België beschikt over een zeer dicht wegennetwerk waarin te weinig geïnvesteerd wordt en dat onvoldoende mee-geëvolueerd is met de transportvraag. Hierdoor kan de huidige infrastructuur de mobiliteitsvraag niet langer efficiënt verwerken en worden we geconfronteerd met een aanzwellend fileprobleem dat belangrijke kosten veroorzaakt voor de bedrijven en de samenleving in haar geheel.
In de eerste plaats moet het onderhoud van de weginfrastructuur verbeteren en moeten missing links zo snel mogelijk aangelegd worden. Enkele van de meest prioritaire missing links zijn:
de verbreding van de grote ring rond Brussel (gepland vanaf 2019) en de sluiting van het zuidelijk deel tussen Vorst en het Leonard-kruispunt;
het sluiten van de Antwerpse ring;
de N8 Ieper-Veurne upgraden tot autosnelweg;
de N49 van Antwerpen naar Knokke Heist en de A12 tussen Brussel en Antwerpen over de hele lengte upgraden tot autosnelweg;
de A8 ter hoogte van Halle omvormen tot autosnelweg.
Naast het wegwerken van de missing links zal het niet eenvoudig zijn om het bestaande wegennetwerk significant uit te breiden gezien de beperkte vrije ruimte en de tegenstand bij een deel van de publieke opinie. We zullen dus ook moeten inzetten op een betere benutting van de bestaande infrastructuur door:
een betere spreiding van het verkeer door vrachtwagens meer buiten de spits en ’s nachts te laten rijden.
Hiervoor moet een kader worden gecreëerd dat stille nachtelijke leveringen mogelijk maakt (o.a. betaalbare regelingen rond nachtwerk in de distributiesector);
op korte termijn een wettelijk kader te scheppen voor het verhogen van de maximale last en de toegestane lengte van vrachtwagens (met inbegrip van ecocombi’s op plaatsen waar de infrastructuur dit toelaat. Op middellange termijn moet de infrastructuur worden aangepast aan de zwaardere lasten waar nodig en economisch rendabel. Daarnaast moeten ook laad- en losterminals en de parkeerplaatsen voor trucks vergroot worden;
in een wettelijk kader te voorzien voor platooning. Bij platooning kunnen vrachtwagens dichter na elkaar rijden, wordt er minder brandstof verbruikt en wordt het wegennet efficiënter benut.
Om de kwaliteit van de Belgische weginfrastructuur te verbeteren, zal het ook cruciaal zijn dat de opbrengsten van de kilometerheffing zoveel mogelijk worden geïnvesteerd in een verbeterd onderhoud van de weginfrastructuur, investeringen in missing links en slimme verkeerssturing.
Spoorweginvesteringen meer inzetten op de belangrijkste verbindingen en een verbetering van de kwaliteit
Ook wat het spoorwegennetwerk betreft, beschikt België met 3.582 km spoorwegen over een zeer uitgebreid netwerk. Met 117 km per 1.000 km² beschikken we zelfs over het meest dichte netwerk in de EU-15 (figuur 11).
Bovendien is bijna 80% van de spoorlijnen minstens dubbelsporig (er liggen minstens twee sporen naast elkaar zodat treinen elkaar kunnen kruisen), het hoogste percentage in de EU.
Figuur 11: Dichtheid van het spoorwegnet - km/1.000 km² (Bron: FPB)
België investeert in vergelijking met zijn buurlanden ook relatief veel in spoorweginfrastructuur. Er wordt ongeveer 0,35% van het bbp geïnvesteerd (figuur 12). In verhouding tot het aantal passagierskilometers wordt er in België zelfs bijna dubbel zoveel geïnvesteerd als in onze buurlanden (figuur 13). In de periode 2004-2009 werd er gemiddeld 112 euro geïnvesteerd per passagier, tegenover gemiddeld 55 euro in onze drie belangrijkste buurlanden.
