uit de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tĳ d.

(1)

Tussen waterbodem en wegdek

De archeologie van Nederlandse bruggen

uit de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tĳ d.

Coosje K. Koster

(2)

(3)

Tussen waterbodem en wegdek

De archeologie van Nederlandse bruggen uit de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tijd.

Coos Klaaske Koster

Masterscriptie, Rijksuniversiteit van Groningen Pre- en protohistorie van Noordwest Europa Ma-scriptie en scriptieklas Archeologie (LPX999M20) en Ma-scriptievoorbereiding/stage Archeologie (LPX001M10)

Begeleider: Prof. Dr. André F.L. van Holk Tweede lezer: Prof. Dr. Daan C.M. Raemaekers

Studentnummer: 2061791 6 januari 2013

Afbeeldingen voorzijde van boven naar onder: de brugklaplager uit Bourtange (Meindersma 1993, p.

84: afbeelding 7), twee planken van het brugdek van de Hoofdbrug te Oudeschild (Besselsen, Lange en Visser, 2001, p. 10), een schip van een schipbrug te Geertruidenberg (http://www.maritiemdigitaal .nl/index.cfm?event=search.getdetail&id=101012744), roosterfundering van de Kerkpleinbrug te Lei- den (Barendregt, 1982, p. 58: afbeelding 16), juk van de Hinthamerbrug te ’s-Hertogenbosch (BAM ’s- Hertogenbosch), de fundering onder de Compagniesbrug te Enkhuizen is blootgelegd voorafgaand aan de renovatie (http://www.oudenkhuizen.nl/item/20231).

Achtergrond: De Nieuwe Brug te Amsterdam in 1561 (Schenk, P., 1681. De Nieuwe Brug, aan het Y kant;

gemaakt in het jaar, 1561, hermaakt, 1681. [ets/kopergravure] Topografie van Nederland, P321N266.

Leiden, Universiteitsbibliotheek).

(4)

(5)

Voorwoord

Verschillende archeologen reageerden een beetje sceptisch toen ik ze vertelde dat ik mijn masterscriptie voor de Rijksuniversiteit van Groningen (RuG) wilde schrijven over middeleeuwse bruggen in Nederland.

Op de vraag hoeveel middeleeuwse bruggen er in Nederland zijn opgegraven kon ik toen nog geen antwoord geven. En daarbij, hoe kom je erop om bruggen te willen onderzoeken? Mijn grote interesse voor bruggen stamt al uit de tijd dat ik de ‘s’ nog verkeerd om schreef. Ik wilde bruggenarchitect worden.

Toen ik later niet goed genoeg bleek te zijn in wiskunde, veranderde mijn interesse naar geschiedenis en vervolgens naar archeologie. Nu, zo’n 15 jaar later, kwam dan toch nog het moment dat ik mijn oude plakboek er weer een bij pakte en zowaar nuttige informatie vond!

Tijdens mijn onderzoek en het schrijven van deze scriptie heb ik veel hulp gehad, in allerlei soorten en maten. Hiervoor ben ik erg dankbaar! Ten eerste wil ik alle gemeentelijke, regionale, provinciale, com- merciële, specialistische en amateur archeologen die mijn oproep om informatie (enthousiast!) hebben beantwoord, hartelijk bedanken. Zonder jullie informatie zou de catalogus een heel stuk dunner zijn geweest en zou dit onderzoek een stuk minder interessant zijn geworden! Ten tweede wil ik de mede- werkers van de gemeentelijke archeologische dienst van Zutphen bedanken voor hun altijd aanwezige enthousiasme en steun. Bert Fermin en Michel Groothedde wil ik daarbij bedanken voor de leuke dis- cussies waardoor ik beter wist wat ik wel en niet wilde behandelen in dit onderzoek. En natuurlijk niet te vergeten Dineke van Krimpen, bedankt voor alle grappige, leuke en soms ook zielige stukjes uit het Zutphens archief. Ten derde wil ik André van Holk bedanken voor alle ideeën, verbeterpunten en feed- back naar aanleiding van mijn geschreven stukken. Verder wil ik Marjolein van der Storm bedanken, want sommige dingen kun je alleen tegen jezelf zeggen als je ook het geweten bent van iemand anders.

En natuurlijk voor al je steun tijdens het proces.

Ten slotte dank ik mijn familie: Trees, Aalze, Joanneke, Marieke en Jonne voor jullie oneindige steun en enthousiasme. En natuurlijk Sander Jansen voor alles, maar vooral voor het idee om mijn kinderdroom te gebruiken als scriptieonderwerp.

Afbeelding 1: Tekening van een boogbrug, door mij gemaakt in het jaar 1997.

Afbeelding 2: Een stukje over de ‘bootbrug’ (schipbrug), door mij geschreven in het jaar 1997.

(6)

(7)

Inhoudsopgave

Voorwoord ... 3

Deel I: Inleidende delen...7

1. Inleiding ... 9

1.1 Probleemstelling en onderzoeksvragen ... 9

1.2 Onderzoeksgrenzen ...10

1.3 Relevantie ...10

1.4 Methoden en beschikbare gegevens ...11

1.5 Opzet ...12

2. Theoretische uitgangspunten ...15

2.1 Bruggen en bouwhistorie ...15

2.1.1 Algemene anatomie van bruggen ...15

2.1.2 Schipbrug ...17

2.1.3 Houten/stenen vaste brug ...19

2.1.4 Valbrug (of vestingbrug) ...20

2.1.5 Ophaalbrug (of wipbrug, klapbrug) ...21

2.1.6 Het (d’)oorgat ...22

2.1.7 Draaibrug ...22

2.2 Bruggen en hun fundering ...23

2.2.1 Funderen op staal ...24

2.2.2 Funderen op kleef ...24

2.2.3 Funderen op stuit ...24

2.2.4 Bouw van funderingen ...26

2.3 Relevante gebeurtenissen in de Nederlandse geschiedenis ...26

Deel II: Nederlandse brugtypen uit de periode 450-1800 na Chr...29

3. De onderzochte bruggen ...31

3.1 Aangetroffen brugtypen en hun archeologische neerslag ...31

3.1.1 Vaste houten bruggen ...31

3.1.2 Vaste stenen bruggen ...35

3.1.3 Ophaalbruggen met houten aanbruggen ...37

3.1.4 Ophaalbruggen met stenen aanbruggen ...42

3.1.5 Valbrug/Oorgatbrug ...45

3.1.6 Schipbruggen ...47

3.2 Aangetroffen funderingsmethoden en hun archeologische neerslag...48

4. (Typo)chronologie ...53

4.1 Vroege middeleeuwen (450-1050 na Chr.) ...53

4.2 Late middeleeuwen (1050-1500 na Chr.) ...53

4.3 Nieuwe tijd (1500 na Chr.-heden, met als grens 1800 na Chr.) ...55

4.4 Typologische ontwikkeling van een aantal bruggen...56

5. Functies van bruggen ...59

5.1 De valbrug en ophaalbrug als verdedigingswerk ...59

5.2 De ophaalbrug als waterverkeervriendelijke brug ...60

5.3 De schipbrug als tijdelijke brug ...60

5.4 De brug als controleerbaar punt ...62

6. Locatie van de brugtypen ...65

6.1 Brugtypen gerelateerd aan fysisch-geografische regio’s ...65

(8)

Inhoudsopgave

6.2 Funderingsmethoden gerelateerd aan fysisch-geografische regio’s...68

7. Gevolgen van de bouw van bruggen ...69

7.1 Voorde, veerpont of brug? ...69

7.2 De invloed van bruggen op het landverkeer ...70

7.3 De invloed van bruggen op het waterverkeer ...70

7.4 De invloed van bruggen op de omgeving ...73

8. Synthese ...75

8.1 Beschrijving van de brugtypes en funderingsresten ...75

8.2 De keuze voor brugtypes in de tijd geplaatst ...77

8.3 De invloed van een brug ...80

9. Discussie en aanbevelingen ...81

Deel III: Afsluitende delen...83

Samenvatting ...85

Verklarende woordenlijst ...89

Literatuurlijst...91

Bijlage: Catalogus van de 64 onderzochte bruggen...97

(9)

Deel 1

Inleidende delen

(10)

(11)

1. Inleiding

In ruime zin gaat dit onderzoek over archeologisch onderzochte bruggen uit de periode 450-1800 na Chr., ofwel de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tijd. Zoals gezegd was voorafgaand aan het onderzoek nog niet duidelijk om hoeveel bruggen het zou gaan. Gelukkig bleek dat er in de loop der jaren al tientallen bruggen waren onderzocht. De dataset voor dit onderzoek bestaat uit 64 bruggen. Deze bruggen vormen echter niet het onderwerp van deze studie, maar het beginpunt. Het onderwerp van dit onderzoek zijn zes brugtypen, die uit de 64 bruggen zijn gedestilleerd.

1.1 Probleemstelling en onderzoeksvragen

Vergeleken met kennis over Romeinse bruggen en bruggen van ná de industriële revolutie, is de kennis van bruggen uit de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tijd binnen Nederland vrij schaars.

