Interview Bouwdienst
Datum Interview 4 Apnl 1997
Aanwezigen
Ir P H Hiddmga, Ir MA Hermans (Bouwdienst, Hoofdafdeling Natte Infrastructuur, afd Constructieve Waterbouw), N J van der Zypp (TU Delft, fac der Civiele Techniek, vakgroep infrastructuur, sectie verkeerskunde)
Verslag
Het belangnjkste onderwerp dat aan de orde is geweest op welke wijze maakt de bouwdienst gebruik van de resultaten van de binnenvaartmodellen en wat voor typen beleidsvragen spelen er bij de bouwdienst Het belangnjkste type vragen voor de bouwdienst betreft
• de dimensionenng van bruggen, sluizen en vaarwegen
• economische analyses
Het accent ligt vooral op dimensionenng van infrastructuur De huidige werkwijze is dat door AVV op basis van prognoses een toedeling wordt uitgevoerd waaruit een urgentie lijst volgt Op deze lijst staan bruggen, sluizen en of vaarwegen waarvan men op grond van de modelberekening een knelpunt verwacht Het belangnjkste cntenum daarbij is de I/C ratio Hienn is I een totaal aantal scheepseenheden (standaardschepen), berekend uit het aantal schepen gewogen met een per scheepstype verschillende factor Het symbool C staat voor capaciteit m scheepseenheden
Op basis van de door AVV vastgestelde pnonteiten bekijkt de bouwdienst de verschillende gesignaleerde knelpunten m meer detail Daarbij worden de cijfers die door AVV worden aangeleverd als uitgangspunt gebruikt Deze cijfers zijn ovengens uitgesplitst naar scheepstype en beladingsgraad Deze uitgesplitste cijfers vormen weer de invoer voor berekeningen met het micro simulatie model SIVAK Met dit model worden vervolgens diverse vananten in detail doorgerekend
In grote lijnen wil men ook m de toekomst aan deze werkwijze blijven vasthouden Er zijn echter wel punten van kntiek op het model zelf en de manier waarop met het model wordt omgegaan
er is voor de bouwdienst onvoldoende duidelijk welke aannames aan het model ten grondslag liggen
Het verknjgen van informatie uit het model duurt te lang en nodigt met uit tot het gebruik ervan Een belangnjke wens is om zelf met het model te kunnen werken om bijvoorbeeld verschillende vananten te kunnen bekijken zonder eerst een paar dagen op resultaten te wachten
Doordat alleen gebruikt wordt gemaakt van cijfers uit het model is er onvoldoende zicht op neveneffecten van maatregelen, zoals route verleggingen etc
Er is meer behoefte aan detail wat betreft de seizoensmvloeden Momenteel wordt de uitvoer gegeven in de vorm van een standaardweek Routes en belastingen kunnen afhankelijk van het seizoen belangnjk verschillen Dit is niet altijd op te lossen door het toepassen van ophoogfactoren Data zouden eigenlijk m een formaat moeten worden aangeleverd zodat gebruik m SIVAK mogelijk is
De mogelijkheden op (economische) rapportages te maken zijn nogal beperkt er is behoefte aan om om meerdere facetten in de analyse mee te kunnen nemen zoals brandstofkosten, loonkosten etc Momenteel wordt alles nog op een grote hoop geveegd en worden de kosten gebruikt die ten grondslag aan de routekeuzemodule liggen
Het scheepskeuzemodel wordt als onrealistisch ervaren Op dit moment lijken scheepskeuze en routekeuze sequentieel te gebeuren terwijl dit eigenlijk simultaan zou moeten geschieden
Alleen ladingvoerende schepen zitten in het model andere categoneen zoals recreatievaart niet Deze scheepsbeweging kunnen ovengens wel op het netwerk geladen worden maar hiermee wordt niet alles ondervangen Er zit namelijk een sterke seizoens afhankelijkheid in deze categone Een soortgelijk probleem speelt op routes over het albertkanaal (België) Daar maakt Belgische nationale scheepvaart een belangnjk deel van de belasting uit terwijl dit niet gemodelleerd wordt