Figuur 12: Investeringen in spoorweginfrastructuur (Bron: OECD, BE niet beschikbaar na 2009)
Figuur 13: Gemiddelde (04-09) spoorweginvesteringen per 1.000 passagierskilometers (Bron: Eurostat & OECD) 0
20 40 60 80 100 120
BE LU DE NL VK DK AT IT FR EU
(15)
ES PT IE SE FI EL
Km/1000km²
2012 2002
0,1%
0,2%
0,3%
0,4%
0,5%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
In % van het BBP
Belgium France Germany Luxembourg
0 20 40 60 80 100 120
BE DE FR NL
Het uitgebreide netwerk en de relatief hoge investeringen leiden echter niet tot een goede kwaliteitsbeoordeling op de ranking van de kwaliteit van de spoorweginfrastructuur (figuur 14). België komt op de 17de plaats terecht.
Beduidend minder goed dan onze buurlanden en 6 plaatsen lager dan 6 jaar geleden.
Figuur 14: Kwaliteit van de spoorweginfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)
8.1. Conclusie en aanbevelingen
België beschikt over een zeer dicht spoorwegennetwerk waarin bovendien veel geïnvesteerd wordt, maar waarvan de kwaliteit niettemin te wensen overlaat.
In de eerste plaats moet er werk gemaakt worden van een beter en proactief onderhoud van de spoorweginfrastructuur om storingen te voorkomen en de betrouwbaarheid te verbeteren. Hierbij mag de infrastructuur voor goederentransport niet vergeten worden.
Daarnaast moet er werk gemaakt worden van een verbeterd en vraaggericht investeringsbeleid dat bijdraagt aan een ontlasting van het wegverkeer. Voor het personenvervoer betekent dit een investeringsbeleid dat focust op de belangrijkste en drukste verbindingen.
Voor het goederentransport betekent dit dat er ook geïnvesteerd wordt in spoorlijnen, industriële sporenbundels, stations om treinen samen te stellen (vormingsstations) vlakbij industriële zones en andere infrastructuurelementen die vooral van belang zijn voor het goederentransport. Niet alle infrastructuur die belangrijk is voor het goederenvervoer is dit immers ook voor het personenvervoer. Enkele voorbeelden hiervan zijn de vormingsstations in de havens, voorzieningen voor RID9-wagons, de spoorlijn 144 die Gembloers met Jemeppe-sur-Sambre verbindt en belangrijk is voor het goederenvervoer tussen Antwerpen en Luxemburg.
Voordat er nieuwe spoorlijnen gebouwd worden, moet echter de bestaande infrastructuur beter gebruikt worden door onderbenutte spoorlijnen beter te benutten (o.a. spoorlijn 26 ten oosten van Brussel en spoorlijn 28 ten westen van Brussel) of te investeren in slimmere verkeerssturing. De automatisering van het treinverkeer op zeer drukke verbindingen, zoals de Brusselse noord-zuid verbinding, biedt een veel kostenefficiëntere oplossing om de capaciteit te verhogen dan het bouwen van een nieuwe spoortunnel.
Het personenvervoer per spoor moet daarnaast aantrekkelijker gemaakt worden door werk te maken van een treinaanbod dat beter afgestemd is op de vraag, een efficiënter onderhoud en betere ICT-uitrusting in de treinstellen.
Tot slot zijn er nog enkele specifieke aanbevelingen die het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker moeten maken:
9 Reglementering betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen
59
een optimalisatie van de bestaande infrastructuur in de havens en in industriële bundels door automatisering en elektrificatie. Hierdoor kan de benuttingsgraad van de terminals en bundels verbeterd worden en kan de last mile efficiënter georganiseerd worden. Deze investeringen zijn prioritair nodig in Antwerpen (rechteroever) en Zeebrugge;
de nuttige lengte (zonder locomotief) van goederentreinen moet verhoogd worden van 600 m tot minstens 700 m en waar nodig moet de infrastructuur hierop aangepast worden. De gebruikte tractiemiddelen en de infrastructuurcapaciteit kunnen dan efficiënter benut worden, wat de competitiviteit van het spoor zal verbeteren;
er is nood aan meer tankstations voor diesellocomotieven;
er is nood aan een ruimte waar men op een veilige wijze volle of lege, niet-gereinigde RID-wagons (voor gevaargoed) voor kortere of langere termijn kan stallen, en dit zowel op de rechter- als op de linker Schelde-oever in Antwerpen en in andere industriële clusters over het land;
er is nood aan reparatie- en cleaning stations (liefst gecombineerd met RID-parkings). Vandaag worden wagons immers naar Nederland gestuurd, wat tot bijkomende kosten en tijdsverlies leidt.
