Bundeling en intensivering Trendscenario

Trendscenario is het aantal nieuwbouwwoningen met een

geluidsbelasting boven de 55 dB 8% hoger. Hierbij is rekening gehouden met bestaand geluidsbeleid (aanleg dubbellaags zoab bij MIT- locaties en geluidsschermen langs alle rijkswegen). Figuur 4.20 toont dat in de vier grote steden in de Randstad het grootste deel van de woningvoorraad een geluidsbelasting heeft boven de 55 dB. Verdichting in de grote steden levert dan ook voor nieuwbouwbewoners een relatieve verslechtering op van de leefomgevingskwaliteit. Op het gebied van stedenbouw, technologische ontwikkelingen en inrichting ligt hier een majeure opgave.

Effecten: koppeling met andere functies

Bundeling en intensivering heeft meekoppelingen met andere kijkrichtingen. Door rekening te houden met de

Figuur 4.19 Toename woningvoorraad in de periode 2000-2040, verdeeld over geluidsklassen in het Trendscenario en de kijkrichting Bundeling en intensivering

Figuur 4.20 Huidige woningvoorraad en nieuwbouw in de periode 2000-2040, verdeeld over geluidsklassen, voor de vier grote steden in het Trendscenario en de kijkrichting Bundeling en intensivering

4.4 Bundeling en intensivering Trendscenario Kijkrichting Bundeling en intensivering 0 400 800 1200 1600 2000 duizend woningen Minder dan 48 dB L_den 48-55 dB L_den Meer dan 55 dB L_den Geluidbelasting nieuwe woningen 2000 - 2040

48-55 dB L_den

Bestaande woningen 2000 Woningbouw na 2000 Minder dan 48 dB L_den

Bestaande woningen in 2000 Woningbouw na 2000

Meer dan 55 dB L_den

Bestaande woningen in 2000 Woningbouw na 2000 Geluidbelasting woningen in grote steden 2040

Trendscenario Kijkrichting Bundeling en intensivering

Trendscenario Kijkrichting Bundeling en intensivering

Trendscenario Kijkrichting Bundeling en intensivering

Trendscenario Kijkrichting Bundeling en intensivering

0 200 400 600 duizend woningen Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht

langetermijnhorizon voor klimaatverandering, internatio- nale biodiversiteit en Nationale Landschappen, kan het bestaand stedelijk gebied optimaal worden benut. Amsterdam, Den Haag en Rotterdam hebben in de directe omgeving namelijk weinig uitbreidingsruimte, vanwege hun ligging in en nabij diepe droogmakerijen en vanwege de aanwezigheid van landschappelijke kwaliteiten (en natuurwaarden). De kijkrichting levert in vergelijking met het Trendscenario slechts in geringe mate minder bebou- wing in de zoekruimte in overstromingsgevoelige gebieden. Verdichten en bundelen levert op nationale schaal een beperkte bijdrage aan de vermindering van broeikasgase- missies, omdat het effect op de personenautomobiliteit beperkt is. De introductie van een (naar tijd, plaats en milieu gedifferentieerde) kilometerprijs, heeft een veel groter effect op de personenmobiliteit en daarmee CO₂- emissie van verkeer (afname met 2,5 tot 3,5 Mton CO₂ in 2040), dan de maatregelen volgens de kijkrichting

Bundeling en intensivering (0,3-0,4 Mton CO₂ in 2040). Bundeling en intensivering is daarmee niet heel effectief om de CO₂-emissie van verkeer te reduceren, maar draagt wel bij aan de mitigatie van effecten van ander transportbe- leid gericht op CO₂-emissiereductie. Mobiliteitskosten kunnen de komende decennia toenemen door hogere olieprijzen en technologische maatregelen om een forse CO₂-emissiereductie in de transportsector te realiseren. Bewoners van binnenstedelijke locaties zijn beter in staat

om een sterkere toename van mobiliteitskosten op te vangen. Zij kunnen namelijk meer activiteiten ontplooien met dezelfde reistijd- en kosten dan bewoners van subur- bane of perifere gebieden. Ruimtelijk beleid gericht op bundeling en intensivering is hiermee op de langere termijn robuuster dan beleid dat resulteert in meer verspreidere ruimtelijke patronen (zie ook Monzon en Nuijten, 2006). Conclusies