Bij IJmuiden zijn de prognoses onbetrouwbaar door het ontbreken van de kleine kustvaart in het model Deze categone groeit echter snel en staat ook m de aandacht van beleidsmakers In Rotterdam speelt een dergelijk probleem maar maakt het havenbednjf gebruik van de eigen prognoses
Wat verder ter tafel kwam
Het simulatiemodel SIVAK zou nuttig gebruikt kunnen worden om weerstandsfuncties te kalibreren Een punt van zorg is wel het onderhoud van SIVAK
Het onderhoud van het modellensysteem moet veel meer aandacht knjgen dan m het verleden
In Rotterdam bestaat ook een model voor het prognotiseren van scheepsbewegingen Dit is het GSM en is m het beheer van het havenbednjf NEI is de betrokken consultant Kees Delen bij het havenbednjf zou in staat moeten zijn door te verwijzen of inlichtingen te verstrekken
Voor de bouwdienst is met name de beschikbaarheid van data belangnjk Pas in mindere mate is gebruikersvnendehjkheid van belang
27
Interview A W (VLG)
Datum Interview 21 Apnl 1997 Aanwezigen
Drs H Dijkman Drs R Lenoir (AVV/VLG), N J van der Zypp (TU Delft fac der Civiele Techniek, vakgroep infrastructuur, sectie verkeerskunde)
Verslag
Het belangnjkste onderwerp dat aan de orde is geweest is de relatie tussen het Transport Economisch Model (TEM) en de IBN verkeersmodellen m hoeverre bestaat de mogelijkheid om via terugkoppeling of op andere wijze uitspraken te doen over modal split en/of verkeersgenererende effecten van maatregelen die op de binnenvaart betrekking hebben
De geïnterviewden zijn verantwoordelijk voor het Transport Economisch Model (TEM) Hun betrokkenheid bij binnenvaart bestaat eruit dat zij met enige regelmaat verkenningen uitvoeren met het TEM Ten tweede geldt het TEM als basismvoer voor de binnenvaart modellen Het TEM model is m eerste instantie een economisch groeimodel, waann ophoogfactoren worden berekend op basis van economische ruimtelijke en demografische gegevens Hierbij is sprake van dne standaard scenano's Een terugkoppeling naar modellen voor de binnenvaart is op dit moment niet mogelijk en ook bestaan hiervoor m de toekomst geen plannen
Wel bestaat er een zogenaamde beleidsgevoelige modal split module, waarvan de coördinatie ook berust bij VLG In deze module worden elasticiteiten berekend De geïnterviewden zijn pessimistisch over de vraag of deze elasticiteiten kunnen worden gebruikt om effecten van ingrepen in het binnenvaartsysteem op het totale vervoer per binnenvaart te berekenen Als redenen hiervoor worden genoemd het feit dat 1) effecten van infrastructurele maatregelen op de modal split sowieso klem worden geacht, 2) via elasticiteiten alleen kleine afwijkingen ten op zichte van de basissituatie kunnen worden doorgerekend, 3) allerly technische complicaties (zoals bijvoorbeeld het met bij elkaar aansluiten van de zone-indelingen) een dergelijke aanpak m de weg zullen staan
Er bestaat m de ogen van de geïnterviewden sowieso een probleem met het doorrekenen van scenano's die een mgnjpende wijziging ten opzichte van de basissituatie inhouden via een standaard model Voor een dergelijk soort studies kan beter een project worden geformuleerd waann apart naar een bepaald aspect wordt gekeken De aanbeveling voor de ontwikkeling van binnenvaart modellen die aan deze opmerking gekoppeld is is dat het ambitie mvo met te hoog moet liggen
Wat verder nog ter tafel kwam