Waterwegen & havens
Op het vlak van binnenvaart- en haveninfrastructuur presteren we heel wat beter. België beschikt over 1.516 km waterwegen, goed voor 50 km per 1.000 km² en het op één na dichtste netwerk in de EU-15 (figuur 15).
Figuur 15: Dichtheid van het waterwegennet - km/1.000 km² (Bron: FPB)
Het Belgische netwerk vormt een belangrijk kruispunt in het centrum van Europa. Belangrijke economische centra en grote maritieme en binnenvaarthavens (Antwerpen, Luik, Brussel, Charleroi, Gent,…) zijn bereikbaar voor schepen met een capaciteit van 1.350 ton (figuur 16).
0 25 50 75 100 125 150
NL BE FI DE LU EU
(15)
FR IT AT VK DK ES EL IE PT SE
Km/1000km²
2012 2000
Figuur 16: Het Belgische waterwegennetwerk (Bron: FOD Mobiliteit)
Bovendien wordt er relatief veel geïnvesteerd in de Belgische binnenvaartinfrastructuur. België investeerde in de periode 2005 – 2009 0,5% van het bbp, ongeveer evenveel als Nederland, terwijl het Nederlandse waterwegennetwerk 4 keer zo lang is.
Figuur 17: Bruto investeringen in binnenvaartinfrastructuur (Bron: OECD)
Daarnaast beschikken we over zeer kwalitatieve zeehavens. In de WEF-ranking voor haveninfrastructuur staat België op de 3de plaats in de EU-15. Enkel de Nederlandse en Franse havens krijgen een nog betere beoordeling.
0,00%
0,02%
0,04%
0,06%
0,08%
0,10%
0,12%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
% van het BBP BE
FR DE NL
Figuur 18: Kwaliteit van de haveninfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)
9.1. Conclusie en aanbevelingen
We beschikken over een zeer dicht waterwegennetwerk en hoogstaande haveninfrastructuur. Maar de infrastructuur moet nog verder ontwikkeld worden om de binnenvaart aantrekkelijker te maken en zo het wegverkeer te ontlasten.
Dit veronderstelt een verdere ontwikkeling van een performante waterinfrastructuur (waterwegen, sluizen, bruggen, etc.), die regelmatig en voldoende onderhouden wordt en voldoende beschikbaar is (verlengde openingstijden of opening op aanvraag). Investeringen moeten zich in de eerste plaats richten op knelpunten die de capaciteit van het gehele netwerk beperken zoals te kleine sluizen, te lage bruggen en te weinig diepgang.
Dit houdt ook een verdere ontwikkeling van de haveninfrastructuur in, met bijzondere aandacht voor intermodaliteit.
De haveninfrastructuur moet zoveel mogelijk toegankelijk zijn voor de verschillende vormen van vervoer (weg, spoor, zeevervoer en waterwegen) om de complementariteit van de verschillende modi optimaal te benutten.
Investeringsbeslissingen moeten tot slot zoveel mogelijk genomen worden op basis van een kosten-batenanalyse en de aanwezigheid van een business case.
Luchtvaart
Ook de luchthaveninfrastructuur vormt een belangrijk onderdeel van de transportinfrastructuur. Luchthavens bevorderen commerciële uitwisseling via hun vrachtfunctie, maar bieden ook een belangrijke transportfunctie aan ondernemers en de bevolking in het geheel.
België beschikt over 6 commerciële luchthavens: Brussel-nationaal, Luik, Brussels South Charleroi, Antwerpen, Ostende-Bruges en Kortrijk-Wevelgem. In 2015 waren alle Belgische luchthavens samen goed voor 463.431 vliegbewegingen. Verdeeld over Brussel (51,6%), Charleroi (15,9%), Antwerpen (9,8%) en de 3 andere luchthavens (22,7%).
In totaal werden in 2015 ruim 31 miljoen passagiers geteld. Brussels Airport was als grootste luchthaven van het land verantwoordelijk voor 75% van de passagiers, gevolgd door Charleroi met 22,2% van de passagiers. De andere 4 luchthavens samen namen slechts 2,8% van de passagiers voor hun rekening.
