CONCLUSIE

Doel

Doel van dit rapport is identificatie van de factoren die van invloed zijn op de ruimtelijke verdeling van verkeersstromen, aan de hand waarvan het op landelijk schaalniveau modelleren van lokale verkeersintensiteiten kan worden verbeterd. Daardoor kunnen in toekomstige Milieuverkenningen de schattingen ten aanzien van de lokale milieu-effecten van verkeer aan betrouwbaarheid winnen.

Achtereenvolgens is onderzocht welke factoren de ruimtelijke verdeling van personen- en goederenverkeersstromen bepalen, in hoeverre daarmee rekening wordt gehouden in de bestaande prognose-modellen, en welke aanbevelingen voor verbetering daaruit voortvloeien. Identificatie factoren

Op basis van nationale en internationale literatuur zijn de factoren geïdentificeerd, die de verdeling van verkeersstromen bepalen. De factoren zijn samengevat in een conceptueel model voor het personenverkeer, en een conceptueel model voor het goederenverkeer. In beide modellen worden drie clusters van samenhangende factoren onderscheiden: (1) ruimtelijke factoren, (2) infrastructurele factoren, en (3) factoren die samenhangen met het verplaatsingsgedrag.

De belangrijkste ruimtelijke factoren zijn de structuur en omvang van verstedelijkte gebieden, de ruimtelijke inrichting gemeten naar bebouwingsdichtheid en functiemenging, de ruimtelijke situering van deelgebieden, en ruimtelijk beleid.

De voornaamste infrastructurele factoren zijn de fysieke beschikbaarheid van verbindingen, de dominante structuur of netwerkvorm van verbindingen, de kwaliteit van verbindingen, en het infrastructurele beleid.

De belangrijkste aan de verplaatsingscontext gelieerde factoren zijn de verplaatsingsmotieven en weerstanden, de verplaatsingen typerende keuzen, en het mobiliteitsbeleid.

Hypothesen

Op basis van de factoren die de verdeling van personen- en goederenverkeersstromen bepalen, zijn 39 hypothesen opgesteld.

Om de geïdentificeerde factoren te operationaliseren en om de hypothesen te toetsen, is op basis van bestaande Verkeersmilieukaarten en telgegevens een nieuw databestand samengesteld, waarin voor 1987 en 1997 een groot aantal ruimtelijke- en infrastructurele factoren zijn opgenomen. Middels dit zogenaamde VMK-bestand en telgegevens van de AVV zijn 17 van de 39 hypothesen getoetst. De overige hypothesen bleken op basis van het beschikbare materiaal niet toetsbaar.

Belangrijkste resultaten

In het onderstaande worden ten aanzien van de binnen de bebouwde kom gelegen gebieden de belangrijkste conclusies gepresenteerd.

KADER 7.1: BELANGRIJKSTE RESULTATEN

Ten aanzien van het gebruik van wegcategoriseringen:

De ruimtelijk-hiërarchische wegcategorisering blijkt de ‘meeste’ verklaringskracht te bieden voor de verschillen in de omvang van de waargenomen etmaalintensiteiten. Op basis van de betrekkelijk geringe verschillen tussen de steden, kunnen ten aanzien van de gemiddelde etmaalintensiteiten per wegcategorie voor 1997 de volgende norm-waarden worden afgeleid:

stedelijke hoofdwegen > 11.000 voertuigen per etmaal

wijkontsluitingswegen 4.000 – 11.000 voertuigen per etmaal

buurtontsluitings- en verblijfswegen < 4.000 voertuigen per etmaal

Ten aanzien van de verdeling van personenverkeersstromen:

Ruimtelijk contextuele factoren I. Ruimtelijke structuur en omvang

1. Structuur en omvang van steden beïnvloeden de verkeersdrukte op hoofdwegen:

a) gebundelde steden worden gekenmerkt door een relatief grotere verkeersdrukte op hoofdwegen dan uiteengelegde steden: in en rondom stedelijke gebieden zijn de autosnelwegen gemiddeld 30% drukker dan in de overige gebieden;

b) qua inwonertal omvangrijke steden worden gekenmerkt door een relatief grotere verkeersdrukte op hoofdwegen dan qua inwonertal kleinere steden: in de Randstad zijn de autosnelwegen in en rondom stedelijke gebieden met een omvang van meer dan 300.000 inwoners 40% drukker dan in gebieden met 100-200.000 inwoners; buiten de Randstad zijn de autosnelwegen in en rondom stedelijke gebieden 50% drukker dan in gebieden met minder dan 100.000 inwoners;