MOMARO Dit is een voorbeeld van een project waar je met een standaard model maar in beperkte mate de gestelde vragen kunt beantwoorden
Kegelschepen Naar verwachting zullen schepen met gevaarlijke stoffen in de toekomst m toenemende mate onderwerp van studie zijn het verdiend aanbeveling aandacht te besteden aan het correct modelleren van de afwikkeling van deze (met een blauwe kegel gemerkte) schepen Bepaalde restncties en voorschnften maken dat deze afwikkeling duidelijk afwijkend is van het normale beeld
IVS Het IVS wordt gezien als een bruikbare bron voor het betrekken van basisgegevens voor de binnenvaart modellen Men ziet echter geen directe mogelijkheden om deze gegevens ook m het TEM te benutten
L
29
Interview AW (IBN)
Datum Interview 29 Apnl 1997 Aanwezigen
Ir I A A ten Broeke Ir J C K van Toorenburg (AVV/IBN), N J van der Zypp A van Binsbergen (TU Delft, fac der Civiele Techniek, vakgroep infrastructuur, sectie verkeerskunde)
Verslag
vd Zijpp licht toe wat de doelen van het project zijn en wat de project-onderdelen zijn Ten Broeke is afdelingshoofd van AVV-IBN Van Toorenburg is medewerker bij AVV-ffiN Doel van het vraaggesprek is te achterhalen wat de beleidsvragen zijn bij AVV
De belangnjkste vraag is Waar moet het vaarwegennet in de toekomst aan voldoen9'
AVV-IBN wil in pnncipe alles weten wat dat beïnvloedt en dat is heel veelomvattend Dat heeft te maken met eventuele infrastructurele problemen, de ontwikkelingen in de vloot beleid dat gevoerd gaat worden etc Voorbeeld vraagstelling welke effecten heeft het verdiepen van een vaarweg9 Een grotere geul betekent minder vaarweerstand en daardoor uiteindelijk lagere kosten als direct effect Verder kunnen schepen op het betreffende traject dieper afgeladen worden, met allerlei efficientie-effecten (ook direct effect) De schakel is onderdeel van een netwerk als alle relevante schakels worden uitgediept heeft dit een nog veel groter effect Maar juist dit effect is nu moeilijk te bepalen
Klanten zijn
Meestal zal een regiodirectie het plan opvatten en een afweging maken om iets wel of niet op te pakken Vervolgens beslist hoofddirectie, en bij grote projecten DGV en de minister of e e a doorgaat AVV heeft een adviserende rol, zowel voor de regio (adviesen over pnontenng projecten) als voor de hoofddirectie (idem) en DGV De Bouwdienst is stnkt genomen een uitvoerende instantie die theoretisch pas in beeld zou komen indien reeds over realisatie is beslist In de praktijk werkt de bouwdienst vaak al in een veel eerder stadium met de regio-directies, vanwege de vele (praktische) kennis en ervanng De idee blijft echter dat AVV als onafhankelijke partij a) een beter overzicht heeft over het hele (goederen-) vervoerspeelveld, b ) ook een beter overzicht heeft over wat er in de totale binnenvaart speelt en c ) geen belang heeft bij wel of niet realisatie van een project
Problemen huidige modelstructuur
TEM berekent de vervoerbehoefte louter en alleen aan de hand van de economische ontwikkelingen per gebiedje en stelt onafhankelijk van infrastructurele verandenngen, vervoermatnces voor de verschillende modaliteiten op De keuze uit scenano's is nu zeer beperkt en vooral ingegeven door het CPB, liever zou men meer en specifiekere scenano s kunnen doorrekenen (niet zozeer prognoses als wel what-if vraagstukken) Verder bestaat er diep wantrouwen tegen de door TEM gegenereerde vervoerstromen Tenslotte wordt het als een gemis ervaren dat er in TEM zelf geen netwerken zitten
Verwachtingen ten aanzien van het model
