Actuele ontwikkelingen

In deNotitie Betuweroute vermeldt het kabinet de geactualiseerde emissiefactoren voor weg en spoor. Deze gegevens zijn gebaseerd op een actualisatie uit 1997 van de notitie van het RIVM uit 1993. Met name de emissiefactoren voor containervervoer over de weg zijn in vergelijking met 1993 naar beneden bijgesteld.

Een geactualiseerde berekening van het effect van de Betuweroute is niet gemaakt. Maar de conclusie van het RIVM/INRO-TNO-rapport uit 1994, dat de Betuweroute slechts een gering effect heeft op de reductie van de CO₂ -en de NO_x-uitstoot in Nederland, wordt door de bevindingen in het nieuwe rapport versterkt. Bij latere gelegenheid heeft het RIVM dit zelf ook bevestigd.¹⁰⁰Het RIVM betrok hierbij ook de mogelijkheid dat er, al dan niet op beperkte schaal, diesel-elektrische locomotieven over de Betuwe-route gaan rijden.

December 1999 gaf de minister van V&W, mede namens de minister van VROM, opdracht aan de Vereniging van Universiteiten (VSNU) om een integrerend en transparant overzicht op te stellen van bestaande onderzoeken en onderzoeksresultaten inzake de milieuaspecten van het goederenvervoer per spoor. Deze opdracht vloeide voort uit de discussie die ontstond na de hierboven aangehaalde brief van het RIVM uit 1999. De VSNU-rapportage werd april 2000 aan de Tweede Kamer gestuurd.¹⁰¹ Conform de opdracht richtte het onderzoek zich op de (beperking van de) uitstoot van CO₂en NO_x. Andere milieu-aspecten vielen buiten het onderzoek. Het onderzoek had betrekking op het Nederlandse grond-gebied.

De twee componenten die het milieueffect van goederenvervoer per spoor bepalen – de omvang van het spoorvervoer, en de «milieuprestatie»

van het spoorvervoer in verhouding tot wegtransport en binnenvaart –

99Kabinetsstandpunt Betuweroute, 22 589, blz. 2. Cursivering Rekenkamer.

100 Brief Betuweroute: korte reactie naar aanleiding van recente berichten van de Stichting Duurzame Mobiliteit over het RIVM/TNO- rapportEffecten van de Betuwe-route op NOx- en CO2-emissies, B. van Wee en R. van den Brink, 28 juni 1999.

101 Milieuwinst op het spoor? Synthese van onderzoeken naar milieu-effecten van het goederenvervoer per spoor, CE Delft, RIVM en TNO INRO, februari 2000.

worden in de rapportage afzonderlijk behandeld. Wat de omvang van het spoorvervoer betreft, wordt in de rapportage sterke kritiek geuit op de kwaliteit van de beschikbare prognoses. Wat de milieuprestatie van het spoor betreft: in de rapportage wordt geconcludeerd dat niet op voorhand kan worden gezegd welke modaliteit de minste emissies veroorzaakt. Dit is zowel te wijten aan een tekort aan informatie als aan een groot aantal onzekere factoren (onder andere verschijningsvorm, tractie, snelheid, benuttingsgraad). Duidelijk is in elk geval wel dat het rijden met diesel-elektrische locomotieven de NO_x-uitstoot van het spoor zeer ongunstig beïnvloedt.

Tot slot worden in de VSNU-rapportage de uiteenlopende verwachtingen omtrent de hoeveelheid spoorvervoer en de milieuprestatie van het spoor gecombineerd. De conclusie luidt dat de milieueffecten van een toename van het spoorvervoer in het beste geval bescheiden zijn, in het ongun-stigste geval negatief. De Rekenkamer ziet hierin een bevestiging van zijn eerder vermelde conclusie, dat er onvoldoende onderbouwing is voor de stelling van het kabinet dat de Betuweroute uit milieuoverwegingen verantwoord is.

In reactie op de VSNU-rapportage hebben de ministers van V&W en van VROM de Tweede Kamer gemeld dat de inzet van diesel-elektrische locomotieven uit een oogpunt van emissies ontmoedigd moet worden.¹⁰² De Rekenkamer vraagt zich af hoe zich dat verhoudt met het staande beleid voor het spoorvervoer. Het weren van vervoerders die met diesel-elektrische locomotieven in Nederland willen rijden, lijkt zich moeizaam te verhouden tot het gevoerde liberaliseringsbeleid. De

Rekenkamer wijst erop dat de geldende regelgeving voor het spoor inzake de toelating van vervoerders geen bevoegdheid biedt om spoorwegmaat-schappijen te verbieden op bepaalde trajecten diesellocomotieven te gebruiken.¹⁰³Ook bedrijfseconomische motieven vormen soms een tegendruk. Zo maakt de hoge infraheffing in Duitsland (die per trein geheven wordt) dat Railion zo lang mogelijke treinen wil samenstellen.

Boven een bepaald tonnage zijn daarvoor dubbele locs nodig. Railion zet hiervoor diesels in omdat die geen hinder ondervinden van electriciteits-capaciteit van het net.¹⁰⁴

5.5 Conclusie

De beleidsinformatie over de voor de besluitvorming relevante milieu-aspecten (zoals met name luchtverontreiniging, energieverbruik, (geluid)hinder, externe veiligheid en bodem- en grondwateraantasting) was onvolledig en kwalitatief onvoldoende, met name waar deze betrekking had op de alternatieven. Bovendien is de informatie in het proces van besluitvorming over de Betuweroute op een weinig transpa-rante en selectieve wijze gebruikt.

De beleidsinformatie die in het besluitvormingsproces is gebruikt, richtte zich vooral op emissies en energieverbruik. Beleidsinformatie over andere milieuaspecten zoals hinder, externe veiligheid en bodemen grondwater-aantasting is niet voldoende gebruikt. Informatie die over dergelijke aspecten verzameld was, beperkte zich voornamelijk tot de Betuweroute zelf. Beleidsinformatie over deze milieuaspecten van andere modaliteiten was nauwelijks aanwezig.

De modal shift levert een relatief kleine bijdrage aan de reductie van schadelijke stoffen; de milieuwinst van de Betuweroute is in de

beleids-102 Brief van 11 april 2000, DGG/SR/00/

000700-fvh.

103 Antwoord Ministerie VROM op schriftelijke vragen over het gebruik van dieselloc’s op geëlektrificeerde spoortrajecten, nummer 2990000430, Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, vragen.

104 Verslag van gesprek Rekenkamer met Railned, 18 mei 2000.

nota’s niet in een juist perspectief geplaatst ten opzichte van andere instrumenten, zoals het stimuleren van schonere en zuinigere motoren.

Informatie die goed bruikbaar is (het RIVM/INRO-TNO-rapport) wijst op een geringe bijdrage van de Betuweroute in de reductie van schadelijke emissies op Nederlands grondgebied. Deze conclusie is nauwelijks in het besluitvormingsproces betrokken; slechts algemene informatie over emissiefactoren is in het besluitvormingsproces gebruikt.

Actuele ontwikkelingen versterken de conclusie dat het effect van de Betuweroute op de reductie van CO₂- en NO_x-uitstoot slechts beperkt is.

6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN