Algemene uitgangspunten

Ten behoeve van de voorbereiding van dit bestemmingsplan is de ‘Nota van

Uitgangspunten ‘Theresia Loven Besterd’ opgesteld. In de nota worden uitgangspunten voor het bestemmingsplan Theresia-Loven-Besterd geformuleerd.

De belangrijkste uitgangspunten voor het bestemmingsplan Theresia-Loven-Besterd zijn:

1. Behoud en versterking van de ruimtelijke kwaliteit (diversiteit, levendigheid en herkenbaarheid) van het gebied.

2. Behoud en versterking van de functionele kwaliteit (diversiteit, levendigheid) van het gebied.

3. Voor het gebied direct ten noorden van het spoor (NS-werkplaats, MTS-terrein, Fraterhuis) is een integrale benadering nodig en dient een ruimtelijke structuurvisie te worden opgesteld.

4. Uitgegaan wordt van behoud van binnenwijkse bedrijventerreinen, waarbij wordt gestreefd naar voldoende kwaliteit en harmonie met de omgeving.

5. Streven naar verbetering van onveilige situaties in het gebied.

Ad 1 en 2.

Behoud van de ruimtelijke en functionele kwaliteit (diversiteit, levendigheid en herkenbaarheid) van het gebied.

Behoud van de ruimtelijke en functionele kwaliteit van een gebied hangen nauw samen.

Daarom zullen deze uitgangspunten hier gezamenlijk worden toegelicht. Bij de

uitwerking ervan in de volgende paragraaf zal echter een onderscheid worden gemaakt tussen ruimtelijke kwaliteit en functionele kwaliteit.

Een belangrijk kenmerk van de wijken in de Oude Stad is, dat zij - in tegenstelling tot de grote naoorlogse stadswijken - zeer afwisselend van karakter zijn. Die 'afwisselendheid' geldt niet alleen de architectuur, maar ook het gebruik van panden. In de Oude Stad zijn wonen en bedrijvigheid veel meer gemengd. En omdat dit historisch zo gegroeid is, leverde dit tot op heden relatief weinig problemen op.

Die menging, die verscheidenheid zijn voor een groot deel bepalend voor de

aantrekkelijkheid van dit deel van de stad. Mensen zullen in veel gevallen bewust kiezen voor het wonen in de Oude Stad. Dit geldt zeker voor Theresia-Loven-Besterd, waar het grootste deel van de woningen koopwoning is. Wonen in de Oude Stad is aantrekkelijk voor mensen die graag in een karakteristieke buurt of een bijzonder pand willen wonen, of voor mensen die een nog betrekkelijk goedkope woning willen kopen of die een bedrijfje willen starten. Theresia-Loven-Besterd ligt bovendien dicht bij het stadscentrum en het station en heeft de voorzieningen van de Besterdring.

Het streven naar functiemenging levert echter ook een tweetal belangrijke dilemma's op, die in de bestemmingsregeling opgelost moeten worden. Functiemenging mag niet ten koste gaan van de kwaliteit van het leefmilieu. De woonfunctie moet dus beschermd worden, om het wonen in de Oude Stad door een toename van allerlei vormen van hinder niet onmogelijk te maken.

Daarnaast kan het toestaan van een ongebreidelde uitbreiding van bepaalde functies ook leiden tot de aantasting van de verzorgingsstructuur in een gebied. Met name voor het detailhandelsbeleid betekent dit, dat uitbreiding beperkt zal moeten worden tot bepaalde delen van het plangebied.

Naast levendigheid en diversiteit is ook herkenbaarheid belangrijk, vooral voor de ruimtelijke kwaliteit van een gebied. De herkenbaarheid van een gebied wordt in belangrijke mate

bepaald door een logische verkeersstructuur (hiërarchie in straten, pleinen als centrum van buurten), samenhang in stedenbouwkundige en architectonische vormgeving en de

aanwezigheid van oriëntatiepunten. Hier doet zich echter de vraag voor in hoeverre en hoe

gedetailleerd een beheerbestemmingsplan dergelijke zaken moet regelen. Hoe gedetailleerd moet het toegestane bouwvolume in het bestemmingsplan worden opgenomen? Moet het bestemmingsplan iets zeggen over architectuur of over beeldkwaliteit? En zo ja, in welke vorm?