De meeste kennis over bruggen uit de onderzoeksperiode is op historische bronnen gebaseerd (zowel geschreven als iconografisch bronnen). Als aanvulling hierop bestaat archeologisch verworven kennis van een enkele aangetroffen brug, waarbij deze informatie niet systematisch is verzameld. De archeologische data over bruggen is slechts zelden als primair onderwerp van wetenschappelijk onderzoek onder de loep genomen. Daarnaast nemen de bruggen binnen archeologische opgravingen ook vaak een secundaire plaats in, terwijl deze structuren een grote informatieve waarde kunnen hebben. Syntheti- serende studies zijn tot op heden vooral op lokaal niveau uitgevoerd en betreffen voornamelijk één of enkele bruggen (bijvoorbeeld Hamelink en Schroor, 1995).

Over Romeinse bruggen wordt niet perse méér, maar wel uitgebreider gepubliceerd (bijvoorbeeld Vos, 2004/Roymans, 2007). Daarnaast genieten de Romeinse bruggen een bepaalde populariteit bij zowel wetenschappers als het publiek. Waarom dit wel voor de Romeinse bruggen en minder voor de middeleeuwse bruggen geldt, is niet duidelijk. Over bruggen uit de periode na 1800 is al erg veel bekend uit de civieltechnische hoek. Veel boeken die over bruggen gaan beschrijven vooral de gietijzeren constructies. De pre-industriële bruggen worden in deze boeken vaak kort en niet diepgaand behandeld (bijvoorbeeld NBS en TU Delft, 1994/Jong en Muyen, 1995). Wat voor de archeoloog en de historicus voornamelijk mist zijn dateringen van individuele bruggen of brugtypen.

Een synthetiserende studie naar de bruggen binnen Nederland uit de middeleeuwen en nieuwe tijd is in ieder geval vanuit archeologisch en historisch oogpunt gewenst. Doordat er nog maar zo weinig bekend is over de Nederlandse bruggen uit de middeleeuwen en het begin van de nieuwe tijd is er veel te onderzoeken. Onderhavig onderzoek is toegespitst op de voorkomende brugtypen en de redenen voor, en de gevolgen van de bouw van deze typen.

De hoofdvraag die in het onderzoek centraal staat luidt:

- Wat was de reden voor de bouw van de verschillende archeologisch onderzochte brugtypen uit de pe- riode 450-1800 na Chr. binnen de huidige grenzen van Nederland en welk effect hadden deze typen op hun lokale omgeving?

De deelvragen die in het onderzoek centraal staan luiden:

- Binnen welke brugtypen zijn de archeologisch onderzochte bruggen te categoriseren?

- Binnen welke funderingsmethoden zijn de archeologisch aangetroffen brugfunderingen te categori- seren?

- Wat is de archeologische neerslag van de vertegenwoordigde brugtypen en brugfunderingen?

- Is een (typo)chronologische ontwikkeling van de vertegenwoordigde brugtypen aantoonbaar?

- Zijn de vertegenwoordigde brugtypen te relateren aan een secundaire functie?

- Is het verspreidingsgebied van de vertegenwoordigde brugtypen te relateren aan de lokale fysische- geografie?

- Is het verspreidingsgebied van de vertegenwoordigde funderingsmethoden te relateren aan de lokale fysische-geografie?

- Welke invloed hadden de vertegenwoordigde brugtypen op het lokale landverkeer?

- Welke invloed hadden de vertegenwoordigde brugtypen op het lokale waterverkeer?

(12)

Inleiding

Per brug worden de volgende deelvragen gesteld, die worden beantwoord in de catalogus:

- Welke administratieve gegevens zijn over de brug bekend? (Naam, plaats, water dat werd overgesto- ken, wegen die werden verbonden, grondsoort en datering)

- Op welke wijze en in welke staat is de brug aangetroffen?

- Wat is de reden voor de bouw van de brug?

- Hoe werd het water overgestoken voor de aanleg van de brug?

- Wat is de aard van de brug (materiaal, afmetingen, bouwwijze, datering, etc.)?

- Welk effect had de brug op het (lokale) waterverkeer?

- Welk effect had de brug op het (lokale) landverkeer?

- Wat is de reden voor het verdwijnen van de brug?

1.2 Onderzoeksgrenzen

Voorafgaand aan het onderzoek is een aantal grenzen bepaald. De belangrijkste grenzen worden gevormd door de onderzoeksperiode. Deze periode begint aan het einde van de Romeinse tijd in de 4^de eeuw na Chr. In de Romeinse tijd zijn verschillende bruggen gebouwd in Nederland. Na het uiteenvallen van het Romeinse rijk komen de lokale bouwtradities weer naar voren en veranderd het belang van routes en wegen. De onderzoeksperiode eindigt aan het begin van de 19^de eeuw. Vanaf het jaar 1800 werden verschillende nieuwe bouwmaterialen beschikbaar waardoor mogelijkheden voor het bouwen van grote bouwwerken toenamen. Daarnaast kwam het Nederlandse spoorwegennet tot ontwikkeling waardoor (zware) spoorbruggen noodzakelijk werden. Voor de bouw van bruggen betekende vooral de opkomst van staal vanaf de tweede helft van de 19^de eeuw een omslagpunt (Stenvert en Van Tussen- broek, 2009, p. 110).

Ten tweede worden in dit onderzoek alleen de min of meer publieke bruggen behandeld. Een vrij grote groep bruggen die hierdoor buiten het onderzoek valt zijn de bruggen behorende bij particuliere omgrachte sites (ook wel moated sites genoemd) zoals kastelen, hoven, versterkte landhuizen en kloos- ters. Ten eerste maakten deze bruggen meestal geen onderdeel uit van het verkeersnetwerk en hadden daardoor geen invloed op de (lokale) infrastructuur. Ten tweede vormen deze bruggen ook constructief een aparte groep doordat ze vaak rijk werden versierd en ook dienden als statussymbool. Daarnaast zijn relatief veel bruggen van dergelijke moated sites bewaard gebleven en archeologisch onderzocht. Al bovengenoemde redenen zorgen ervoor dat voor deze bruggengroep andere onderzoeksvragen gesteld moeten worden dan de vragen van onderhavig onderzoek.

Ten slotte zijn voor de dataset alleen bruggen binnen de huidige grenzen van Nederland mee- genomen, zodat Nederlandse databases zoals het Archeologisch Informatiesysteem voor Nederland (AR- CHIS) konden worden gebruikt.

1.3 Relevantie

Zoals beschreven in de probleemstelling is kennis over de bruggen uit de onderzoeksperiode relatief schaars. Ik heb niet de illusie om die kennislacune met deze scriptie op te lossen. Wel hoop ik een begin te maken met het onderzoek naar de bruggen uit de periode 450-1800 na Chr. en andere onderzoekers enthousiast te maken voor verder onderzoek.

Tot op heden bestaat een aantal vergelijkbare studies. Het boek The Bridges of Medieval England:

Transport and Society 400-1800 door David Harrison (2007) komt het meest in de buurt van onderhavig onderzoek (zij het in een meer uitgebreide vorm). In dit boek worden vanuit een voornamelijk historisch perspectief rivierbruggen uit Engeland beschreven. In het voorwoord van het boek stelt Harrison dat:

“… historians have shown little interest in bridges and there has been no scholarly history of the subject”

(ibidem, p. VIII). Ten tweede is naar aanleiding van een symposium over bruggen het werk Archäologie der Brücken, Vorgeschichte, Antike, Mittelalter und Neuzeit (Prell, 2011) verschenen. De artikelen in het boek geven antwoord op de vragen welke sporen bruggen achterlaten; wat deze sporen vertellen over de datering, constructie en het uiterlijk van de brug en welke methoden en technieken gebruikt kunnen worden voor het onderzoek naar bruggen (Pflederer en Sommer, 2011, p. 9). De auteurs uit de bundel hebben verschillende achtergronden en geven antwoord op deze vragen door middel van casestudies uit heel Europa. De enige Nederlandse brug die in dit werk wordt aangehaald is de Romeinse brug te Maastricht (Vos, 2011). Ten slotte is onlangs een synthetiserende studie gedaan naar de Nieuwe Brug te Amsterdam (Van der Haar, 2009). Deze bijzondere brug zal in onderhavig onderzoek nog veelvuldig

(13)

Inleiding

aanbod komen. Het onderzoek van Van der Haar (2009) betreft vooral het schetsen van een context voor de vele vondsten die rond de brug zijn aangetroffen. In het rapport wordt een functionele analyse van de brug beschreven om zo de vondsten te kunnen categoriseren (ibidem, p. 8).

Het onderzoek naar bruggen uit de periode 450-1800 na Chr. is niet alleen relevant door de bovenbeschreven kennislacune, maar ook gewenst voor kennis over de Nederlandse geschiedenis.

