6. Deelvraag 2, resultaten enquêtes
6.1 Autobezit
7.4.3 Algemeen
In algemene zin werd er het volgende gesteld: “Er moet beseft worden dat elke maatregel
die genomen kan worden zonder iets te veranderen in de fysieke ruimte altijd makkelijker te realiseren is. Over het algemeen denk ik dat je door wetgeving de auto beperkende maatregelen makkelijk kan sturen. Fietsfaciliteiten zijn lastiger te realiseren, maar behoeven in sommige gevallen geen grote ingrepen in de ruimte, waardoor deze haalbaar kunnen zijn.” (beleidsmedewerker gemeente Amsterdam, 2014)
Fietsafhankelijkheid kan, tot op een zekere hoogte en rekening houdend met lokale eigenschappen, gerealiseerd worden. Als er in de politiek of bij beleidsmakers de behoefte bestaat om fietsafhankelijkheid te realiseren, dan zou dit met enkele maatregelen in de ruimtelijke inrichting doorgevoerd kunnen worden. Het is echter van belang dat men beseft dat er een aantal zaken zijn waar rekening mee gehouden moet worden. Dit zijn bijvoorbeeld de wens van de gebruikers van de ruimte en het politieke klimaat op het betreffende moment.
47
Literatuurlijst
Albert de la Bruhèze, AA, Veraart, FCA (1999), Fietsverkeer in praktijk en beleid in de
twintigste eeuw, Stichting Historie der Techniek, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag
Batabyal & Nijkamp (2013)Ought a green citizen to bicycle or take public transport to work, Ecological Economics, Volume 86, February 2013, Pages 93–96, Elsevier
Borgman, F.; Kamminga, J.; Zeegers, T. (2010), Meer fietsen met minder risico, de
belangrijkste thema’s voor het locale fietsbeleid in de komende jaren, Fietsersbond,
Utrecht
Broer, Karin (2008) Fietsbalans II: Concurrentiepositie van fiets flink verbeterd, Fietsersbond, Fietsverkeer 20
Bryman, A. (2008) Social reseach methods, Oxford university press, Oxford
CBS (2012) Nabijheidsstatistieken per wijk/buurt, Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag
CBS Statline (2013), Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's, gegevens gewijzigd op 1 juli 2013, Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen, [online], Beschikbaar:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=81127NED&D1=a&D2=0&D3=6 &D4=0,38-44&D5=0&D6=a&HDR=T&STB=G1,G3,G2,G4,G5&VW=T (geraadpleegd 2 mei 2014)
Cition B.V. (2014) Wachtlijst,[online], beschikbaar:
http://www.cition.nl/main.php?obj_id=442832490 [19-02-2014] (geraadpleegd op 15 mei 2014)
Cition B.V. (2014) Parkeertarieven, [online], beschikbaar:
https://www.cition.nl/main.php?obj_id=478194585 (geraadpleegd op 15 mei 2014)
Den Hertog, F.; Bronkhorst, M. ; Moerman, M.; Van Wilgenburg, R. (2006) De gezonde wijk, EMGO Instituut, Amsterdam
Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2003) Amsterdam en Mobiliteit, Gemeente Amsterdam, Amsterdam
Dienst infrastructuur Verkeer en Vervoer (2010) Mobiliteit in en rond Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Amsterdam
Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2012) Meerjarenplan fiets, Gemeente Amsterdam, Amsterdam
48 Dienst IVV (2013) Straatparkeerplaatsen, Amsterdam open data, Gemeente Amsterdam, Amsterdam
Dienst O+S (2013) De Staat van de Stad Amsterdam VII, mobiliteit, [online], Beschikbaar:
http://www.os.amsterdam.nl/themas/# (geraadpleegd op 10 maart 2014)
Directoraat-Generaal Personenvervoer (1998), Eindrapport Masterplan Fiets, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag
Gemeente Amsterdam (2005) Gebiedsindeling van Amsterdam 2005, Gemeente
Amsterdam, Dienst Onderzoek en Statistiek, Stadsdrukkerij Amsterdam NV, Amsterdam Gemeente Amsterdam (2013) Amsterdam aantrekkelijk bereikbaar, MobiliteitsAanpak
Amsterdam 2030, Gemeente Amsterdam, Amsterdam
Beleidsmedewerker gemeente Amsterdam (2014) Interview met beleidsmedewerker dienst
ruimtelijke ordening over beleidsimplicaties, plaatsgevonden op 15 mei 2014
Goeverden en Godefrooij (2010) Ontwikkeling van het fietsbeleid en –gebruik in Nederland Handy, S. and P. Mokhtarian (2005) Which comes first: the neighbourhood or the walking?, Access magazine
Harms (2006) Anders onderweg : de mobiliteit van allochtonen en autochtonen vergeleken :
een verkennend onderzoek in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den
Haag : Sociaal en Cultureel Planbureau
Harms (2014) interview over fietsafhankelijkheid, plaatsgevonden op 23 april 2014 Hilbers, Brechje (2008) The influence of the spatial planning on bicycle use and health,
Comparison between Houten and Leidsche Rijn, Planbureau voor de Leefomgeving,
Bilthoven
Hommel, H., (2006) VPL: terminologie of doeltreffend beleidsinstrument? Een onderzoek
naar de
praktische uitwerking van VPL, NHTV internationale hogeschool
Jeekel, H. (2011) De autoafhankelijke samenleving. Delft: Eburon
Karsten, L. (2005) It all used to be better? Different generations on continuity and change in
urban children’s daily use of space, Children’s Geographies, vol. 3, p. 275-290.