Bij de uitwerking van deze uitgangspunten in de volgende paragraaf zal verder op de bovengenoemde kwesties worden ingegaan.

Ad 3.

Voor het gebied direct ten noorden van het spoor (NS-werkplaats, MTS-terrein, Fraterhuis) is een integrale benadering nodig en dient een ruimtelijke

structuurvisie te worden opgesteld.

Op 21 maart 2005 is het Structuurplan Spoorzone door de gemeenteraad vastgesteld als een plan zoals bedoeld in artikel 7 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening en artikel 11 van het Besluit op de ruimtelijke ordening.

Structuurplan Spoorzone

De spoorzone zal een nieuw stadsgebied opleveren, een kwalitatieve bijdrage zijn voor de direct omliggende gebieden en een hoogwaardig knooppunt vormen voor openbaar vervoer.

Met de ontwikkelingen in de spoorzone realiseert Tilburg een gebied dat een extra impuls kan geven aan het hart van Tilburg. Het nieuwe stedelijke stadsdeel wordt een uitbreiding van de bestaande binnenstad met grootstedelijke allure en een hoogwaardige uitstraling. Het centrum van Tilburg bestaat dan als het ware uit twee complementaire polen: een nieuw en een oud centrum. De ontwikkeling van dit gebied midden in de stad met al haar faciliteiten biedt een aantrekkelijk vestigingsmilieu voor diverse functies voor de stad en de regio vanwege haar goede ontsluiting voor het autoverkeer, goede aanhaking op het openbaar vervoer en vanwege de nabijheid van de binnenstad. De kwalitatieve en kwantitatieve toevoeging van woningen en dienstverlenende functies (zoals bijvoorbeeld kantoren, hotel, congres- en vergaderfaciliteiten, maatschappelijke voorzieningen en cultuur) gaat de aantrekkelijkheid van het Tilburgse centrumgebied versterken.

Het programma voor de Spoorzone is indicatief als volgt:

- Kantoren 108.000 m2 bvo - Voorzieningen 64.000 m2 bvo - Detailhandel 16.000 m2 bvo - Woningen ca. 1.940 units

- Parkeren ca. 5.600 plaatsen

- Fietsstalling ca. 4.900 plaatsen (bewaakt én onbewaakt).

Overzicht indicatief programma Structuurplan Spoorzone 2004

Het nieuwe gebied kan een aanvulling voor de directe omgeving betekenen zonder dat deze met de bestaande gaan concurreren. De realisatie van nieuwe woon- en werkmilieus biedt een eerste mogelijkheid in de versterking van de relaties tussen de binnenstad en de

woongebieden aan de noordzijde van het spoor. Op deze manier wordt de spoorzone functioneel en in de belevingswaarde in zijn omgeving geïntegreerd.

Goede fysieke inbedding van de Spoorzone in zijn omgeving wordt eveneens nagestreefd. Het gebied van de Spoorzone wordt onderdeel van de meer verstedelijkte oost-westas van de stad die loopt van de Universiteit tot Interpolis. De spoorzone wordt enerzijds opgehangen (gestructureerd) aan de Hart van Brabantlaan Spoorlaan anderzijds - het deel ten noorden van het spoor - door de nieuw aan te leggen Noordlaan.

De Noordlaan vormt samen met de nieuwe onderdoorgang onder het spoor (en daarmee een noord uitgang van het station) de stedenbouwkundige dragers van het gebied. Rond deze nu stedelijke structuren ontstaat een nieuw hoogstedelijk gebied.

Dit gebied sluit direct aan op het plangebied van het bestemmingsplan Theresia-Loven-Besterd.

Van oorsprong zijn er weinig relaties tussen het gebied van de spoorzone en de omliggende wijken. Dit blijft als uitgangspunt voor de nieuwe ontwikkeling gehandhaafd. Het

uitgangspunt voor dit deel van de spoorzone is dan ook dat het op een beperkt aantal plaatsen fysiek verbonden wordt met de omliggende bestaande woonwijken. De ruimtelijke relaties beperken zich in het oosten en westen tot de twee uiteinden van de Noordlaan en aan de noordzijde tot de ruimte direct ten noorden van het station.

Voor de oostelijke en westelijke knoop gelden als belangrijkste uitgangspunten dat zij een beëindiging vormen van de Noordlaan. Bij het ontwerpen van deze knopen moet worden voorkomen dat het verkeer van de Noordlaan een weg zoekt de stad uit door de noordelijk gelegen woonwijken.