2. Structuur en omvang van steden hebben geen invloed op de verkeersdrukte op lagere orde wegen; 3. De wijzigende stedelijke structuur en omvang leidt tot een ruimtelijke verdeling van verkeersstromen waarbij een relatieve verschuiving van het personenverkeer plaatsvindt van:

a) radiale naar tangentiële verbindingen;

b) centraal stedelijke gebieden naar de rand van steden;

Ten aanzien van de tussen 1987 en 1997 gerealiseerde toename kunnen wat betreft de verkeersdrukte op stedelijke hoofdwegen de volgende van de gemiddelde groei afwijkende waarden worden gehanteerd:

centrum - 4%

binnenring + 9%

buitenring + 22%

c) lagere orde wegen naar hogere orde wegen;

Ten aanzien van de tussen 1987 en 1997 gerealiseerde toename kunnen de volgende waarden worden gehanteerd:

stedelijke hoofdwegen + 15% wijkontsluitingswegen + 10% buurtontsluitings- en verblijfswegen + 5%

d) binnen naar buiten de bebouwde kom gelegen gebieden;

CBS gegevens laten voor de periode 1987 – 1997 de volgende waarden zien:

buiten bebouwde kom + 30%

III. Ruimtelijke situering

7. De omvang van de verkeersdrukte varieert naar de afstand tot het centraal stedelijk gebied. Voor 1997 zijn voor de stedelijke hoofdwegen ten opzichte van de gemiddelde

etmaalintensiteiten de volgende verhoudingen vastgesteld:

centrum - 9% 0-1kilometer - 6%

binnenring + 3% 1-2kilometer 0%

buitenring + 6% 2-3kilometer + 6%

Infrastructureel contextuele factoren I. Infrastructuur-aanbod

13. Rondom op- en afritten van autosnelwegen is het op stedelijke- en wijkontsluitingswegen respectievelijk 16% en 42% drukker dan gemiddeld;

15. Netwerkstructuren op stadsgewestelijk schaalniveau beïnvloeden de verdeling van verkeersstromen over hoofdwegen: in steden met een stervormige netwerkstructuur is 60% van de verkeersdrukte op stedelijke hoofdwegen geconcentreerd op radiale verbindingen; in steden met een concentrisch- of gridvormige netwerkstructuur is 60% van de verkeersdrukte op stedelijke hoofdwegen

geconcentreerd op tangentiële verbindingen;

16. Netwerkstructuren op stadsdeelniveau beïnvloeden de verdeling van verkeersstromen over buurtontsluitings- en verblijfswegen: op buurtontsluitingswegen met een gesloten onderliggend wegennet is het 25% drukker dan gemiddeld.

II. Infrastructuur-kwaliteit

20. Hoge parkeertarieven in centraal stedelijke gebieden leiden tot een toename van verkeersintensiteiten op lagere orde wegen in omliggende gebieden.

Ten aanzien van de verdeling van goederenverkeersstromen:

Ruimtelijk contextuele factoren

27. De wijzigende stedelijke structuur en omvang leiden tot een verschuiving van het vrachtverkeer richting de rand van steden, en richting buiten de bebouwde kom gelegen gebieden

28. Het stedelijk vrachtverkeer is oververtegenwoordigd in en rondom de aan de rand van steden gelegen bedrijfsterreinen, en in centraal stedelijke gebieden.

Bruikbaarheid resultaten

De geïdentificeerde factoren variëren in belang en bruikbaarheid bij het opstellen van prognoses. Ten eerste moet onderscheid worden gemaakt naar factoren die op veranderingen in de tijd duiden (bijvoorbeeld tussen 1987 en 1997), en factoren die alleen gelden voor een doorsnede in de tijd (bijvoorbeeld alleen voor 1997). Ten tweede moet rekening worden gehouden met de

interactie tussen factoren, waarbij identificatie van ‘overkoepelende’ factoren prioriteit heeft.

Tenslotte dienen factoren statistisch significant te zijn.

Conform bovenstaande aangrijpingspunten lijkt het met name relevant onderscheid te maken naar wegcategorieën en stedelijke schillen, op basis waarvan de bundeling van verkeer op hogere orde wegen, en de uitschuiving van verkeersstromen van centraal stedelijke gebieden naar de rand van steden inzichtelijk kan worden gemaakt.

Bruikbaarheid bestaande modellen

Met uitzondering van het PION-model zijn geen van de bestaande prognose-modellen ontwikkeld met als doel het op landelijk schaalniveau modelleren van lokale verkeersintensiteiten. In het PION-model wordt echter onvoldoende onderscheid gemaakt naar wegcategorieën en is er geen uitsplitsing naar stedelijke schillen. Dit leidt tot over- en onderschattingen van de verkeersdrukte in binnen de bebouwde kom gelegen gebieden, en daarmee tot foutieve inschattingen van de milieu-effecten van verkeer.