Naar aanleiding van het uitgevoerde onderzoek zijn er een aantal aanbevelingen te geven voor eventueel vervolgonderzoek.
Allereerst zou het interessant zijn een soortgelijk onderzoek uit te voeren onder de bevolking van Sint-Petersburg. Zo kan worden getoetst hoe bekenden van het netwerk – die al jaren gebruik maken van dezelfde metrokaart – reageren op een dergelijke radicale verandering in stijl. Dit onderzoek heeft al aangetoond dat bekenden van het netwerk soms meer moeite hebben een alternatieve weergave te gebruiken dan onbekenden. De bekenden in dit onderzoek zijn echter niet woonachtig in de stad en maken minder regelmatig gebruik van de lokale metrokaart dan de daadwerkelijke lokale inwoners.
Hierbij is het eveneens aan te raden een tijdscomponent aan het experiment toe te voegen. Neemt de bruikbaarheid van de metrokaart toe naarmate een respondent deze
49
vaker heeft gebruikt? Door de respondent tijd te gunnen te wennen aan het nieuwe ontwerp worden negatieve reacties die de kaart misschien in eerste instantie zal oproepen omgezet in positieve gebruikerservaringen. Dit onderzoek laat zien dat niet-gebruikers van de non- topografische metrokaart hem veelal direct afwijzen, terwijl gebruikers ervan veelal positief zijn. Of lokale inwoners na gebruik eveneens enthousiast zijn en goede resultaten boeken met een dergelijk alternatief ontwerp is een interessante these.
Experimenteren met topografische en non-topografische weergaven is met name een aanbeveling voor soortgelijke middelgrote metrostelsels of voor kleinere metrostelsels. Netwerken van een soortgelijk of kleiner formaat lenen zich goed voor het experimenteren met nieuwe weergaven. Zoals gesteld is de ruimte voor alternatieve weergaven voor een complex en groot metronetwerk als dat van Londen vele malen ingewikkelder. De
aanbevelingen en resultaten gelden desalniettemin voor ruim 150 steden met een metrostelsel van gelijke of kleinere omvang (World Metro Database, 2016).
5.2 REFLECTIE
Ieder onderzoek heeft zijn beperkingen en zo ook dit onderzoek.
Een belangrijk punt van reflectie met betrekking tot de respondenten is de scheve verdeling van eigenschappen. Het onderzoek kent zo een relatief groot deel jonge deelnemers. Aangezien leeftijd een te onderzoeken variabele is, had de verdeling van leeftijden gelijkmatiger moeten zijn. Gezien de omstandigheden – als student heb je toch het merendeel van het contact met leeftijdsgenoten, familie daargelaten – was het lastig om die verdeling evenrediger te krijgen. De tijdsdruk dwingt daarin soms tot het kiezen van de kortste route, ondanks dat duidelijk is dat dit beperkingen gaat hebben voor het onderzoek. Hetzelfde kan worden gezegd over de variabele opleidingsniveau. Voor de overige
variabelen geldt dat respondenten hier vooraf moeilijk op te selecteren zijn. Reisfrequentie en bekendheid met het Sint-Petersburgse metronetwerk zijn nu eenmaal geen
eigenschappen die men van een persoon kan aflezen. Door deze beperking is ook de verdeling van deze variabelen enigszins scheef.
Mijn aanwezigheid bij het onderzoek heeft mogelijk ook nadelige gevolgen gehad voor de uitkomst van het onderzoek. Zo werd duidelijk dat respondenten toch enige tijdsdruk ervaren, wanneer hen duidelijk werd dat de tijd die zij nodig hadden voor het plannen van de reis gemeten zou worden. Ondanks dat hen werd verteld dat het niet het doel was om zo snel mogelijk hun route te plannen, leken sommige respondenten het experiment te ervaren als een spel, waarbij zo snel mogelijk een route gepland diende te worden, wat mogelijk fout of omslachtig geplande routes tot gevolg heeft gehad. Het spelelement leidde echter tot veel enthousiasme van de deelnemers over het onderzoek, wat motiverend voor me heeft
50
gewerkt.
Wat betreft de experimenten bleek het invoegen van twee reizen voor oefening een goede keus te zijn geweest. Zo heeft onduidelijkheid voor respondenten bij het uitvoeren van de opdracht mijn dataset niet beïnvloed, omdat onduidelijkheden allemaal waren
weggenomen na de eerste twee oefentaken.
