Wanneer de gebruiker centraal gesteld wordt is de eerste en belangrijkste stap in beeld te krijgen welke gebruiker nu bedoeld wordt. Vandaar dat er eerst een doelstelling geformuleerd dient te worden en daar dient dan een bijpassende doelgroep bijgezocht te worden. Er zijn verschillende doelgroepen die allemaal hun eigen achtergrond hebben en reismotieven. Zoals
recreatieve reiziger. Uit de voorgaande paragrafen over de gebruiker van P+R Haren is veel informatie naar voren gekomen, welke nuttig kan zijn voor de mogelijke P+R voorziening bij De Punt. Gelet op de doelstellingen van beiden zijn ze gericht op dezelfde doelgroep, de forens.
Uit een HII (hierarchical information integration) benadering van Bos (2002) komen twee belangrijke zaken naar voren die de piramide van Van Hagen ondersteunen. Bij de kwaliteit van de P+R voorzieningen hebben zaken met betrekking tot veiligheid een grotere invloed dan zaken in relatie tot de reissnelheid en gemak bij het keuzegedrag van de reiziger. Bewaking van de terreinen door camera’s draagt hierbij voor een groot deel aan bij (Bos, 2002; Bos et. al, 2004). Uit de enquête is gebleken dat een relatief kleine groep dit onbelangrijk vindt. Minder dan de helft vindt bewaking van het terrein belangrijk, daarentegen vindt meer dan de helft camerabewaking wel belangrijk. Dit heeft misschien te maken met het gevoel van sociale veiligheid die bijna driekwart goed noemt en fysieke bewaking dus onnodig vindt.
Dat juist de snelheid van het OV daarna het belangrijkste wordt gevonden van de aan het aansluitende OV gerelateerde zaken benadrukt dat de Vf-factor zo dicht mogelijk bij 1 moet liggen om te kunnen concurreren met de auto en dat VRIs nodig zijn om dat te kunnen bewerkstelligen. Ongeveer een kwart van de gebruikers maakt gebruik van P+R Haren omdat het reizen sneller gaat en de file vermeden wordt. Dit haakt aan bij het belang dat gehecht wordt aan snel OV.
Bovendien valt op dat men het comfort van het OV belangrijker vindt dan een hoge frequentie van het OV. Dit komt niet overeen met wat de klantwensenpiramide zegt, maar beiden behoren wel tot de dissatisfiers. Uit onderzoek van Bos et. al (2004) bleek al dat men zaken als de garantie van een zitplek en zo min mogelijk overstappen belangrijkere zaken vindt dan een hoge frequentie. Noemenswaardig is verder dat nagenoeg niemand van de gebruikers de kwaliteit van het aansluitende OV onbelangrijk vindt.
Tot slot lijkt het erop dat de bereidheid om een P+R voorziening te gebruiken afhangt van een veelvoud aan factoren. Niet alleen dient de voorziening in orde te zijn, ook de kwaliteit van het aansluitende OV dient goed te zijn. Het aansluitende OV dient met name snel te zijn. Daarnaast spelen factoren mee die te maken hebben met de bestemming. Zoals de prijzen voor het parkeren. Uit de enquête is gebleken dat iets meer dan driekwart van de gebruikers het huidige parkeertarief goed vindt. Al met al lijkt P+R Haren vooral problemen te hebben met de huidige capaciteit. En ligt daar nu een kans voor een P+R bij De Punt? In het volgende hoofdstuk zal casus De Punt behandeld worden.
6 Case P+R De Punt
Vanuit de Provincie Drenthe kwam de vraag of een P+R voorziening bij De Punt haalbaar is en dit onderzoek heeft tot doel in kaart te brengen of en onder welke voorwaarden een P+R voorziening haalbaar is. Nu er in voorgaande hoofdstukken is gekeken naar de theorie over waaraan een succesvolle P+R moet voldoen, casussen uit Nederland en Groot-Brittannië besproken zijn en de gebruiker centraal stond is het nu tijd specifiek naar casus De Punt te kijken. De provincie Drenthe is namelijk voornemens een P+R voorziening aan te leggen bij De Punt. Er wordt onder andere over gesproken in de Omgevingsvisie van de Provincie Drenthe, in het raamwerk RegioRail, maar ook in de Railvisie Drenthe 2040 wordt meermalen De Punt genoemd als punt binnen een netwerk van kansrijke en/of gewenste railverbindingen voor Drenthe.
De vraag van de Provincie Drenthe komt voort uit het gegeven dat op de A28 de laatste jaren in toenemende mate files voorkomen. Uit afbeelding 1.1 kwam naar voren dat de groei van het aantal personen in de toekomst niet snel zal gaan afnemen, maar juist eerder zal toenemen. Uit modelberekeningen wordt ook duidelijk dat de stad Groningen in het bijzonder te maken krijgt met de groei van de regionale mobiliteit. Deze groeit tussen 2004 en 2020 met 40%. Berekend is dat het gebruik van de auto groeit met 34% en het OV-gebruik stijgt met 35% (Project RegioTram, 2009b). Deze mobiliteitsdruk zal ervoor zorgen dat wanneer er niets ondernomen wordt de positie als motor van de economie in gevaar kan komen voor de stad Groningen.
Om de bereikbaarheid te kunnen waarborgen zijn er verschillende mogelijkheden. Zo kan extra infrastructuur ervoor zorgen dat de doorstroming bij sommige punten verbetert. Dit is echter niet overal mogelijk. In de onderzoeksaanleiding werd naar voren gebracht dat de toevoerwegen naar de belangrijke bestemmingen niet vergroot kunnen worden en dat de capaciteit van het aantal parkeerplaatsen in Groningen bijna volledig benut is. Daarom moet er naar alternatieven voor de auto gekeken worden. Één van de mogelijkheden is het aanleggen van overstappunten die voldoen aan de wensen van de gebruiker. Dit mondde uiteindelijk uit in de vraag van de provincie Drenthe of een P+R voorziening bij De Punt haalbaar is.
P+R De Punt zou moeten bijdragen aan het in stand houden van de bereikbaarheid van gehele stedelijke netwerk en Courtz (2010) gaf in zijn interview aan dat ‘De congestie natuurlijk alleen maar plaats vindt bij Groningen, maar voor de provincie Drenthe is het van belang dat Groningen goed bereikbaar is, want de meeste mensen werken in Groningen of hebben een relatie met Groningen’. Het komt er dus op neer dat de bereikbaarheid voor de mensen met een relatie met Groningen verbeterd dient te worden.
Daarom zal in dit hoofdstuk ingezoomd worden op casus De Punt. In paragraaf 6.1 zal ingegaan worden op de context van het gebied. In paragraaf 6.2 komen vervolgens punten gerelateerd aan De Punt aan bod. De punten komen uit de interviews naar voren. Uiteindelijk mondt dit uit in de conclusies in paragraaf 6.3.