Dit blijkt onder andere uit de Nationale Onderzoeksagenda voor de Archeologie (NOaA). Hierin staan onderzoeksvragen geformuleerd over infrastructuur, wegen, oversteekplaatsen en handel. Ten eerste wordt in hoofdstuk 20 over de Romeinse tijd, middeleeuwen en vroegmoderne tijd in het midden- en Oost-Nederlandse zandgebied een aantal vragen gesteld over infrastructuur. De auteurs stellen dat voor het rurale gebied in het midden- en Oost-Nederlandse zandgebied kennis ontbreekt over onder andere handel, regionale en lokale wegenpatronen en waterstaatkundige ingrepen ten behoeve van verdediging (Groenewoudt, Groothedde en van der Velde, 2006, p.7). Wat betreft de wegenpatronen is er te weinig aandacht voor interregionale verbindingen en relaties. Nederzettingen worden nog te veel behandeld als geïsoleerde structuren. Vragen die hierover worden gesteld luiden (ibidem, pp. 23, 38):

- “Hoe zag het middeleeuwse wegenpatroon er uit?”

- “Is het mogelijk tijdlagen aan te brengen in het wegenpatroon?”

- “Wat is de verschijningsvorm en ontwikkeling van de infrastructuur ten behoeve van de lange-af- standshandel (havens, kaden, wegen, tolplaatsen, oversteekpunten, grote marktlocaties)?”

Ten tweede wordt in hoofdstuk 21 over de middeleeuwen en vroegmoderne tijd in het rivierengebied gesteld dat er voor dit gebied nog weinig bekend is over de relatie tussen nederzettingen en andere structuren zoals infrastructuur (Van Doesburg, Hesselink en Smit, 2007, p. 30). Daarnaast wordt ook voor dit gebied de vraag gesteld (ibidem, p. 37):

- “Wat is de verschijningsvorm en ontwikkeling van de infrastructuur van lange afstandshandel (ha- vens, kaden, wegen, tolplaatsen, voordes)?”

Ten derde wordt in hoofdstuk 22 over de middeleeuwen en vroegmoderne tijd van Zuid-Nederland gesteld dat het erg belangrijk is om meer te weten te komen over wegen. Om meer informatie over wegen in te winnen wordt aangeraden meer te letten op onder andere voorden en bruggen en hun constructie (Arts et al., 2007, p. 37). Ten slotte worden in hoofdstuk 24 over steden in de middeleeuwen en vroeg- moderne tijd vragen geformuleerd over handel en nijverheid in steden. Eén vraag hierbij is (Bitter, Van Genabeek en Van Rooijen, 2006, p. 11):

- “Hoe ziet de infrastructuur voor de handel er uit? (waterwegen, landwegen, kades, havens, poorten etc.).”

Uit bovengenoemde hoofdstukken blijkt dat vooral veel informatie gewenst is over interregionale infra- structurele werken. Bruggen vormden belangrijke schakels in het wegenpatroon. Een brug kan informatie geven over de locatie, het belang en de datering van een weg. En juist omdat bruggen belangrijk waren voor landroutes, kunnen ze wellicht ook informatie geven over lange-afstandshandel over land.

1.4 Methoden en beschikbare gegevens

Om de dataset op te bouwen en een inventarisatie te maken van de archeologisch onderzochte bruggen is allereerst ARCHIS geraadpleegd¹. In deze database kwamen tijdens onderhavig onderzoek 64 bruggen voor uit de perioden 450-1800 na Chr. Twee bruggen waren ingevoerd als archeologisch monument, twee andere bruggen waren ingevoerd bij een vondstmelding en de overige 60 bruggen waren gemeld als waarneming.

Aangezien bekend is dat niet alle onderzoeken (duidelijk) in ARCHIS worden vermeld en beschreven is als aanvulling een e-mail gestuurd naar ongeveer 100 Nederlandse (amateur)archeologen.

Ten eerste is een mail gestuurd naar alle gemeentelijke, regionale en provinciale archeologische diensten die op 8 maart 2012 aangesloten waren bij het Convent van Gemeentelijke Archeologen (via gemeente- archeologen.nl). Daarnaast is een e-mail gestuurd naar alle afdelingen van de Archeologische Werkgroep Nederland (AWN). Ten slotte is een aantal personen individueel aangeschreven waarvan ik verwachtte dat zij meer over onderzoek naar bruggen zouden weten. Op deze e-mails kreeg ik tot mijn grote blijd- schap erg veel respons. Hierdoor kon ik verschillende bruggen in mijn onderzoek opnemen waarvan het onderzoek nog in uitvoering was of waarvan de publicatie binnenkort zou verschijnen. Daarnaast is hierdoor een aantal oude onderzoeken aan het licht gekomen die in artikelen zijn gepubliceerd, bijvoor- 1 De online informatie is voor het laatst bekeken op 9 juni 2012.

(14)

Inleiding

beeld in de Berichten van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek (BROB) of regionale vakbladen zoals Bodemonderzoek in Leiden.

Vervolgens zijn de bruggen afzonderlijk beschreven in de catalogus. Wanneer bleek dat het om een brug behorende bij een particuliere moated site ging dan werd deze brug gedeselecteerd. Daarnaast is ook een aantal onbruikbare waarnemingen uit ARCHIS gedeselecteerd (zie inleidende tekst catalogus). Van de geschikte bruggen is zoveel mogelijk informatie gezocht met behulp van internet (via onder andere Livelink van ARCHIS en het digitale depot van Data Archiving and Networked Services (DANS)) en de bibliotheken van de RuG en de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE). Hierbij viel op dat bruggen erg verschillend worden onderzocht en beschreven. Over sommige bruggen wordt erg veel informatie gegeven, maar van andere juist niet. Dit was vooral afhankelijk van de aangetroffen brugresten en de waarde die de brug had binnen het gehele onderzoek.

Voor extra informatie over bruggen in steden heb ik gebruik gemaakt van historische kaarten.

Ten eerste heb ik gebruik gemaakt van het boek de Hollandse Steden door Braun en Hogenberg uit het jaar 1574. Daarnaast staat een groot aantal historische kaarten van verschillende makers uit verschillende jaartallen online op de website geheugenvannederland.nl. Hierbij merkte ik al snel dat de veelvuldig gebruikte kaarten door Joan Blaeu uit de 17^deeeuw vaak kopieën lijken te zijn van meer onbekende cartografen (zie afbeelding 3). De kaarten kennen kleine verschillen. Per kaart is daarom gezocht naar de vroegste variant. Wanneer deze niet op internet te vinden was is gebruik gemaakt van de kaart van Joan Blaeu.

De bruggen uit de catalogus zijn vervolgens in een MS Access-database gezet. Deze database bestaat uit één informatietabel en een referentietabel voor de keuzelijsten. Een overzicht van de inge- voerde informatie is te vinden in tabel 1. Daarnaast zijn de bruggen met behulp van MapInfo versie 7.5 op de Grootschalige Basiskaart Nederland (GBKN) geplot.

Nadat de dataset klaar was is getracht om de deelvragen en vervolgens de hoofdvraag te beantwoorden.

Hiervoor zijn de catalogus, beide databases en aanvullende literatuur gebruikt. Wanneer belangrijke aanvullende literatuur is gebruikt voor het beantwoorden van een deelvraag dan wordt dit vermeld aan het begin van het betreffende hoofdstuk.

1.5 Opzet

Allereerst wordt in hoofdstuk 2 een aantal theoretische uitgangspunten beschreven. De informatie uit dit hoofdstuk is bekend uit literatuur en nodig als achtergrondkennis voor de rest van het onderzoek.

Deel II betreft het beantwoorden van de deelvragen. In hoofdstuk 3 wordt een overzicht gegeven van de bruggen en funderingen uit de dataset van archeologisch onderzochte bruggen. De bruggen worden in dit hoofdstuk in typen ondergebracht. Deze typen worden in hoofdstuk 4 in een chronologische volg- orde geplaatst. Vervolgens worden redenen voor de bouw van deze typen aangedragen in hoofdstuk 5 en 6. In hoofdstuk 5 worden de typen gerelateerd aan hun secundaire functie en in hoofdstuk 6 aan de ondergrond. Ten slotte worden in hoofdstuk 7 de gevolgen van de bouw van deze typen besproken, voor zowel het landverkeer als voor de scheepvaart. Hoofdstuk 8 betreft een synthese van de in de voorgaande hoofdstukken besproken informatie. In het laatste hoofdstuk van deel II worden enkele dis- cussiepunten over het Nederlandse bruggenonderzoek besproken en wordt een aantal aanbevelingen gedaan voor toekomstig onderzoek. Na de discussie volgt deel III met de afsluitende delen. Hierin worden achtereenvolgend de samenvatting, verklarende woordenlijst en afkortingen en de literatuurlijst gegeven. Ten slotte volgt als bijlage de catalogus met daarin meer informatie over de 64 archeologisch onderzochte bruggen.

(15)

Inleiding

Afbeelding 3: Twee kaarten van Sneek. Links de kaart van Nicolaes van Geelkercken uit 1616 en rechts de kaart van Joan Blaeu uit 1649. Bron: Van Geelkercken, N., 1616. Plattegrond van Sneek. [kaart] 1998-229 collectie kaarten. Fries Scheepvaart Museum. Via geheugenvannederland.nl en Blaeu, J., 1649. Stadsplat- tegrond van Sneek. [kaart] I-086 collectie kaarten. Fries Scheepvaart Museum. Via geheugenvannederland.

nl.