51
REFERENTIELIJST
Avelar, S., & Hurni, L. (2006). On the design of schematic transport
maps.Cartographica: The International Journal for Geographic Information and
Geovisualization, 41(3), 217-228.
Berendt, B., Rauh, R., & Barkowsky, T. (1997). Spatial Thinking with Geographic Maps: An Empirical Sstudy. In Herausforderungen an die Wissensorganisation
(ISKO Tagung), 63-74.
Berendt, B., Barkowsky, T., Freksa, C., & Kelter, S. (1998). Spatial representation with aspect maps. In Spatial Cognition, 313-336. Springer Berlin Heidelberg.
Bottger, J., Brandes, U., Deussen, O., & Ziezold, H. (2008). Map warping for the
annotation of metro maps. Computer Graphics and Applications, IEEE,28(5), 56-65. Casakin, H., Barkowsky, T., Klippel, A., & Freksa, C. (2000). Schematic maps as
wayfinding aids. In Spatial cognition II, 54-71. Springer Berlin Heidelberg. Freksa, C. (1999). Spatial aspects of task-specific wayfinding maps. In Visual and
spatial reasoning in design, 15-32. Sydney: Key Centre of Design Computing and
Cognition, University of Sydney.
Te Grotenhuis, M., & Matthijssen, A. (2011). Basiscursus SPSS. Uitgeverij Van Gorcum.
Guo, Z. (2011). Mind the map! The impact of transit maps on path choice in public transit. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(7), 625-639. Lynch, K. (1960). The image of the city (Vol. 11). MIT press.
McClave, J. T., & Sincich, T. (2003). Statistics. Prentice Hall. McLeod, S. A. (2007). Experimental Design.
Meo, M., Roberts, M.J. & Marucci, F.S. (2007) Element salience as a predictor of item difficulty for Raven’s Progressive Matrices. Intelligence, 359-386.
Monmonier, M. (1991). How to lie with maps. University of Chicago Press. The Moscow Times (2012). St. Petersburg. Gevonden op
http://www.themoscowtimes.com/beyond_moscow/stpetersburg.html Nashe Metro (2016). Istorija shem Moskovskogo metropolitena. Gevonden op http://nashemetro.ru/hist_map.shtml
Newton, E. J., & Roberts, M. J. (2009). Applying cognitive psychology principles to Underground map design. Poster presented at London South Bank University
research day, July.
Ovenden, M. (2005). Metrokaarten van de wereld. Subway, Underground, Metro en U-bahn
52
Ovenden, M. (2013). London Underground by Design. Particular.
Roberts, M. J. (2012). Underground maps unravelled: Explorations in information
design.
Roberts, M. J., Newton, E. J., Lagattolla, F. D., Hughes, S., & Hasler, M. C. (2013). Objective versus subjective measures of Paris Metro map usability: Investigating traditional octolinear versus all-curves schematics. International Journal of Human-
Computer Studies, 71(3), 363-386.
Roberts, M. J. (2014). Schematic maps in the laboratory. Colchester.
Roberts, M.J. (2016). From reasoning and intelligence research to information design: Understanding and optimising the usability and acceptability of schematic transit maps. In N.D. Galbraith, E. Lucas & D. Over (eds.), The thinking mind: A festschrift
for Ken Manktelow. Hove, UK: Psychology Press.
St. Petersburg Metro (2015). Istorija metro v shemah. Gevonden op http://www.metro.spb.ru/historymap.html
Vertesi, J. (2008). Mind the Gap The London Underground Map and Users' Representations of Urban Space. Social Studies of Science, 38(1), 7-33. Wolff, A. (2007). Drawing subway maps: A survey. Informatik-Forschung und
Entwicklung, 22(1), 23-44.
World Metro Database (2011). Daily ridership per city. Gevonden op http://mic-
ro.com/metro/table.html?feat=CICOOPLGSTLSDP&orderby=DP&sort=DESCg &unit=&status= op 12 februari 2016
World Metro Database (2016). Stations per city. Gevonden op http://mic-
ro.com/metro/table.html?feat=CICOOPLGSTLSDP&orderby=ST&sort=DESC& unit=&status= op 12 februari 2016