwetsbaarheid zijn oudere automobilisten vaak zelf het
slachtoffer bij ongevallen. Oudere automobilisten kunnen echter ook wel degelijk andere verkeersdeelnemers tot slachtoffer maken. Zo is het percentage spookrijders in de categorie van 70 jaar en ouder het hoogst (SWOV, 2009b).
Landen die geen verplichte keuring kennen ondernemen wel andere activiteiten om ouderen veilig mobiel te houden. Ook zijn er mogelijkheden om indien nodig automobilisten vanwege hun functiebeperkingen de toegang tot de weg als automobilist te ontzeggen. In Zweden, een land dat geen verplichte leeftijdsgebonden keuring kent, zijn huisartsen bijvoorbeeld verplicht om te melden dat zij hun patiënt om gezondheidsredenen niet meer voldoende fit achten om veilig aan het verkeer deel te nemen (Hakamies- Blomqvist, Johansson & Lundberg, 1996). Ook in Engeland speelt de eigen huisarts een rol. Automobilisten zijn verplicht om door te geven wanneer zij om gezondheidsredenen menen dat hun rijgeschiktheid is achteruitgegaan. Vervolgens moet de eigen huisarts een verslag indienen over de medische conditie van de patiënt die een dergelijke melding heeft gemaakt (OECD, 2001). Daarnaast bestaat er zowel in landen met een leeftijdsgebonden verplichte keuring als in landen zonder dergelijke verplichte keuringen, een informeel circuit. Dit zijn familieleden die al dan niet met behulp van de huisarts patiënten (ongeacht hun leeftijd) ervan proberen te overtuigen dat zij beter kunnen stoppen met autorijden of dat zij zich in ieder geval op vrijwillige basis moeten laten testen op hun rijgeschiktheid.
Het verhogen van de leeftijd of het mogelijk in het geheel afschaffen van de leeftijdsgebonden keuring, mag niet betekenen dat onderzoek naar valide, betrouwbare en praktisch toepasbare testmethoden wordt stopgezet. In zijn oratie Rijgeschiktheid in de marges van ruimte en tijd betoogde prof. dr. W.H. Brouwer dat er behoefte is aan tests die daadwerkelijk de rijgeschikt- heid meten (Brouwer, 2005). Sindsdien heeft hij in samenwerking met anderen aan dergelijke tests gewerkt. Onlangs is een begin gemaakt met de ontwikkeling en validatie van een rijgeschiktheidstest voor ouderen met cognitieve functiestoornissen (Brouwer et al., 2010). In dit project wordt samengewerkt door de Universiteit van Groningen, het CBR en de SWOV. De SWOV beveelt aan dat van de drie stappen in het toetsen van oudere automobilisten 1) de leeftijdsgebonden basistest door de keuringsarts, 2) de eventuele keuring door de specialist en 3) de eventuele rijtest, de leeftijds- gebonden keuring door de keuringsarts zou kunnen verdwijnen en
vervangen kan worden door een niet-leeftijdsgebonden rapportage aan het CBR door de behandelend arts (huisarts of specialist). De twee vervolg- stappen dienen te blijven bestaan, evenals de revalidatiegerichte aanpak: waar mogelijk ouderen zo ondersteunen dat ze veilig kunnen blijven rijden. Daarnaast beveelt de SWOV aan de verdere professionalisering van het gehele keuringsproces voort te zetten op basis van wetenschappelijk onderzoek naar valide, betrouwbare en praktische testmethoden. Het standpunt van de KNMG dat door de eigen huisarts een rol te geven in het keuringsproces de vertrouwensrelatie tussen arts en patiënt verstoord wordt, verdient heroverweging. De Wereldgezondheidsorganisatie WHO ziet verkeersonveiligheid als een gezondheidsprobleem. Het verzwijgen van de mogelijke ongeschiktheid van iemand om veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen is in dit licht bezien eerder een actie waarmee de gezondheid van een patiënt geschaad dan gediend wordt. Daarnaast is er nog de maatschappelijke verantwoordelijkheid. Iemand die rijongeschikt is kan anderen dood rijden en of ernstig letsel toebrengen. Door een leeftijdsgrens voor keuring los te laten en de behandelend arts een rol te geven, wordt het beter mogelijk om bestuurders met functiebeperkingen beneden de
leeftijdsgrens te traceren.
In het kort zijn de aanbevelingen dus: Schaf de leeftijdsgebonden keuring af.
Verplicht de behandelend arts om vermoedens van rijongeschiktheid te melden, ongeacht de leeftijd van de patiënt.
Behoud de vervolgkeuringen door de specialist en de rijtest. Ga door met de professionalisering van de keuring op basis van
wetenschappelijk onderzoek naar valide, betrouwbare en praktische testmethoden voor het meten van de rijgeschiktheid (onder andere te gebruiken door de behandelend arts).
Literatuur
AGILE (2003). Inventory of assessment and decision criteria for elderly drivers, including particular age-related disabilities. Deliverable 2.1. European Commission, Brussels.