Daarnaast werd in 2014 ook 1.158.718 ton luchtvracht behandeld. De belangrijkste vrachtluchthaven van het land is Luik, met een marktaandeel van 56,2%, gevolgd door Brussel met 42,2%. De andere luchthavens hadden samen een marktaandeel van 1,67%. De luchthaven van Zaventem en Luik behoorden in 2014 ook tot de 10 belangrijkste
Figuur 19: Belangrijkste vrachtluchthavens in Europa in 2014
Spijtig genoeg wordt er in vergelijking met onze buurlanden relatief weinig geïnvesteerd in luchthaveninfrastructuur.
Met slechts 0,04% van het bbp in 2009 investeerden we minder dan onze buurlanden. Ook per passagier investeerde België minder dan zijn buurlanden. Het is wel belangrijk om rekening te houden met het feit dat Luxemburg Airport volledig vernieuwd is in de periode 2002-2010 door de bouw van een tweede terminal, gevolgd door de vervanging van de originele terminal die volledig werd afgebroken.
Figuur 20: Investeringen in luchthaveninfrastructuur (Bron: OECD, NL niet beschikbaar)
Op de ranking van de kwaliteit van de luchtvaartinfrastructuur belandt België op de 6de Europese plaats, weliswaar na onze buurlanden.
Figuur 21: Kwaliteit van de luchtvaartinfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF) 0
Totale vracht (ton per jaar)
0,00%
€ investeringen per passagier (gem. 2002-2011 )
63
10.1. Conclusie en aanbevelingen
België beschikt over belangrijke vrachtluchthavens, maar de kwaliteitsbeoordeling is ietwat lager dan in onze buurlanden.
We moeten dan ook werk maken van een betere valorisatie van de bestaande infrastructuur. Na de terroristische aanslagen van 22 maart zal het ook zaak zijn om de infrastructuur van onze nationale luchthaven snel en kwaliteitsvol weer op te bouwen, en de operationele kwaliteit op de luchthaven zo snel mogelijk opnieuw op peil te krijgen, rekening houdend met de verstrengde veiligheidsnoden.
Pijpleidingen kunnen een belangrijke rol spelen in het mobiliteitsbeleid
Pijpleidingen worden vandaag nog te weinig beschouwd als een volwaardige transportmodus voor goederen.
Nochtans bieden pijpleidingen tal van voordelen. Ze zijn één van de veiligste en meest milieuvriendelijke transportmiddelen, ze liggen ondergronds, ze nemen weinig ruimte in en ze vermijden dichtbewoonde gebieden.
België beschikt over een belangrijk en uitgebreid netwerk van pijpleidingen voor aardgas, aardolie en andere (petro)chemische stoffen. Pijpleidingen worden immers niet enkel gebruikt voor de distributie van aardgas, maar vormen ook een belangrijk transportmiddel voor de (petro)chemische industrie in ons land.
Pijpleidingen zijn van strategisch belang voor in België gelegen (petro)chemische bedrijven, aangezien ze helpen bij het wegwerken van de structurele nadelen die de Europese industrie ondervindt ten aanzien van het Midden-Oosten, de Verenigde Staten en Azië. Het bestaan van een uitgebreid leidingennetwerk bevordert de investeringen en de verankering van de ondernemingen in ons land en garandeert de energiebevoorrading van die bedrijven en van het land.
Het distributie- en transportnetwerk voor aardgas vormt het meest uitgebreide en dichtste netwerk. Het is in totaal goed voor bijna 75.000 km en met 2.450 km pijpleiding per 1.000 km² is het ook het 5de dichtste netwerk van Europa (figuur 22). Het grootste gedeelte hiervan (meer dan 70.000 km) staat op rekening van het distributienetwerk dat aardgas tot bij de eindgebruiker brengt. Dat dit netwerk zo uitgebreid is, is minstens gedeeltelijk het gevolg van politieke keuzes uit het verleden. Zo bepaalt de Vlaamse wetgeving dat de aansluitingsgraad in woongebieden 95%
tegen 2015 en 99% tegen 2020 moet bedragen.