Tabel 1: De informatievelden van de database.

Veldnaam Gegevenstype Beschrijving

ID Autonummering

Categorie Tekst Met opzoeklijst

Brugnaam Tekst

Brugtype Tekst Met opzoeklijst

Aanvulling brugtype Tekst

Aangetroffen resten Tekst

Funderingsmethode Tekst Met opzoeklijst en vrije invoer

Plaats Tekst

Gemeente Tekst

Provincie Tekst Met opzoeklijst

Grondsoort Tekst

Fysisch-geografische regio Tekst Met opzoeklijst

Datering specifiek Tekst Na Chr.

Begindatering (eeuw) Numeriek Oudst mogelijke begindatering Einddatering (eeuw) Numeriek Jongst mogelijke einddatering

Rijksmonumentnummer Numeriek Indien uitgegeven

ARCHIS monumentnummer Numeriek Indien uitgegeven

ARCHIS correspondentienum-

mer Tekst Indien uitgegeven. Het ARCHIS nummer dat de koppeling

vorm met de database.

(16)

(17)

2. Theoretische uitgangspunten

In dit onderzoek staan twee onderwerpen centraal, namelijk de Nederlandse bruggen en hun plaats in de periode tussen het einde van de Romeinse tijd en het begin van de industriële revolutie. Over deze twee onderwerpen is enige voorkennis nodig om de onderzoeksresultaten in een geschikt kader te kunnen plaatsen. In dit hoofdstuk wordt daarom als eerste een overzicht gegeven van de bekende brugtypen met daarbij (bouw)historische informatie. Aangezien de bruggen niet los van hun funderingen gezien kunnen worden, wordt hier ook aandacht aan besteed. Ten derde wordt een beknopt overzicht gegeven van relevante gebeurtenissen in de Nederlandse geschiedenis, zodat de bouw (en sloop) van de onderzochte bruggen in een historisch kader geplaatst kan worden.

2.1 Bruggen en bouwhistorie

Over bruggen uit de post-Romeinse en pre-industriële periode is enige informatie beschikbaar, zij het vooral vanuit de civieltechnische hoek. Voor de onderstaande beschrijving van relevante brugtypen (voorkomend in Nederland tussen 450 en 1800 na Chr.) is verschillende literatuur gebruikt. De basis wordt gevormd door het boek 2000 jaar Beweegbare Bruggen door de Jong en Muyen uit 1995. De Jong is ingenieur en bruggenbouwer. Beide auteurs zijn aangesloten bij de Technische Universiteit (TU) van Delft. De brugtypen zijn in dit boek dan ook vooral vanuit een technisch oogpunt beschreven. In de onderstaande paragrafen worden de brugtypen echter vanuit een meer bouwhistorisch perspectief beschreven. Voor de benodigde bouwkundige en bouwhistorische (achtergrond)informatie zijn de boeken Bouwkundige termen, Verklarend woordenboek van de westerse architectuur- en bouwhistorie door Has- linghuis en Janse uit 2005 en Inleiding in de Bouwhistorie door Stenvert en Van Tussenbroek uit 2007 gebruikt.

2.1.1 Algemene anatomie van bruggen

Bij de meeste brugtypen is een tweedeling te zien in de boven- en onderbouw van de constructie. De bo- venbouw zorgt voor het overspannen van het water, terwijl de onderbouw de bovenbouw ondersteunt.

De onderbouw moet de krachten die de bovenbouw te verduren krijgt afvoeren naar de ondergrond.

Deze tweedeling is goed te zien bij beweegbare bruggen en vaste bruggen van hout. Bij vaste bruggen van steen is deze tweedeling minder goed te herkennen, maar zeker wel aanwezig (NBS en TU Delft, 1994, p. 99).

De bovenbouw van een brug bestaat uit een overspannende constructie met daarop het brugdek:

de loopbaan of rijvloer van de brug. De basis van de onderbouw bestaat uit twee landhoofden. De land- hoofden vormen de overgang van de rijweg op het land naar de brug. Een landhoofd heeft drie zijden: de frontwand die haaks op het brugdek staat en twee vleugelwanden die parallel aan, of iets scheef op het brugdek staan. Houten landhoofden bestaan vaak uit beschoeiingen (in dit geval in de vorm van dichte houten raamwerken die verankerd zijn in de oever). Wanneer de oever van het water schuin afloopt zijn landhoofden echter niet altijd nodig. Bij langere bruggen zijn tussen de twee landhoofden stenen pijlers of houten jukken gebouwd. De pijlers of jukken staan haaks op het brugdek en zorgen voor extra steunpunten voor de bovenbouw van de brug. De stenen pijlers moeten vaak worden gefundeerd (zie paragraaf 2.2: Bruggen en hun fundering). Houten jukken werden vaak gebuikt bij kleine overspannin- gen. Een juk bestaat uit een rij verticale palen, vaak onderling verstevigd door aan beide zijden gordin- gen (horizontale houten balken) en schoren (diagonale plank of balk) aan te brengen. De verticale palen werden in de grond geheid, waardoor extra fundering vaak niet nodig was. De verticale palen werden af- gedekt door een sloof (horizontaal geplaatste zware houten balk), waarop de bovenbouw rust. De jukken werden soms bekleed met planken om het geheel te beschermen (NBS en TU Delft, 1994, pp. 99-103).

Rigold (1973, pp. 186-167; 1975, pp. 52, 56) heeft een typologie opgesteld voor de jukken van houten bruggen. Deze typologie was vooral gebaseerd op Engelse houten bruggen uit kleine omgrachte sites, zoals kastelen en landhuizen. Later werden de juktypen echter ook aangetroffen bij grotere bruggen over rivieren in Engeland (Harrison, 2009, p. 108), wat aantoont dat de typologie van Rigold toe- pasbaar is op alle houten bruggen. Verder geeft Rigold aan dat de juktypen bruikbaar waren voor zowel vaste als beweegbare houten bruggen. Bauer (1981) past de typologie van Rigold toe op een aantal Nederlandse kasteelbruggen, waarbij hij de terminologie van Rigold heeft vertaald.

(18)

Theoretische uitgangspunten De juktypen zijn als volgt gespecificeerd (zie vooral ook afbeelding 4):

- Type I, post-bridges (op ingeslagen of geheide palen): Ondersteuning door middel van staanders die in de grond zijn geslagen (Rigold, 1973, p. 186; 1975, p. 56/Bauer, 1981, p. 254).

- Type II, trestle-bridges (op schragen): Ondersteuning door middel van verticale of gebogen staanders die gemonteerd zijn in een horizontale balk die op de waterbodem ligt (de grondbalk). Deze constructie kon worden verstevigd met extra verticale balken. Dergelijke jukken werden echter nooit verstevigd door extra horizontale dwarsbalken op de waterbodem. De enige extra versteviging werd aangelegd richting het brugdek. De jukken waren daardoor vrij instabiel totdat het brugdek werd aangelegd. Rigold verwacht dat dit type daarom niet geschikt was voor beweegbare bruggen, maar merkt wel op dat dit het meest gebruikte juktype is in de kleine omgrachte sites van Engeland date- rende van het eind van de 11^de tot en met het eind van de 16^de eeuw (Rigold, 1973, pp. 186-187; 1975, pp. 56-59/Bauer, 1981, p. 254).

- Type III, rigid-bridges (met een raamwerk van grondbalken of sloffen): Ondersteuning door middel van een zelfstandig stabiele constructie, met als basis twee grondbalken haaks ten opzichte van elkaar.

- Subtype IIIa: In de meest simpele vorm, IIIa, werd de basis gevormd door één grondbalk, met haaks daarop verschillende dwarsliggers. De dwarsliggers werden met de lange ligger verbonden door een pen-gatverbinding of lagen koud tegen elkaar aan. De staanders werden geschoord in de richting van de dwarsliggers. De staanders waren vaak beschoeid door horizontale planken, die waarschijnlijk vooral voor extra stevigheid zorgden.

- Subtype IIIb: Type IIIb heeft ook een grondbalk als basis. De dwarsliggers zijn in het midden aan deze balk verbonden. De verticale palen werden naar minimaal drie zijden geschoord en staan dus stabiel.

Jukken van dit type waren zeer geschikt voor het ondersteunen van beweegbare brugdelen, zowel voor het ondersteunen van het draaipunt als de voorzijde van het beweegbare deel.

- Subtype IIIc: Bij vorm IIIc werd de basis gevormd door vier grondbalken die aan de uiteinden aan elkaar zijn bevestigd, waardoor een vierkant ontstaat. De verticale palen konden bij deze vorm in iedere gewenste richting worden geschoord. Een dergelijke constructie, ook wel het Belfrey-type genoemd, word ook gebruikt voor het ondersteunen van torens (Rigold, 1973, p. 187; 1975, p. 59/

Bauer, 1981, p. 254).

Afbeelding 4: Schematische weergave van juktypen II en III met subtypen, zoals gedefinieerd door Rigold. Bron:

Rigold, 1975, afbeelding 17.