Meurs, H., and R. Haaijer (2001) Spatial structure and mobility, Transportation research Part D, 6, 429-446
Mooij, M. de; Geerdinck, M.; Oostrom, L .; Weert, C. van (2011) Inkomens van
49 O+S, Dienst Onderzoek en Statistiek i.o.v. dIVV, (2003) Amsterdam op de fiets!
Rietveld, P. (2001), Biking and walking: the position of non- motorized transport modes in
transport
systems, in K.J. Butt on and D.A. Hensher (eds), Handbook of Transport Systems and
Traffic Control, Handbooks in Transport, vol. 3, Oxford: Elsevier Science, pp. 299–320. Ritsema van Eck, J., G. Burghouwt and M. Dijst (2005), Lifestyles, spatial confi gurations and
quality of life in daily travel: an explorative simulation study, Journal of Transport
Geography, 13, 123–134
Santos, G.; Maohc, H; Potogloua, D; Von Brunn, T (2013) Factors influencing modal split of
commuting journeys in medium-size European cities, Journal of Transport Geography 30,
127–137
Thomas A. Sick Nielsen , Hans Skov-Petersen & Trine Agervig Carstensen (2013)
Urban planning practices for bikeable cities – the case of Copenhagen, Urban Research &
Practice, 6:1, 110-115
Van der Cammen, H. & De klerk, L. (2010) Ruimtelijke ordening, Van grachtengordel tot
Vinex-wijk, Uitgevrij Unieboek Het spectrum bv, Houten
Van Wee & Annema (2009) Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, Uitgeverij Coutinho b.v., Bussum
Van Wee, B.; Annema, J.A.; Banister, D. (2013) The Transport System and Transport Policy,
An Introduction, Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham
50
Bijlage A – kwalitatieve interviews
Beleidsmedewerker gemeente over beleidsimplicaties
Hier volgt een samenvatting van een telefonisch interview met een medewerker van de dienst ruimtelijke ordening van de gemeente Amsterdam. Zij was werkzaam bij het team Openbare Ruimte en Verkeersontwerp onder Annemiek Wiersma. Haar naam is onbekend.
1. Moet anti-autobeleid verder doorgevoerd worden om men sneller afhankelijk te maken van de fiets? Is dit ethisch mogelijk (moet je mensen geen keuzevrijheid geven)? En hoe makkelijk kan dit eventueel doorgevoerd worden?
Dit hangt heel erg af van het politieke klimaat, die op een gegeven moment in het college zit. Het blijft dus een politieke keuze en een waarde oordeel van elke politieke partij.
Het anti-autobeleid kan echter wel vrij gemakkelijk doorgevoerd worden als het gaat om verandering van bijvoorbeeld parkeertarieven. Dit hoeft alleen door de raad heen en kan dan ingevoerd worden. Een verandering van het aantal parkeerplaatsen zal lastiger zijn, omdat het hier gaat om een fysieke ingreep. Overigens moet men wel beseffen dat de publieke opinie een vrij sterke mening heeft tegen deze maatregelen.
2. Gezinnen fietsen relatief veel. Dus zou elke gemeente moeten nastreven om veel gezinnen binnen haar grenzen te hebben?