Figuur 22: Dichtheid van het net van gaspijpleidingen in 2014 - km/duizend km² (Bron: Eurogas)
Het Belgische transportnetwerk voor aardgas is goed voor nog eens 4.100 km pijpleidingen en neemt een strategische positie in het Europese gasnetwerk in (figuur 23). Enerzijds vormt België een belangrijk transitland voor aardgas, het jaarlijkse grens-tot-grensvervoer bedraagt 90 miljard kubieke meter. Anderzijds beschikt België met Zeebrugge over één van de belangrijkste aanleveringszones in Noordwest-Europa. Met een totale aanlandingscapaciteit - van de LNG terminal en pijpleidingen die in Zeebrugge toekomen – die overeenstemt met ongeveer 10% van de totale grenscapaciteit die nodig is om de Europese Unie te bevoorraden.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
NL BE DE LU UK IT AT FR DK IE PT ES EL FI SE
km / 1000 km²
Figuur 23: Fysiek vervoersnet in België (Bron: Fluxys)
Het Belgische netwerk voor oliepijpleidingen is met 294 km een stuk beperkter, al scoren we met een dichtheid van 9,7 km en 1.000 km² nog steeds relatief goed (figuur 24). Niettemin is het netwerk van oliepijpleidingen van strategisch en economisch belang. Zo wordt bijvoorbeeld de ruwe aardolie die in de Antwerpse chemiecluster wordt verwerkt, aangevoerd via de Rotterdam Antwerpen Pijpleiding (RAPL). Aangezien moderne olietankers de Antwerpse haven niet kunnen bereiken, levert de RAPL jaarlijks bijna 30 miljoen ton aardolie aan de Antwerpse raffinaderijen.
Figuur 24: Dichtheid van het net van oliepijpleidingen - km/duizend km² (Bron: FPB)
Tot slot beschikt België ook over een belangrijk en uitgebreid pijpleidingennetwerk voor andere chemische stoffen (ongeveer 2.500 km en 22 miljoen ton vervoerde producten). Alleen al in het Antwerpse havengebied ligt ongeveer 1.000 km pijpleiding voor 57 verschillende producten. Daarnaast zijn heel wat belangrijke industriële centra en chemische bedrijven in binnen- en buitenland verbonden met pijpleidingen (figuur 25). In 2011 stonden ze dan ook in voor 25% van het transport van de chemiesector. In het Antwerps havengebied loopt dit zelfs op tot 90% van alle (petro)chemische producten.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
UK AT FR IT BE ES NL DK DE EL PT FI IE LU SE
km / 1000 km²
2012 2000
Figuur 25: Pijpleidingen in België (Bron: essenscia)
11.1. Conclusie en aanbevelingen
Een opwaardering van het transport via (ondergrondse) pijpleidingen kan een belangrijke bijdrage leveren voor een ontlasting van het wegtransport, zowel op Belgisch als op Europees vlak. Zo vervoert de Pijpleiding Antwerpen-Limburg-Luik jaarlijks het volume van ca. 100.000 vrachtwagens tussen Antwerpen en Geleen. Maar het pijpleidingentransport wordt vandaag nog te weinig beschouwd als een volwaardige transportmodus.
Bovendien kan een verdere versterking van de economische banden tussen de Antwerpse haven (met de grootste olie- en chemiecluster van Europa) en het Ruhrgebied niet zonder bijkomende ruimte voor pijpleidingen. Ze zijn dan ook van strategisch belang voor de Belgische chemiesector die afhankelijk is van de continue aanvoer van grote volumes grondstoffen vanuit de Europese havens.
De erkenning van pijpleidingen als een volwaardige vervoersmodus en een meer positieve en ondersteunende houding van de diverse overheden tegenover het pijpleidingentransport zouden een belangrijke eerste stap zijn.
Nederland keurde bijvoorbeeld in 2012 de Structuurvisie Buisleidingen goed. Deze reserveert ruimte voor leidingstraten tussen de haven van Rotterdam en de chemische clusters in Nederland en de rest van Europa. Ook Noordrijn-Westfalen ontwikkelt een soortgelijke visie, aansluitend op de leidingstraten vanuit Rotterdam en Antwerpen.
Spijtig genoeg is er in de Belgische ruimtelijke ordening onvoldoende ruimte voorzien voor pijpleidingen, waardoor een gepast tracé soms moeilijk te vinden is. Door reserveringsstroken te voorzien in de ruimtelijke structuurplannen kan de zoektocht naar een gepast tracé sterk vereenvoudigd worden.
Zoals voor veel andere infrastructuurtypes worden de vergunningsprocedures als te complex en traag beschouwd. De situatie kan worden verbeterd door werk te maken van een efficiëntere vergunningsprocedure en de uitbouw van een één-loketbeleid bij de federale overheid in samenwerking met de gewesten.