(19)

Theoretische uitgangspunten

Harrison (2009, p. 109) stelt dat de typen met een grondbalk (typen II en III) het meest werden gebruikt aangezien deze constructie relatief gemakkelijk was om aan te leggen. Daarnaast zouden deze juktypen ook steviger zijn dan type I, aangezien de staanders van type II en III stevig in de grondbalk werden bevestigd. Juktype I zou alleen worden gebruikt wanneer het moeilijk was om een raamwerk aan te leggen, bijvoorbeeld bij diepe wateren met een zachte bodem.

Voor rivierbruggen zijn extra onderdelen benoemd (zie afbeelding 5). De landhoofden van dergelijke bruggen bevinden zich ter hoogte van de winterdijk. Na de winterdijk volgen de uiterwaarden van de rivier, buitendijkse gebieden die alleen in de winter onder water staan. Over de uiterwaarden liggen vaak aanbruggen, die van de winterdijk naar de zomerdijk lopen. Pijlers die de aanbruggen ondersteunen worden uiterwaardpijlers genoemd. Ter hoogte van de zomerdijk gaat de aanbrug over naar de feitelijke brug over de rivier. Op dit overgangspunt liggen de oeverpijlers. De pijlers in de rivier worden ten slotte rivierpijlers genoemd (NBS en TU Delft, 1994, p. 99).

2.1.2 Schipbrug

De eerste grote bruggen die door mensen werden gebouwd waren waarschijnlijk de semi-vaste schipbruggen. Schipbruggen bestaan uit een lint van zijdelings naast elkaar geplaatste schepen met daarover- heen het brugdek. De brug is op de bodem van het water verankerd, zowel stroomopwaarts als stroom- afwaarts. Daarnaast werd de schipbrug aan de oever verankerd. Dergelijke bruggen zijn waarschijnlijk ontstaan binnen een militaire context. Met een schipbrug kan op een relatief gemakkelijke en snelle manier een grote afstand worden overspand. Verder kan de brug na gebruik gemakkelijk worden opge- ruimd en tijdens gebruik kunnen tussenstukken (het uitdrijfvak) worden verwijderd om het water be- vaarbaar te houden. Het concept van de militaire schipbruggen wordt nog steeds gebruikt. Het moderne leger maakt gebruik van pontonbruggen die per vrachtwagen vervoerd kunnen worden. Deze bruggen hebben vaak speciale tussenstukken die door middel van motorbootjes weggevaren kunnen worden (De Jong en Muyen, 1995, pp. 9-11/NBS en TU Delft, 1994, p. 90). Hoe een dergelijke militaire pontonbrug in een zeer korte tijd wordt opgebouwd is fraai te zien in de film A Bridge too far uit 1977.

De schipbrug kan worden gezien als een tussenvorm bij de overgang van een veerpont naar een vaste brug. Schipbruggen lagen vooral over kanalen en (de bovenloop van) rivieren (NBS en TU Delft, 1994, p. 90). Een schipbrug had vaak vaste houten aanbruggen over de uiterwaarden van de rivier, met daartussen het drijvende gedeelte. Het drijvende gedeelte bestond uit verschillende brugvakken. Een brugvak had twee of drie houten schepen (met onderlinge afstand van 5-8 m) met daarboven de rijvloer.

De schepen werden meestal aan de voor- en achterzijde aan de bodem van de waterloop verankerd.

Omdat de waterstand kon veranderen, moest ook de hoogte van het brugdek versteld kunnen worden.

Zonder deze correctie zou de helling om de brug op of af te gaan te groot worden. De hoogte van het brugdek werd geregeld door middel van sloven op schroefvijzels, die tussen de jukken werden geplaats (zie afbeelding 6). Bij korte bruggen werd de gehele rijvloer op dergelijke jukken geplaatst. Bij lange bruggen (vanaf 100 m) werden alleen de overgangen van de aanbrug naar de rivierbrug op verstelbare jukken geplaatst (De Jong en Muyen, 1995, pp. 81, 83-84).

A A

C D E F E C

B B

zomerbed uiterwaard

uiterwaard

winterbed

Afbeelding 5: De onderdelen van een rivierbrug. A = vaste land, B = aanbrug, C = landhoofd, D = uiterwaard- pijler, E = oeverpijler, F = rivierpijler Bewerkt naar: NBS en TU Delft, 1994, p. 99.

(20)

Afbeelding 6: Constructietekening van de schipbrug van Zutphen uit 1716-1719 door Leonhard Christoph Sturm. Op deze afbeelding zijn de schroefvijzels goed te zien waarmee de hoogte van het brugdek kon worden aangepast. Bron: Sturm, L.C., 171-. Schiffbrücke zu Zutphen. [tekening] Beeldbank TU Delft, TRL 18.1.201. Delft: TU Delft.

(21)

Doordat de schipbrug relatief dicht bij het wateroppervlak lag, konden alleen kleine schepen onder het brugdek door varen. Hierom was het nuttig om de brug te kunnen openen. Dit werd mogelijk gemaakt door middel van de zogenaamde uitdrijfvakken. Een uitdrijfvak is een brugvak dat verplaatst kon wor- den (dit principe wordt ook bij de huidige pontonbruggen nog gebruikt). Afhankelijk van de benodigde doorvaartbreedte konden één of twee uitdrijfvakken worden aangelegd. De schepen van de uitdrijfvakken hadden ieder een roer. Deze roeren waren per uitdrijfvak aan elkaar gekoppeld zodat er per vak één stuurman nodig was. Het uitdrijfvak was stroomopwaarts middels de ankerketting verankerd aan de bodem van de stroomgeul. Aan de andere zijde was het vak middels de benedenketting verbonden met een anker buiten de vaargeul. De kettingen liepen naar handlieren. Om het uitdrijfvak uit de lijn van de brug te krijgen liet men de ankerketting vieren en stuurde de stuurman het vak opzij (zie afbeelding 7).

Om de stuurman te helpen waren gierkettingen aangelegd van het uitdrijfvak naar het naastliggende brugvak en konden de benedenkettingen aan worden getrokken. Voor het sluiten van de brug werd het uitdrijfvak voor de opening in de brug gevaren. Daarna konden de kettingen weer worden aangetrokken (De Jong en Muyen, 1995, pp. 84-85).

Het openen en sluiten van een schipbrug kostte erg veel tijd en energie. Misschien is het hierom dat de schipbrug van Deventer een ophaaldeel kende (De Jong en Muyen, 1995, pp. 84-85). Zoals gezegd werden schipbruggen vooral aangelegd over rivieren en kanalen. Dit brugtype is in Nederland voornamelijk bekend van de rivier de Gelderse IJssel. De eerste Nederlandse schipbrug zou de Deventer’ IJsselbrug uit 1591 zijn. De volgende steden kenden in ieder geval een schipbrug: Deventer (1600-1948), Arn- hem (1602-1935), Zutphen (1604-1865), Doesburg (1643-1951), Westervoort (1765-1901) en Vianen (1840-1936) (De Jong en Muyen, 1995, p. 84; Groothedde, 2009, pp. 10, 12).

2.1.3 Houten/stenen vaste brug

De bouw van vaste bruggen werd net als de bouw van schipbruggen gestimuleerd door militaire acties.

In de Romeinse tijd zijn bijvoorbeeld veel bruggen aangelegd omdat de legioenen snel verplaatsbaar moesten zijn. Voorden en veerponten voldeden niet meer. Waarschijnlijk werden in het begin vooral houten bruggen aangelegd en werden later op belangrijke plaatsen stenen bruggen gebouwd. Vanuit de Romeinse stenen bruggen is het traditionele beeld van een vaste stenen brug ontstaan: een brug met mooie gewelven en dikke pijlers. De Romeinse pijlers waren aan de voorzijde puntig of rond en aan de achterzijde vlak. De breedte van de pijlers was ongeveer een derde van de breedte van de doorstroom- opening, ook wel de dagwijdte genoemd. In de middeleeuwen werden de Romeinse bruggen nage- bouwd, waarbij de pijlers in verhouding groter werden gemaakt. Daarnaast werden de pijlers niet altijd Afbeelding 7: Schematische weergave van het openen van een schipbrug door middel van het uitdrijfvak.

Bewerkt naar: De Jong en Muyen, 1995, p. 85.

(22)

op regelmatige afstanden gebouwd, waardoor de doorstroomopeningen van een brug konden variëren.

Een verbetering ten opzicht van de Romeinse bruggen was dat de pijlers nu ook aan de achterzijde ge- stroomlijnd werden. Dit voorkwam het ontstaan van draaikolken en de daarbij gepaard gaande ontgron- dingen. Deze verbetering mocht echter niet baten, een groot deel van de Nederlandse middeleeuwse bruggen bestaat niet meer. Dit is in de meeste gevallen te wijten aan slechte funderingen of slecht beheer en onderhoud van de brug (De Jong en Muyen, 1995, pp. 11-15). Voor de gewelven werden verschillende vormen gebruikt. Het meest eenvoudige gewelf is het tongewelf dat bestaat uit achterelkaar geplaatste rondbogen (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, pp. 141, 142). Een dergelijk gewelf had een halfronde vorm. Een andere vorm die voor bruggewelven werd gebruikt is het gewelf dat bestaat uit achterelkaar geplaatste korfbogen. Deze gewelven hadden een vrij platte boog (zie afbeelding 8). Zoals hierboven al werd beschreven werd bij het overspannen van een kleinere afstand vaak gekozen voor een houten brug met jukken.