• Men wil graag met het model willen 'spelen het is van belang dat er scenano's mee doorgerekend kunnen worden Graag zou men een geografische upgrading zien tot heel Europa Verder zou men ook de effecten van ingrepen op andere vormen van infrastructuur (andere modaliteiten) zien Er moet bijvoorbeeld uitkomen wat het effect is op het vergroten van een sluis
• op het scheepvaartnet (routekeuze scheepstypekeuze)
• op de andere modaliteiten (verschuiving van andere modaliteiten naar de binnenvaart),
• misschien wel op de economische ontwikkeling in een gebied
• Het model moet vooral gevoeligheden van het netwerk voor bepaalde verandenngen (parameters maatregelen) aan kunnen geven, indien relevant moet dat ook betrekking hebben op lokale effecten van mfra
• Het detailniveau dat de bouwdienst nastreeft gaat te ver (n b maar misschien bestond over dat gewenste detailniveau bij de ondervraagden niet het goede beeld)
• Uitwisselbaarheid van gegevens (en vraagstukken) op verschillende schaalniveau's is gewenst
• Soms wil men iets kunnen zeggen over de Europese betekenis van een infrastructurele aanpassing soms juist op lokaal niveau Vandaar de idee dat bijvoorbeeld teruggegrepen moet kunnen worden op simulaties, om een bepaald aspect eens m detail te bestuderen
• Men zou het liefst een stukje van de modal-spht module van TEM overnemen Na een discussie hierover is de voorlopige conclusie dat de modal split misschien niet zozeer accuraat berekend moet kunnen worden (bij D3N), maar dat er vooral mee 'gespeeld' moet kunnen worden Consequenties daarvan voor andere modaliteiten blijven interessant Daartoe moeten dus ook (van andere modaliteiten) netwerken worden opgenomen Zo is het bijvoorbeeld mogelijk voor een grotere 'intermodaliteit' de vervoerstromen te bepalen, ook die nog over de weg lopen (voor- en natransport)
Verwachtingen ten aanzien van gebruik en output
• Het model moet makkelijk te gebruiken zijn inzichtelijk en goed begnjpbaar zijn Echter men gaat er van uit dat er deskundigen mee werken die resultaten goed kunnen interpreteren het model is niet op zichzelfstaand maar functioneert alleen goed in een deskundigen-omgeving
• De nadruk bij de output zal moeten liggen bij infrastructurele en verkeerskundige aspecten
31
• Eventueel zijn ook economische aspecten van belang
• Zaken als milieu veiligheid e d zijn interessant, maar geen pnonteit
Overige
Als typische voorbeelden van beleidsvragen gelden
• Uit model berekening volgt dat in 2015 een stuk infrastructuur nodig is, vervolgens geldt de vraag m welk jaar moet de mvestenng gedaan worden (te vroeg impliceert rente verlies of verkeerde pnonteit te laat betekent overbelasting)
• Waar moet het binnenvaart netwerk in de toekomst aan voldoen9
• Wat is de invloed van vlootsamenstellmg, infrastructuur, route(voorschnften9), diepgang
• Hoe ontwikkelt zich de concurentie positie van de binnenvaart9
• Wat zijn de gevoeligheden voor verschillende verschijnselen9 Welk gedeelte van de verplaatsingen is gevoelig voor beleid (captives/ non captives)9
• Hoe groot zijn de indirecte baten9 (bij Momaro bleek dat 80% van de baten met met toedehngsmodel kon worden gemventanseerd)
• Hoe ontwikkelt zich intermodaal vervoer (als suggestie geldt het rudimentair opnemen van wegen en spoor netwerken)
• Levert een efficiency verbetenng op een comdor meer of juist minder werkgelegenheid op9
• Welke zijn de ontwikkelingen op Europees mvo (punt van zorg TEM dekt met heel Europa)
Conclusies
• men moet met het model kunnen spelen inzicht verwerven is het doel,