• Bundeling en intensivering van verstedelijking heeft positieve en significante effecten op het functioneren van het transportsysteem en kan een belangrijke impuls leveren voor het economisch draagvlak van de grote steden en het tegengaan van segregatie. Daarnaast heeft bundeling en intensivering een gunstige invloed op de kernkwaliteiten en belevingswaarde van het

Nederlandse landschap. Bundeling en intensivering staan echter op gespannen voet met doelstellingen voor groen in en om de stad (recreatieve mogelijkheden) en verbetering van de leefomgevingskwaliteit (geluid). • Verschillende Nederlandse steden bieden nog veel

mogelijkheden voor een betere benutting van het bestaande stedelijke gebied, maar een hoge mate van intensivering maakt een kostbaar herstructurerings- en intensiveringsprogramma noodzakelijk. Het is wense- lijk om een nadere integrale afweging te maken van de verschillende kosten en baten van verdichtings- en bundelingslocaties op lokale schaal.

Tabel 4.4: Effecten van de kijkrichting Bundeling en intensivering, ten opzichte van het Trendscenario in 2040.

Indicator Bundeling en intensivering Toelichting

Veiligheid tegen overstromen Slechts in geringe mate minder bebouwing in zoekruimte in overstromingsgevoelige gebieden

Adaptatie aan klimaatverandering Slechts in geringe mate minder bebouwing in zoekruimte in overstromingsgevoelige gebieden.

Biodiversiteit Geringe afname van de lokale milieudruk in Natura 2000-gebieden.

Bereikbaarheid Beprijzing heeft hoogste financiële bereikbaarheidsbaten, daarna bundeling en intensivering van verstedelijking. Additionele baten weginvesteringen geringer. Kwaliteit fysieke woonomgeving Meer woningbouw op binnenstedelijke locaties met hoge geluidsbelastingen,

afname beschikbaarheid groen om de stad.

Ruim en groen wonen Private wens om ruim en groen te wonen wordt beperkt.

Internationaal vestigingsklimaat Bundeling en intensivering zorgt voor een toename van congestie in de grote steden, maar per saldo tot een afname van congestie op het hoofdwegennet. Kwaliteit landschap Minder aantasting van landschap dan in het Trendscenario.

Ruimtelijke segregatie Bundeling en intensivering van verstedelijking kan een positief effect hebben op economisch en sociaal functioneren van de steden.

• Selectieve en efficiënte investeringen in infrastructuur worden bereikt door: (1) ruimtelijk beleid (‘bundelen en verdichten’) om de beschikbare ruimte op het wegennet beter te benutten, (2) optimaal gebruik te maken van het wegennet door beprijzing, en (3) in laatste instantie door uitbreiding van infrastructuur. Door deze ladder te volgen zijn minder investeringen nodig om bereikbaar- heidsdoelen te halen, dan wanneer alleen ingezet wordt op het uitbreiden van de infrastructuur.

• Bundeling en intensivering van verstedelijking levert aanzienlijke bereikbaarheidswinst op. De bereikbaar- heidswinst van bundelen en intensiveren is groter dan het pakket van investeringen in het wegennet uit de Nota Mobiliteit bij gematigde mobiliteitsontwikkelin- gen en congestieniveau’s. De bereikbaarheidswinst (over alle vervoerwijzen) van bundelen en verdichten loopt in de periode van 2020 tot 2040 op van enkele honderden miljoenen tot 1,2 miljard euro (ten opzichte van het Trendscenario) in 2040. De bereikbaarheids- baten worden veroorzaakt doordat meer mensen in de steden gaan wonen (via verdichting - bouwopgave stedelijk gebied) of dichtbij de steden op uitleglocaties in de bundelingzones.

• De bereikbaarheidsbaten van het investeringsprogram- ma uit de Nota Mobiliteit zijn, bovenop de introductie van de kilometerprijs, relatief beperkt, bij middelmatige mobiliteitsbehoefte en congestieniveau’s. Een nadere afweging en prioritering van investeringen binnen het totale pakket van weginvesteringen is wenselijk, rekening houdend met de realisatie van de kilometer- prijs en de onzekerheden in mobiliteitsprognoses. • Kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer levert,

bovenop de introductie van de kilometerheffing, aanzienlijke bereikbaarheidswinst op voor openbaarver-

voerreizigers. Het effect van spoorinvesteringen op de landelijke congestieontwikkeling is beperkt.