Brouwer, W.H. (2005). Rijgeschiktheid in de marges van ruimte en tijd. Inaugurele rede, 5 april 2005, Rijksuniversiteit Groningen.
Brouwer, W.H., et al. (2010). Ontwikkelingen en validatie van een rijgeschiktheidstest voor ouderen met cognitieve functiestoornissen. Projectvoorstel. Rijksuniversiteit Groningen.
Brouwer, W.H., et al. (2008). Rijgeschiktheid van personen met dementie; Een advies tot herziening van de regelgeving. Geraadpleegd 28 maart 2011 op http://www.cbr.nl/4406.pp#3709. Commissie Brouwer, Groningen. CBR (2011). Het rijbewijs vanaf uw zestigste jaar. Geraadpleegd 11 maart 2011 op http://www.cbr.nl/brochure/rijgesd980.pdf. Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen CBR, Rijswijk.
Coeckelbergh, T.R.M. (2002). Effect of compensatory viewing strategies on practical fitness to drive in subjects with visual field defects caused by ocular pathology. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen.
Craen, S. de (2010). The X-factor; A longitudinal study of calibration in young novice drivers. Proefschrift Technische Universiteit Delft. SWOV- Dissertatiereeks. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver; Intersection design and in- car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift
Rijksuniversiteit Groningen. SWOV-Dissertatiereeks. Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Elvik, R., et al. (2009). The handbook of road safety measures. Second ed. Emerald Group Publishing Limited, Bingley, UK.
Gezondheidsraad (2001). Rijgeschiktheid van mensen met tumoren of doorbloedingsstoornissen van de hersenen. Geraadpleegd 28 maart 2011 op http://www.cbr.nl/4406.pp#3709. Gezondheidsraad, Den Haag.
GLARE (2005). Relevance of glare sensitivity and impairment of visual function among European drivers. Geraadpleegd 28 March 2011 op http://www.glare.be/publications.htm. European Commission, Brussels. Hakamies-Blomqvist, L., Johansson, K. & Lundberg, C. (1996). Medical screening of older drivers as a traffic safety meuasure; A comparitive Finnish-Swedish evaluation study. In: Journal of the American Geriatrics Society, vol. 44, nr. 6, p. 650-653.
Janke, M.K. (1991). Accidents, mileage and the exaggeration of risk. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 23, p. 183-188.
Jerome, L., Segal, A. & Habinski, L. (2006). What we know about ADHD and driving risk: a literature review, meta-analysis and critique. In: Journal of the Canadian Academy of Child and Adolescent Psychiatry, vol. 15, nr. 3, p. 105-125.
Kaszniak, A.W., Keyl, P.M. & Albert, M.S. (1991). Dementia and the older driver. In: Human Factors, vol. 33, nr. 5, p. 527-537.
Langford, J., et al. (2004). Effectiveness of mandatory license testing for older drivers in reducing crash risk among urban older Australian drivers. In: Traffic Injury Prevention, vol. 5, nr. 4, p. 326-335.
Langford, J., Methorst, R. & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). Older drivers do not have a high crash risk - A replication of low mileage bias. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 38, nr. 3, p. 574-578.
OECD (2001). Ageing and Transport; mobility needs and safety issues. OECD-7701051. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris.
Reurings, M.C.B. (2010). Ernstig verkeersgewonden in Nederland in 1993- 2008; In het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS- score van ten minste 2. R-2010-15. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
RIVM (2010). Gezondheid en determinanten; deelrapport van de VTV 2010 Van Gezond naar Beter. RIVM-rapportnummer 270061006. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVM, Bilthoven.
s.n. (2010). Wijziging van de Regeling eisen geschiktheid 2000 met betrekking tot de geschiktheid tot het besturen van motorrijtuigen bij dementie en aanpassing van de definitie van specialistisch rapport. In: Staatscourant, nr. 32.
Schepers, P., Methorst, R. & Jansen, J. (2008). Brommobiel vooralsnog vrij onveilig. In: Verkeerskunde, vol. 59, nr. 3, p. 24-29.
Scherpenhuizen, J.F., et al. (1990). Advies van de commissie tot evaluatie van de verlening van de geldigheidsduur van de rijbewijzen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
SWOV (2009a). De relatie tussen ongevallen en snelheid. SWOV-Factsheet, april 2009. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.
SWOV (2009b). Spookrijden. SWOV-Factsheet, augustus 2009. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. SWOV (2010). Ouderen in het verkeer. In: SWOV-Factsheet, juni 2010. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Vaa, T. (2003). Impairments, diseases, age and their relative risk of accident involvement: results from meta-analysis. Deliverable R1.1 of the IMMORTAL project. European Commission, Brussels.
Vlakveld, W.P., et al. (2005). Detailed cost-benefit analysis of potential impairment countermeasures. Deliverable D-P2 of the IMMORTAL project. European Commission, Brussels.
Wijnen, W. (2011). Het berekenen van de verkeersveiligheidsbaten in kosten-batenanalyses. Interne notitie over veiligheidseffecten ten behoeve van de Aanvulling op de leidraad OEI. Stichting Wetenschappelijk