Ik denk dat het beleid in veel gemeentes al zo is dat men gezinnen probeert aan te trekken, omdat dit steden vitaler maakt.
3. De ruimtelijke opbouw van een buurt is erg belangrijk als het gaat om
fietsafhankelijkheid. Moet er bij nieuwbouwprojecten rekening gehouden worden met het opbouwen van een buurt zodat mensen fietsafhankelijk worden, of moet men meer kijken naar de wensen van de potentiële bewoners. Is dit ook ethisch mogelijk (iets opleggen of ergens op reageren)?
Het belangrijkste is om bij nieuwbouwprojecten rekening te houden met toekomstige bewoners, aangezien zij diegene zijn die de woningen in de buurt moeten kopen. Nu er economische crisis is, en het aanbod erg groot is, is het erg lastig om mensen iets op te leggen. Als ik je vraag goed begrijp, lijkt het bouwen van een buurt die fietsafhankelijk is, mij erg lastig.
4. Nabijheid van veel voorzieningen zorgt voor fietsafhankelijkheid. Moet het beleid erop gericht zijn om vestigingseisen/belastingen voor voorzieningen te verminderen?
Dit kan een goed idee zijn, maar hier moet men wederom rekening houden met het politieke klimaat.
5. Algemene vraag: wat voor een maatregelen zijn makkelijk te implementeren en welke zijn lastiger? (verbetering fietsfaciliteiten/ auto beperkende maatregelen / voorzieningenniveau veranderen)
Er moet beseft worden dat elke maatregel die genomen kan worden zonder iets te veranderen in de fysieke ruimte altijd makkelijker te realiseren is. Over het algemeen denk ik dat je door wetgeving de auto beperkende maatregelen makkelijk kan
51 sturen. Fietsfaciliteiten zijn lastiger te realiseren, maar behoeven in sommige
52 Interview Lucas Harms
Dit was een semi-gestructureerd interview met Lucas Harms over fietsafhankelijkheid. De heer Harms is een specialist in het vakgebied fiets. De geluidsopname is verloren gegaan, waardoor hier een korte samenvatting met de belangrijkste aspecten van het interview volgt.
1. Welke andere factoren naast de ruimtelijke inrichting kunnen fietsafhankelijkheid bepalen?
Vooral de etniciteit is van groot belang. Deze factor moet absoluut niet vergeten worden, omdat niet-Westerse allochtonen weinig fietsen.
2. Welke factoren van de ruimtelijke inrichting hebben invloed op de mate van fietsafhankelijkheid van een locatie?
Veel verschillende factoren hebben invloed. Denk bijvoorbeeld aan fietsfaciliteiten, dichtheid en het beleid omtrent de auto.
3. In mijn onderzoek focus ik mij op fietsafhankelijkheid door naar de ruimtelijke inrichting te kijken. Er zijn echter verschillende factoren die invloed hebben op het fietsgebruik (waarnaar ook veel onderzoek is gedaan), wat ziet u als de belangrijkste factor en waarom?
Autobezit is een belangrijke factor die meegenomen moet worden.
4. Jeekel heeft het in zijn onderzoek naar autoafhankelijkheid over autoafhankelijke activiteiten, tijdsstippen, personen, samenleving. Is dit ook van toepassing op fietsafhankelijkheid?
Tot in zekere mate is dit toepasbaar, maar omdat dit onderzoek nooit is uitgevoerd zal er goed naar gekeken moeten worden. Vooral het begrip samenleving is lastig. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat een hele samenleving afhankelijk kan zijn van de fiets in de orde van grootte die Jeekel stelde.
5. Op wat voor manier denkt u dat de ruimtelijke inrichting invloed hebben op de mate fietsafhankelijkheid? (urban densities, land-use mixes, accessibility, and proximity to transit - Cervero et al., bogota)
Ik denk dat deze factoren van grote invloed zijn. Vooral dichtheid en de structuur van de buurt zal van invloed zijn. Voorzieningen zijn ook van belang.
6. Wat heeft volgens u meer invloed op fietsafhankelijkheid, ruimtelijke inrichting of sociale factoren?
Ik denk dat het in een combinatie van beide aspecten ligt.
7. Is het ethisch wel verantwoord om een wijk fietsafhankelijk te maken? Ze hebben dan immers maar één vervoerskeuze.
53
8. Wat heeft meer zin: fiets stimulerend beleid (fietspaden etc.) of auto verminderend beleid (parkeerbeleid/eenrichting)?