Een ander knelpunt zijn de verleggingskosten. Deze kosten die gemaakt moeten worden om een pijpleiding te
verleggen, zijn in principe ten laste van de private uitbater van deze pijpleiding, ook als de verlegging gebeurt op vraag van de beheerder van het openbaar domein.
Om pijpleidingentransport ook aantrekkelijker te maken voor internationaal transport, moet er aandacht besteed worden aan een harmonisering van de reglementering met het oog op interoperabiliteit en standaardisatie.
De elektriciteitssector heeft nood aan een stabiel beleidskader
Hoewel onze bevoorradingszekerheid inzake elektriciteit te lijden heeft gehad onder de problemen met de Belgische kerncentrales, is het Belgische transmissie- en distributienetwerk van goede kwaliteit. Het aantal onderbrekingen en de gemiddelde duur van een onderbreking zijn relatief beperkt in vergelijking met de rest van de EU-15. Bovendien beschikt België over een interconnectiecapaciteit van 17% van de geïnstalleerde productiecapaciteit, meer dan de EU-doelstelling van 15% voor 2030.
Figuur 26: Unplanned SAIFI (System Average Interruption Frequency Index), including exceptional events (Source: CEER)
Figuur 27: Unplanned SAIDI (System Average Interruption Duration Index), including exceptional events (Source: CEER)
Spijtig genoeg heeft een gebrek aan een langetermijnvisie vanwege de overheid geleid tot onvoldoende
investeringen in traditionele productiecapaciteit, wat in combinatie met de problemen met de kerncentrales geleid heeft tot een toename van de elektriciteitsinvoer en bevoorradingsonzekerheid.
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Luxembourg The Netherlands Germany Denmark United Kingdom Austria Belgium France Sweden Italy Portugal Greece
Average number of interuptions per customers
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Luxembourg Denmark Germany The Netherlands Belgium Austria United Kingdom France Italy Sweden Greece Portugal
Average outage duration for each customer in minutes
Figuur 28: Elektriciteitsproductie en -consumptie in België (Bron: ENTSO-E)
Ondanks het robuuste elektriciteitsnetwerk scoort de elektriciteitsinfrastructuur op de WEF-ranking recent wat minder goed, wat wellicht de toegenomen bevoorradingsonzekerheid weerspiegelt (zie o.a. de afschakelingsplannen die moesten worden uitgewerkt voor het geval er zich een zeer strenge winter zou voordoen in Europa).
Figuur 29: Kwaliteit van de elektriciteitsvoorziening, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)
12.1. Conclusie en aanbevelingen
België beschikt over een robuust en goed geïnterconnecteerd elektriciteitsnetwerk, dat relatief weinig onderbrekingen kent en die bovendien snel worden opgelost.
Om de bevoorradingszekerheid te verbeteren, moet de overheid in de eerste plaats werk maken van een doordacht energiebeleid op lange termijn zodat potentiële investeerders kunnen rekenen op een rechtszeker kader.
Daarnaast moet gestart worden met de nodige voorbereidingen voor een meer gedecentraliseerde elektriciteitsproductie gebaseerd op hernieuwbare energie. Het verbruik en de productie van elektriciteit moeten immers voortdurend in evenwicht zijn. Een te groot en ongecontroleerd onevenwicht kan het
elektriciteitsnet doen instorten. Hernieuwbare energie kan echter niet op ieder ogenblik worden geproduceerd. Als er geen wind is, is er bijvoorbeeld ook geen windenergie. Dat betekent dat de manier waarop het evenwicht beheerd moet worden, grondig verandert en nieuwe eisen stelt aan de infrastructuur.
Voor een meer gedetailleerde analyse van de Belgische energiesector en -infrastructuur verwijzen wij naar de VBO-energievisie die later dit jaar zal worden gepubliceerd.
Nood aan telecominfrastructuur van de volgende generatie
Een goed uitgebouwde digitale infrastructuur vormt een essentiële pijler in het digitale ecosysteem en is dus een noodzakelijke voorwaarde voor een succesvolle digitale transformatie. Deze transformatie stelt echter ook steeds
Een goed uitgebouwde digitale infrastructuur vormt een essentiële pijler in het digitale ecosysteem en is dus een noodzakelijke voorwaarde voor een succesvolle digitale transformatie. Deze transformatie stelt echter ook steeds