• de indruk bestaat dat dit 'scenano-aspect' uitgaat boven het 'nauwkeungheids-aspect ,
• het modelleren van de modal split tussen weg/rail en bmnenvaartmveau kan op relatief grove wijze geschieden dit is met de 'core' van IBN Wel moet het mogelijk zijn de berekende modal split te beïnvloeden, om bijvoorbeeld what-if analyses te kunnen doen
• het model zal toegepast worden m een deskundigen-omgeving bij AVV
• de output moet gencht zijn op infrastructuur, verkeer en economie
• het model moet toegepast kunnen worden op verschillende schaalniveau's Europees, nationaal, regionaal en soms ook lokaal, interactie met simulatiemodellen is gewenst
Interview Hoofddirectie
Datum Interview 7 Mei 1997 Aanwezigen
Ir B Veraart, Ir R Dijkstra (Rijkswaterstaat/Hoofddirectie), N J van der Zijpp, (TU Delft fac der Civiele Techniek, vakgroep infrastructuur, sectie verkeerskunde), L Tavasszy (INRO - TNO)
Verslag
De functie van de hoofddirectie bij beleidsvragen van V&W is vooral coördinerend (njk en regio) en beleidsanalytisch (genereren en evalueren van alternatieve maatregelen) van aard Een situate die vaak voorkomt is dat de gevolgen van beleidsuitvoenng bij regionale directies getoetst moet worden aan beleidskaders op njksmveau Er is ook een orgamsatonsche tweedeling in de HD (directies kennis en uitvoenng), maar de gevolgen hiervan voor vorm en inhoud van de beleidsvragen op het gebied van de binnenvaart zijn nog niet helemaal duidelijk Beide geïnterviewden zijn werkzaam bij het onderdeel Uitvoenng Qua beleidsmaatregelen ligt de focus op infrastructuur qua beleidseffecten vanwege de onentatie op s njks problemen veel breder (m n ook gencht op leefbaarheid en economische effecten)
Bij de vraag met welke beleidsvragen men zich vooral bezighoudt, worden de volgende voorbeelden genoemd
• "Welke infrastructurele knelpunten treden op in de toekomst9" en Wat zijn de kosten en baten van infrastructuur9'
• Ook een vraag is in hoevene buitenlandse infrastructuur indirecte baten heeft voor Nederland, en wat de aan deze baten verbonden medefinancienng in zou kunnen houden
• Is de verdeling van vracht over relaties, vaarwegen schepen etc afhankelijk van het gehanteerde economische scenano9
• Wat zijn de gevolgen van de afschaffing van het beurssysteem voor de rentabiliteit van bednjven sector en de goederenstromen9
• Specifiek m het kader van evt SVV studies lijken vragen m b t multimodaliteit belangnjk "hoe kunnen overheden omgaan met regionale overslagcentra9 en "wat is de invloed van nieuwe wegvervoerconcepten op binnenvaartstromen9"
De hoofddirectie is geen direkt gebruiker van modellen maar besteedt onderzoek uit (rol AVV), waar vervolgens modellen naar eigen inzicht worden toegepast Het onderzoek is meestal niet tijdkntisch, d w z meestal is het voor het beleidsproces geen probleem om het meerdere weken te laten duren De HD heeft slechts een globaal inzicht in de mogelijkheden van de huidige modellen, men houdt zich met actief met modelkwesties bezig Men vindt het wel belangnjk dat de eventueel gehanteerde (model)aannamen duidelijk zijn om de resultaten van het onderzoek goed te kunnen interpreteren De eerste resultaten van een onderzoek roepen vaak nieuwe vragen op t a v deze aannamen (, en hoe sneller deze "iteratieslagen ' m een onderzoek kunnen worden behandeld hoe beter)
r
33
Dit hangt o m samen met de flexibiliteit van de gehanteerde modellen Hierbij worden twee voorbeelden genoemd