Een combinatie van beide is het meest effectief
9. Zijn er buurten die u nu al als fietsafhankelijk ziet?
54
Bijlage B – enquêtevragen
Vragenlijst interviews gebruikers van de buurten Auto
1. Bent u in het bezit van een auto?
○ Ja ○ Nee
2. Zo nee, wat zijn de voornaamste redenen dat u geen auto heeft? ○ Financiële redenen
○ Onpraktisch met parkeren of iets dergelijks ○ Niet sneller in het dagelijks gebruik
○ Anders: ……… 3. Zo ja, wat zijn de voornaamste reden dat u een auto heeft:
○ Praktischer
○ Sneller in het dagelijks gebruik
○ Anders: ………
4. Zou u een auto bezitten als:
a. er meer parkeerplaatsen in deze buurt zouden zijn?
○ Ja ○ Nee ○ Geen mening/NVT
b. de parkeertarieven lager zouden zijn?
○ Ja ○ Nee ○ Geen mening/NVT
c. u sneller een parkeervergunning zou kunnen krijgen?
55 Aantrekkelijkheid buurt
1. Er is genoeg groen is in de straat? ○ Helemaal mee oneens ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
2. Vindt u dat de straten schoon genoeg zijn? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
3. Deze buurt ziet er van het uiterlijk aantrekkelijk uit? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
4. De aantrekkelijkheid van de buurt heeft invloed op het gebruik van de fiets in deze buurt? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
56 Fietsfaciliteiten
1. Er zijn genoeg fietspaden in deze buurt? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
2. De fietspaden in de buurt zijn van een goede kwaliteit? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
3. Wat vindt u van de fietsparkeerplaatsen in deze buurt? Er zijn er genoeg:
○ Helemaal mee oneens ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens Ze staan op de juiste plaats: ○ Helemaal mee oneens ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
4. Als de fietsfaciliteiten beter zouden zijn, zou u dan meer gebruik maken van de fiets als vervoersmiddel?
57 Nabijheid voorzieningen
a. Er zijn genoeg scholen aanwezig in de buurt ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
b. Er zijn genoeg winkels aanwezig in de buurt ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
c. Er zijn genoeg banen aanwezig in de buurt ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
d. Er zijn genoeg vrije tijd voorzieningen aanwezig in de buurt ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
2. Als er meer voorzieningen in de buurt zouden zijn, dan zou ik afhankelijker zijn van de fiets?
58 Algemeen
1. Wat is de voornaamste reden dat u een fiets gebruikt? ○ Financiële redenen
○ Praktisch
○ Sneller in het dagelijks gebruik
○ Anders: ………
2. Voor welke functie gebruikt u de fiets (meerdere antwoorden mogelijk)?
Werk
Recreatie
Huishoudelijke taken (boodschappen/kinderen van school)
3. Ik heb het idee dat ik van geen ander vervoersmiddel makkelijk gebruik kan maken dan van de fiets?
○ Helemaal mee oneens ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
4. Mijn huishoudsamenstelling bepaalt mijn fietsgebruik ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
5. Ik voel mij afhankelijk van het gebruik van de fiets als vervoersmiddel? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
6. De (ruimtelijke) opbouw van de buurt bepaalt mijn mobiliteitsgedrag? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
7. Mijn dagelijkse activiteiten bepalen mijn mobiliteitsgedrag? ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
8. Mijn levensstijl bepaalt mijn mobiliteitsgedrag? ○ Helemaal mee oneens
59 ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
9. Ik vergelijking met andere vervoersmiddelen kan ik alleen makkelijk gebruik maken van de fiets?
○ Helemaal mee oneens ○ Mee oneens
○ Neutraal ○ Mee eens
○ Helemaal mee eens
10. Gebruik maken van het openbaar vervoer ervaar ik als onaantrekkelijk ○ Helemaal mee oneens
○ Mee oneens ○ Neutraal ○ Mee eens
60 Achtergrondinformatie 1. Sekse ○ Man ○ Vrouw 2. Leeftijd: 3. Opleidingsniveau: Basis onderwijs Voortgezet onderwijs
Middelbaar onderwijs (MBO)
Hoger onderwijs (HBO/WO) 4. In welke buurt woont u?
5. Etnische achtergrond:
Autochtoon
Niet-Westers Allochtoon