De belangrijkste verbinding is de centraal gelegen noord-zuid as met de stationpassage. Deze verbinding kent de grootste dynamiek en levendigheid en vormt derhalve een voorname schakel tussen de Spoorlaan en Oud Noord.

Als koppeling tussen de oude woongebieden en de nieuwe ontwikkeling is aan de noordzijde van het station een plein/park gepland. Dit plein wordt in het plan voor Theresia-Loven-Besterd doorgezet met de riante groenvoorziening aan de Caloriestraat dat in de wijk

doordringt tot aan de Van Mierlostraat. Ter hoogte van deze as vormt de Van Mierlostraat een schakel tussen het Theresiaplein en het Besterdplein, centrale elementen in de structuur van de respectievelijke wijken Theresia en Loven-Besterd. In de structuur van de Spoorzone zal hier aansluiting worden gezocht op het aanwezige fijnmazige netwerk van noord-zuid lopende straten in Theresia-Loven-Besterd.

Binnen de aangegeven ruimtelijke structuur zijn ook de bebouwingshoogten van belang.

Over het algemeen zal de bebouwing in de Spoorzone tussen de 20 en 30 meter liggen.

Op een aantal nog nader te definiëren locaties komen er accenten van 70 meter

(stadsdeelniveau) en 100 meter (stadsniveau). Dit geldt echter voor het gebied dat direct aan het spoor grenst.

Aan de noordzijde waar de spoorzone aan de lage bebouwing van Theresia-Loven-Besterd grenst, zal in de bouwhoogte rekening worden gehouden met de aanwezige bebouwing.

Variatie in de bouwhoogte is wenselijk, maar het moet voorkomen worden dat daar waar geen aanleiding voor is lager gebouwd wordt dan 3 bouwlagen.

Het Structuurplan Spoorzone zal in de komende jaren verder worden uitgewerkt in stedenbouwkundige plannen en -deelplannen voor de afzonderlijke deelgebieden.

Ad 4.

Uitgegaan wordt van behoud van binnenwijkse bedrijventerreinen, waarbij wordt gestreefd naar voldoende kwaliteit en harmonie met de omgeving.

In de Nota van Uitgangpunten stond nog vermeld dat werd gestreefd naar ‘geleidelijke bestemmingsverandering en sanering van een aantal overlast gevende en ruimtelijk slecht passende functies/bedrijventerreinen’. Daarbij werd onder meer gedacht aan

bedrijventerreinen in de Enschotsestraat, Lovensestraat en Zuid Oosterstraat. Voor deze terreinen stond een ruime bestemmingsregeling (Gemengde doeleinden) voor ogen.

Inmiddels is al enige tijd sprake van een beleidsomslag. In toenemende mate wordt het belang van economische functies in de wijk onderkend. In de nota Bedrijvigheid op Binnenwijkse bedrijventerreinen wordt het belang van de bedrijvigheid in de wijken benadrukt en wordt uitgegaan van handhaving en herontwikkeling van binnenwijkse bedrijventerreinen. Dit is aanleiding geweest op deze locaties de bestemming ‘Binnenwijks Bedrijventerrein’ te leggen, waar het primaat wordt gelegd bij handhaving en zo mogelijk herontwikkeling van de bedrijfsfunctie. Deze bestemmingregeling is terughoudend voor wat betreft een functieverandering naar wonen.

Ad 5.

Streven naar verbetering van onveilige situaties in het gebied.

Het gaat hierbij zowel om verkeersonveilige als om sociaal onveilige situaties.

Dit uitgangspunt behoeft eigenlijk geen nadere toelichting. Het is echter wel belangrijk om te vermelden dat een beheerbestemmingsplan in het verbeteren van onveilige situaties geen sturende, maar hooguit een voorwaardenscheppende rol kan vervullen.

Ook voor verkeersonveilige situaties geldt dat het bestemmingsplan geen directe instrumenten en middelen biedt om bijvoorbeeld een kruispunt veiliger te maken. In het geval van sociaal onveilige situaties kan het bestemmingsplan nog enigszins sturen, door middel van het aangeven van voorgevelrooilijnen of het bieden van

bebouwingsmogelijkheden