In 1779 werd in Engeland de eerste ijzeren brug gebouwd. Deze boogbrug van gietijzer lag over de Severn bij Coalbrookdale. Deze brug had hetzelfde uiterlijk als de stenen boogbruggen (Harrison, 2009, p. 147). In Nederland werden rond 1850 de eerste gietijzeren bruggen gebouwd (NBS en TU Delft, 1994, p. 54).

2.1.4 Valbrug (of vestingbrug)

Voor de komst van de gietijzeren bruggen vanaf het jaar 1779 (Harrison, 2009, p. 147), waren beweegbare bruggen vooral beweegbaar in verticale richting. Hierbij werd een hefbaar deel in het brugdek gemaakt. Het beweegbare deel van de brug wordt het val genoemd (De Jong en Muyen, 1995, p. 38).

Een eerste versie van de verticaal beweegbare brug was de valbrug. Het val van dit brugtype heeft aan één zijde een draaipunt en aan de andere zijde ophaalkettingen of touwen. Dit brugtype komt vooral voor bij poortgebouwen en dateert in ieder geval uit de late middeleeuwen. De valbrug had voornamelijk een militaire functie: de geopende brug was een versperring voor landverkeer en het val sloot het poortgebouw af. Om de brug te openen moest met mankracht aan de ophaalkettingen worden getrokken. Aangezien het heffen van de brug veelal in een poortgebouw gebeurde, kon de brug niet te zwaar zijn. Valbruggen kenden hierom vaak geen grote overspanning (De Jong en Muyen, 1995, pp. 44- 45, 127-129).

Om het openen van de valbrug te vergemakkelijken werd gezocht naar een geschikt contrage- wicht. Het simpelweg toevoegen van een gewicht aan de andere zijde van de muur voldeed niet: het heffen van de brug versnelt wanneer het val hoger komt en uiteindelijk klapt de brug hard tegen de muur. Een oplossing hiervoor was een gedeeld contragewicht: de paternoster. Hierbij werd het gewicht in drieën verdeeld. Wanneer het val omhoog komt gaan de gewichten omlaag. Wanneer de gewichten te zwaar worden, worden de gewichten één voor één aan de muur gehangen, zodat dat gewicht niet meer meetelt bij het heffen van het val. Zo werd de versnelling van het heffen geremd. Bij deze constructie ging het val echter niet vloeiend open. Hierom werd een talud toegevoegd waarmee het contragewicht van het val af werd geleid. Het talud loopt steeds minder steil af en eindigt zelfs horizontaal (de meetkundige term voor een dergelijke lijn is epicycloïde), zodat de hefsnelheid wordt vertraagd (De Jong en Muyen, 1995, pp. 129-132, zie afbeelding 9).

Afbeelding 8: Schematische weergave van een rondboog (links) en een korfboog (rechts). Bron: http://nl.wikipedia.org/

wiki/Boog_%28bouwkunde%29.

(23)

2.1.5 Ophaalbrug (of wipbrug, klapbrug)

Een verbeterde versie van de valbrug was de ophaalbrug (zie afbeelding 10). Dergelijke bruggen worden ook wel wipbrug of klapbrug genoemd². De ophaalkettingen werden vervangen door balanspriemen (de balken aan de bovenzijde van de brug) en hangstangen (die de balanspriemen met het val verbinden).

De eerste versies van deze brug hadden geen contragewicht. Een dergelijk gewicht werd echter al snel toegevoegd aan de achterzijde (de staart) van de balanspriemen. De gehele constructie van priemen, hangstangen en het contragewicht wordt de balans genoemd. In het begin werd de balans vaak op een stadsmuur gebouwd. Later werd de hameipoort ontworpen, dit is een losse constructie waarop de ba- lans kon rusten. Vanaf nu hoefde de balans niet meer op de stadspoort te rusten en konden ophaalbruggen overal in het land worden gebouwd. Het val van de ophaalbrug bestond uit ongeveer 4 tot 6 langs- liggers, die bevestigd waren aan twee dwarsbalken. De dwarsbalk bij het draaipunt wordt de achterhar genoemd, de dwarsbalk bij de opening is de voorhar. Boven dit raamwerk lag het brugdek. De ophaal- brug had doorgaans een overspanning tot 10 m (De Jong en Muyen, 1995, pp. 46, 58, 138, 144).

Naast enkele ophaalbruggen werden ook dubbele ophaalbruggen gebouwd. Een dergelijke brug bestaat uit twee ophaalbruggen die gespiegeld tegenover elkaar zijn geplaats. Vaak hebben de vallen aan het uiteinde als enige rustpunt het tegenoverliggende val, een extra brugpijler zou namelijk midden in de opening van de brug staan. Voor iets meer veiligheid werden soms schoren aan de onderzijde van de vallen toegevoegd. De vallen en balansen van de dubbele ophaalbrug hellen iets op (staan iets open), waardoor de krachten op de brug verminderen. Zo klappen de vallen niet naar beneden en gaat de brug gemakkelijker open. Voor de veiligheid van een dergelijke brug mag de helling van de vallen niet te klein zijn. Echter, voor het verkeer mag de helling ook niet te groot zijn. De overspanning van de dubbele ophaalbrug liep tot ongeveer 20 m (De Jong en Muyen, 1995, pp. 58, 138, 147).

Om een ophaalbrug te openen moest het val (of bij een dubbele ophaalbrug beide vallen) ontgrendeld worden. Vervolgens werd aan een ketting getrokken die het contragewicht van de brug naar beneden haalde. Om de hefsnelheid te vertragen werd tegen het contragewicht geduwd zodra de brugwachter daar bij kan. Wanneer de brug geheel was geopend viel de balans in een klink op de hameipoort en was de brug vergrendeld. Het sluiten van de brug was bij een dubbele ophaalbrug precisiewerk. De balansen werden ontgrendeld, waarna tegen de contragewichten werd geduwd. Aan de zijkant van het val was een trap gemaakt zodat de brugwachter met zijn eigen gewicht het sluiten van het val kon beïn- vloeden. De vallen moesten uiteindelijk weer tegen elkaar aankomen. Wanneer het mis ging konden de brugdelen doorslaan (De Jong en Muyen, 1995, p. 140).

In het jaar 1845 werd de eerste ijzeren enkele ophaalbrug in Nederland gebouwd. Dit was bij Goor over een kanaal tussen de Schipbeek en de Regge. Een paar jaar later werden ook de eerste ijzeren dubbele ophaalbruggen gebouwd (NBS en TU Delft, 1994, p. 77, 79).

2 Binnen dit onderzoek is gekozen om alleen de term ophaalbrug te gebruiken.

Haalkabel Contragewicht

Epicycloïde

Afbeelding 9: Schematische weergave van een valbrug waarbij het talud van het contragewicht de vorm van een epicycloïde beschrijft.

Bewerkt naar: De Jong en Muyen, 1995, p. 131.

(24)

2.1.6 Het (d’)oorgat

Het oorgat wordt voor het eerst genoemd in het jaar 1389. In deze tijd worden hiermee echter de door- gangen in het paalwerk tussen de Amsterdamse haven en het IJ bedoeld. Vanaf de 16^de eeuw wordt de term gebruikt met betrekking tot bruggen. Het oorgat, ook wel mastgat genoemd, was een opening van ongeveer één meter in het midden van een vaste houten of stenen brug. Over de opening lag een enkel val, of twee iets verticaal tegen elkaar aan staande vallen. Wanneer een schip de brug wilde passeren werd het val geopend en hoefde de mast van het schip niet gestreken te worden. Het schip kon zo dus

‘door’ de brug heen varen, mogelijk de reden dat het d’oorgat werd genoemd. Een voorwaarde was wel dat het schip niet was verstaagd. De verstaging van een schip bestaat uit touwen die vanaf hoog in de mast naar het dek van het schip lopen om de mast te verstevigen. Deze touwen maakten het schip bovenin te breed om het oorgat te kunnen passeren. De vaste delen van de brug moesten hoog genoeg zijn om de rest van het schip door te kunnen laten. Bij de oorgatbruggen werden verschillende manieren gebuikt om het val te openen, variërend van het gebruik van een handlier aan de wal tot het simpelweg openen met de hand. Daarnaast is een constructie bekend waarbij het dubbele val aan de doorvaartzijde trechtervormig was gemaakt, waardoor de mast het val zelf open duwde (De Jong en Muyen, 1995, pp.

45, 136, 330; NBS en TU Delft, 1994, p. 79).

Volgens De Meijer (1946, p. 100) kwam de oorgatconstructie alleen maar voor in Amsterdam. In 1596 woedde er zelfs een strijd om het octrooi van het oorgat onder de Amsterdamse architect Hendrick de Keyzer en stadstimmerman Hendrick Jacobsz. Staets. Er zijn echter schilderijen bekend uit onder andere Venetië en Japan waar ook bruggen met een dergelijke constructie worden afgebeeld. Daarnaast zijn bruggen met een oorgat ook uit andere Nederlandse plaatsen bekend zoals o.a. Rotterdam, Dord- recht en Hindelopen (De Jong en Muyen, 1995, pp. 135, 137).