• Vanwege hun coördinerende rol vindt men het belangnjk om op meerdere aggregatiemveau's te kunnen werken, van zeer fijn (bv postcode) naar grof (bv COROP) Tegenwoordig is een niveau aanwezig in de modellen, soms is dit te grof (bv een deel van de kleine vaarwegen blijkt regionaal een grote betekenis te hebben maar komt niet in de modellen voor)
• Naast verklarende studies lijkt er ook een vraag te zijn naar gevoehgheidsanalyse's Los van de vraag of en hoe de overheid een modal shift kan bewerkstelligen wil men desgewenst vervoersstroom- en effectberekeningen m verschillende modal split scenano's kunnen uitvoeren
Interview DGV
Datum Interview 27 Mei 1997 Aanwezigen
Drs P van Dalen (Mimstene van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer Directie Goederenvervoer), N J van der Zijpp, (TU Delft, fac der Civiele Techniek vakgroep infrastructuur, sectie verkeerskunde
Verslag
vd Zypp ligt de achtergrond van het project toe
Van Dalen legt de invalshoek van DGV/DG uit Uitgaande van optimistische of minder optimistische groeiscenano's wordt er tussen 1990 en 2015 een groei van tenminste 50% in het goederen vervoer verwacht Dit wordt opgevangen door een sene van maatregelen Er worden nieuwe wegen aangelegd en knooppunten aangepast, er zal betere benutting van de bestaande wegen plaatsvinden door tal van maatregelen, een betere logistieke planning zal bevorderd worden waardoor het leegnjden (nu 33%) zal verminderen, en er zal meer vervoer via rail en binnenvaart gaan plaatsvinden Om dit laatste te bevorderen is bijvoorbeeld voor de penode 1998-2000 een extra investenng in de binnenvaart gepland van 200 miljoen gulden Deze investenng betreft een aantal projecten een sluis bij Lith een telematica project een regionaal overslag centrum in Kampen en een vaarwegaansluitingsregelmg Met name deze laatste regeling is een groot succes het beschikbare subsidie bedrag is al op De bedoeling van de regeling is om via het subsidieren van kadefacihteiten de overslag kosten omlaag te brengen voor bednjven die reeds aan het water gelegen zijn Bednjven kunnen aanspraak op de subsidie maken (max 50% van de gemaakte kosten) wanneer zij kunnen aantonen in de toekomst lading van de weg naar het water over te hevelen Ter illustratie van de werkzaamheden van DGV wordt de nota Transport in Balans overhandigd
Het distnbutiecentrum in Kampen betreft een pilot, als deze pilot succes heeft zul meer van dit soort initiatieven volgen
Alhoewel DGV/DG regelmatig contacten onderhoud met AVV/LBN, komt het slechts sporadisch voor dat opdrachten bij AVV worden uitgezet De pnontenng van projecten vindt doorgaans plaats m samenspraak met de regionale directie De aanleiding voor een bepaald project is meestal gelegen in histonsche ontwikkelingen deze laten een bepaalde trend zien, bijvoorbeeld een toename van het aantal schepen en de gemiddelde wachttijd bij een sluis Bij DGV zelf wordt met met modellen gerekend om de effecten van een bepaalde maatregel op netwerk nivo door te rekenen
Als een voorbeeld van een concrete vraag voor AVV wordt genoemd
- wat zullen in de toekomst de afmetingen van schepen zijn, rekening houdende met schaalvergroting9
- waar ontstaan in dit geval de knelpunten9
35
- wat kost het om dit op te vangen9
Veel van dit type vragen zijn in feite kip-ei problemen, de bestaande vloot is afgestemd op de beschikbare faciliteiten en het heeft geen zin faciliteiten te bouwen die over-gedimensioneerd zijn
Kosten baten analyse zijn voor DGV moeilijk uit te voeren en men vraagt zich af of het überhaupt
Kosten baten analyse zijn voor DGV moeilijk uit te voeren en men vraagt zich af of het überhaupt