2.1.7 Draaibrug

De draaibrug beweegt niet verticaal maar horizontaal. Wanneer de brug is gesloten rust de bovenbouw op twee landhoofden met daartussen de draaipijler. Wanneer de brug open is rust de bovenbouw alleen op de draaipijler. Bij een asymmetrische bovenbouw, wanneer de draaipijler niet in het midden staat, is Afbeelding 10: De onderdelen van een ophaalbrug. Bewerkt naar: NBS en TU Delft, 1994, p.

77.

Val

Contragewicht Balanspriem

Hangstang

Hameipoort

Voorhar

Achterhar

(25)

een contragewicht nodig. Het grote voordeel van dit brugtype is dat er een relatief grote doorvaartwijdte kan worden gecreëerd. Het nadeel van de draaibrug is dat een groter oppervlak boven het water nodig is door de verticale beweging en dat het openen van de brug relatief lang duurt. Net als bij de ophaalbrug kan de doorvaartwijdte bij de draaibrug worden verdubbeld door een dubbele draaibrug te bouwen.

Dubbele draaibruggen zijn vrij zeldzaam (De Jong en Muyen, 1995, pp. 239-241, 247, 248).

De draaibrug draait door middel van een spil of rollenbaan. Een spil kon een bruglengte van 50-60 m dragen. Wanneer de brug langer was werd een rollenbaan gebruikt. Een spil alleen was niet stabiel, aangezien de hele bovenbouw van de brug in geopende stand hierop moest rustten. Hierom werden loopwielen toegevoegd, die voor extra stabiliteit zorgden. Later werden de spil en loopwielen vervangen door steunrollen. Deze constructie was echter vrij zorgelijk, de rollen moesten goed zijn en goed onderhouden worden en bij de kleinste verandering van de brug door bijvoorbeeld zetting konden er gevaarlijke situaties ontstaan. Om de brug in beweging te krijgen bestonden verschillende hulpstukken.

Ten eerste kon de brug met de hand worden geopend met behulp van een schippersboom, een kaapstander of een handlier. Met de schippersboom kon een asymmetrische draaibrug waarvan het draaipunt aan de oever lag vanaf de oever worden gedraaid. Door het korte deel van de brug met de boom te verlengen werd de hefkracht groter en kon het lange deel gemakkelijker worden bewogen. (De Jong en Muyen, 1995, pp. 168, 243, 249, 254). Met de kaapstander kon een touw worden opgewonden rond een verticale as, door middel van handspaken (Haslinghuis en Janse, 2005, p. 246, zie afbeelding 11). Later werden draaibruggen hydraulisch geopend.

2.2 Bruggen en hun fundering

Een brug heeft veel te verduren. Naast het stromende water en de harde of zachte wind, moet een brug vooral veel neerwaartse krachten opvangen. Deze krachten bestaan uit het eigen gewicht van het bouw- werk en het gewicht van de gebruikers van de brug (ook wel nuttige last of veranderlijke belasting genoemd). Het opvangen van deze krachten wordt afdracht genoemd. Bij de meeste bruggen vindt krachtenafdracht op twee manieren plaats: direct via de pijlers en de landhoofden en indirect via de overspanning. Voor stenen boogbruggen geldt dit niet, hier wordt de kracht door middel van de afzon- derlijke segmenten van de boog schuin naar beneden de pijlers in geleid (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, pp. 133-134). Hoe groter de krachtenafdracht van een brug, hoe belangrijker een goede fundering is. Voor het funderen van bruggen bestaan verschillende mogelijkheden: funderen op staal, funderen op kleef en funderen op stuit (zie afbeelding 12 en de paragrafen hieronder).

Afbeelding 11: Schematische weergave van een kaapstander. Bewerkt naar: Haslinghuis en Janse, 2005, p. 246.

Afbeelding 12: Schematische weergave van de drie besproken funderingsme- thoden. Van links naar rechts: funderen op staal, funderen op kleef en funde- ren op stuit. Bewerkt naar: Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, pp. 134-135.

(26)

Theoretische uitgangspunten 2.2.1 Funderen op staal

Wanneer de ondergrond uit een stabiel zandpakket of een dichte klei- of leemlaag bestaat kan een bouw- werk direct op deze laag worden gefundeerd. Dit wordt funderen op staal genoemd. Bij funderen op staal hoeven alleen de instabiele bovenliggende grondlagen te worden verwijderd. Daarna kan de fundering, vaak een brede voet, worden gebouwd. Wanneer een dichte laag dieper in de ondergrond aanwezig was werd een sleuf gegraven die vervolgens met zand en water werd aangeplempt. Dit wordt funderen op kunstmatig staal genoemd. Mocht een geschikte laag nog dieper in de bodem liggen dan werd over- gegaan tot grondverbetering. Hiervoor werd de grond aangestampt waardoor de lagen boven de geschikte laag verdichtten (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, p. 136).

2.2.2 Funderen op kleef

Wanneer de bodem niet geschikt was voor funderen op staal, dan werd naar andere mogelijkheden gezocht. In ieder geval al vanaf de Romeinse tijd werden stammetjes gebruikt, slieten genoemd, om de grond ter plekke te verdichten. De stammetjes werden vlak naast elkaar verticaal de grond in geslagen.

Hierboven werd een horizontaal vlak gemaakt van slieten en soms van planken. Deze funderingscon- structie wordt funderen op kleef genoemd. Een voorwaarde voor deze manier van funderen is dat al het houtwerk van de fundering permanent onder waterniveau ligt. Dit is nodig om de fundering tegen rot te beschermen (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, p. 137).

Van de 14^de tot en met de 16^de eeuw werd een variant op deze funderingsmethode gebruikt, na- melijk de roosterfundering. Hierbij werd eerst een raamwerk van balken aangelegd ter plaatse van de fundering (zie afbeelding 13). De langsliggers van het raamwerk lagen in principe evenwijdig aan het geplande muurwerk. In de openingen van het raamwerk werden vervolgens slieten en palen geslagen (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, p. 137).

Rigold (1975, p. 53) beschrijft twee varianten op deze manier van funderen. De eerste variant lijkt sterk op het funderen met slieten en werd aangetroffen bij een vroegmiddeleeuwse brug. Bij deze funderingsmethode werd de basis van het juk gevormd door een ligger op de bodem van het water. Deze ligger werd aan de bodem bevestigd door middel van korte palen die vanaf de bovenzijde van de ligger in de bodem waren geslagen. Als extra versteviging was het geheel verzwaard met keien. De tweede variant was volgens Rigold snel aan te leggen, maar niet erg duurzaam. Rond de locatie van het juk werd een fundering gemaakt door wijduitstaande palen in de grond te slaan en daartussen een beschoeiing aan te leggen.

De fundering werd gevuld met puin en mogelijk afgedekt met hout of steen. Boven deze fundering kon vervolgens de brug worden gebouwd. Deze manier wordt in onze contreien vooral geassocieerd met de Romeinse stenen bruggen, maar is ook geschikt als fundering voor houten bruggen (zie afbeelding 14).

2.2.3 Funderen op stuit

Vanaf de 16^de eeuw kwamen langere (grenen) heipalen beschikbaar. Deze palen konden tot aan de geschikte draagkrachtige bodemlaag worden geheid. Het gebruik van geheide palen voor een fundering wordt funderen op stuit genoemd. Bij deze funderingsmethode waren minder palen nodig dan bij funderen op kleef, aangezien de palen direct op de harde ondergrond rustten. Bij grote bouwwerken werd

Afbeelding 13: Foto van een rooster- fundering, zoals aangetroffen onder een landhoofd van de Kerkpleinbrug te Leiden. Bron: Barendregt, 1982, p.

58: afbeelding 16.

(27)

vanaf nu gebruik gemaakt van een heistelling. Dit was een driepoot met bovenin een katrol. Aan deze katrol hing het heiblok die met mankracht naar boven werd gehesen. Op commando werden de touwen los gelaten en viel het heiblok op de paal. Voor waterwerken zoals bruggen en sluizen werd gebruik gemaakt van een drijvende heistelling (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, p. 137, zie afbeelding 15).

Vóór de 16^de eeuw werden echter ook al grote palen in de bodem van rivieren geheid om vaste houten bruggen te ondersteunen. Hoe deze palen de waterbodem in werden geslagen is niet zeker. Het is mogelijk dat de Romeinen al gebruik maakten van de drijvende heistelling. Aanwijzingen hiervoor zijn onder andere te vinden in een passage van De bello Gallico door Julius Caesar (Fehr, 2011, p. 99). Rigold (1975, pp. 51-52) schrijft dat bruggen in middeleeuws Engeland ook werden gefundeerd middels heipalen. In zijn ogen was dit een slordige (“astonishingly crude and uncarpenterly”), maar efficiënte en stevige ma- nier van funderen, die niet te vergelijken is met bruggen uit kleine omgrachte sites waarbij de jukken op een horizontale ligger rustten. Bij een vroege versie van het heien werden in Engeland korte palen onder stenen gebouwen geplaatst. Deze palen hoefden niet met veel kracht de grond in te worden geduwd, aangezien het gewicht van het bouwsel de palen wel op de goede plaats zou brengen. (Een dergelijk sys- teem zou in de Nederlandse veengebieden minder goed slagen!) Vanaf het einde van de 13^de eeuw wordt de heistelling genoemd in de Engelse Koninklijke rekeningen en dan vooral betreffende bouwwerken op of langs waterwegen (ibidem, pp. 51-52). Het is goed mogelijk dat vóór de 13^de eeuw ook al grote palen in de waterbodem geheid konden worden, aangezien er in Engeland grote jukkenbruggen bekend zijn met een datering van vóór 1250 (Harrison, 2009, p. 107-108).

Van het funderen door middel van heipalen bestaan in Nederland vanaf de 16^de eeuw twee varianten. Bij de eerste variant werd een enkele rij palen geheid, waarboven een horizontale balk werd gemonteerd. Deze variant wordt de Rotterdamse fundering genoemd. De tweede variant heet de Am- sterdamse fundering. Hierbij werden de heipalen twee aan twee geplaatst. De palen werden onderling verbonden door een horizontale dwarsbalk, die de kesp wordt genoemd. Boven deze kespen kwam een grote horizontale balk. Bij de aanleg van de Rotterdamse fundering moest meer secuur worden gewerkt, aangezien de rij van enkele palen recht onder de horizontale balk moest komen. De Amsterdamse fundering was sneller aan te leggen maar vergde wel meer hout (Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, pp.

137-138).

Afbeelding 14: Een houten juk op een stenen fundering, aangetroffen bij de brug van Chep- stow, Engeland. Bron: Rigold, 1975, afbeelding 15.

Afbeelding 15: Een tekening van een heistel- ling in gebruik in de 18^de eeuw, tijdens het hei- en van palen voor een sluis. Bron: Stenvert en Van Tussenbroek, 2007, p. 136.

(28)

Theoretische uitgangspunten 2.2.4 Bouw van funderingen

Wanneer een brug niet werd gefundeerd door middel van lange geheide palen, dan moest de fundering op, of zelfs in de waterbodem worden gebouwd. Vooral bij rivieren zal dit een lastig karwij zijn geweest.

Het is zeer waarschijnlijk dat voor de bouw van een fundering of pijler eerst een periode van laag water werd afgewacht. Een bekende manier voor het droogleggen van een klein deel van een rivier was het gebruikt van een kistdam of cofferdam. Met deze constructie kon plaatselijk een droge plek in het water worden gecreëerd. De wanden van de cofferdam bestonden uit twee dubbele houten wanden met daartussen puin om de wanden waterdicht te maken. Vervolgens werd het water uit de cofferdam geschept (en later gepompt) en werd de waterbodem uitgegraven tot een geschikte bodemlaag. Nu kon de fundering van de brug worden gebouwd (Cihla en Panáček, 2011, p. 240). Deze methode werd in ieder geval gebruikt vanaf de late middeleeuwen. Bij ondiepe wateren was het ook mogelijk om het water om te leiden zodat het betreffende deel van de waterstroom droog viel (Harrison, 2009, p. 122).

Wanneer het niet mogelijk was om het water weg te pompen of om te leiden konden funderingen worden gemaakt in de vorm van pijlers van puin (in het Engels ‘starlings’ genoemd). Deze methode werd vooral in diepe rivieren toegepast voordat de cofferdam was uitgevonden. Op de plaats van de pijlers van de brug werd een rij palen in de grond geslagen, in de vorm van de pijler. De binnenkant van de vorm werd gevuld met puin. Het geheel kwam tot net onder het laagwaterpijl. Aan de bovenkant werd de pijler afgedekt. Hierop werd vervolgens de stenen brugpijler gebouwd. Aangezien de constructie onder water niet erg stevig was, werd er vaak een tweede laag om de puinpijler heen gebouwd, wederom bestaande uit een ring van palen die werd gevuld met puin. Later werd deze tweede ring ook bij stenen funderingen en pijlers aangelegd, om de pijler te verstevigen en te beschermen tegen ijsgang en golfslag. Het behield de naam starling, wat naar het Nederlands is vertaald naar golf- of ijsbreker (Harrison, 2009, p. 123- 125). De originele betekenis van het woord starling (een fundering in de vorm van een puinpijler) heeft geen Nederlandse vertaling.

2.3 Relevante gebeurtenissen in de Nederlandse geschiedenis

In dit onderzoek worden archeologisch onderzochte bruggen in Nederland aan de bovenbeschreven brugtypen gerelateerd. Omdat we dus de geschiedenis in gaan, is het nuttig om een kort historisch kader te schetsen. In deze paragraaf wordt een tijdlijn weergegeven van de meest relevante historische gebeurtenissen binnen de huidige Nederlandse landsgrenzen. Wanneer over Nederland wordt gesproken wordt het gebied binnen de huidige landsgrenzen bedoeld. Voor de algemeen bekende jaartallen (zoals de Franse revolutie) is geen verantwoording gegeven.

4^de eeuw-ca. 900 De Frankische tijd (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, p. 35).

4^de eeuw Waterwegen werden belangrijke handelsroutes, in Nederland voornamelijk voor de Friese handel (ibidem, p. 41).

768 Karel de Grote wordt Frankisch koning (ibidem, p. 41).

Begin 9^de eeuw Hoogtepunt van de Friese handel (ibidem, p. 46).

10^de eeuw De droge 10^de eeuw, waarbij er in heel Europa erg weinig regen viel (Heidinga, 2006).

11^de eeuw Tufsteen wordt in Nederland beschikbaar als bouwmateriaal (Mittendorff, 2007, p. 21).

11^de/12^de eeuw Nederland bestaat uit kleine autonome staatjes (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, pp. 53-54).

12^de eeuw Baksteen wordt weer geproduceerd in Nederland (Stenvert en van Tussen- broek, 2007, p. 91).

2^e helft 12^de eeuw De cisterciënzers komen naar de Nederlanden en nemen kennis mee. Ze sticht- ten kloosters door het hele land en zorgen door hun streven naar zelfredzaam- heid voor een bepaalde rijkdom en ontwikkeling in hun omgeving (ibidem, p.

Midden 14^de eeuw 58).Ontstaan van de fase van de Hanze waarin ook de Nederlandse steden van belang zijn (de ontwikkeling naar deze vorm van de Hanze begon echter al in 1143) (Henn, 2010, pp. 13, 24, 117).

(29)

1347-1351 Hoogtepunt van de pestepidemieën in Europa, met als gevolg een hoge bevol- kingsdaling (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, p. 77).

Ca. 1400 De Hanze en Holland worden twee aparte (concurrerende) economische mo- gendheden (Looper, 2010, p. 112).

Begin 15^de eeuw Reformatie in de Nederlanden (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, pp. 109- 110).

1433-1559 Het zuiden en westen van Nederland krijgen een meer gecentraliseerd bestuur onder de Bourgondiërs en Habsburgers (ibidem, p. 87).

Eind 15^de eeuw Opkomst verdedigingswerken in de vorm van het Oudnederlandse stelsel (Le- page, 1992, p. 42).

1530 Begin aanleg verdedigingswerken met bastions (in Italiaanse stijl) in de Neder- landen (ibidem, p. 38).

1559-1609 De Nederlandse opstand die losbarstte met de beeldenstorm (1566), zorgde voor een strijd tussen rooms-katholieken en protestanten (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, pp. 111, 114).

1568-1648 De tachtigjarige oorlog.

1588 Ontstaan van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden.

Eind 16^de eeuw Opkomst verdedigingswerken in de vorm van het Nieuwnederlandse stelsel (Lepage, 1992, p. 82).

1602-1798 Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, pp. 130, 176).

17^de eeuw De gouden eeuw.

1621 Oprichting van de West-Indische Compagnie (WIC) (van Houtte, 1979, p. 268).

1648 Vrede van Münster.

Midden 17^de eeuw Aanleg trekvaartenstelsel (Mulder, Doedens en Kortlever, 2005, p. 148).

1672 Het rampjaar, waarin de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden werd aangevallen door Frankrijk, Engeland, Münster en Keulen. Gevechten vonden zowel op het land als op water plaats (Lepage, 1992, p. 72).

1789 De Franse revolutie.

Ca. 1780 Begin industriële revolutie in Groot-Brittannië. Machines, nieuwe energiebron- nen en nieuwe materialen doen hun intrede (Palmer en Colton, 1995, p. 455).

1779 De eerste gietijzeren brug wordt gebouw in Coalbrookdale, Groot-Brittannië (Harrison, 2009, p. 147).

1795-1806 De Bataafse Republiek.

(30)

(31)

Deel II

Nederlandse brugtypen uit de periode 450-1800 na Chr.

(32)

(33)

3. De onderzochte bruggen

De dataset voor dit onderzoek bestaat uit 64 bruggen. In dit hoofdstuk wordt door middel van deze dataset een beeld geschetst van de archeologisch aangetroffen brugtypen van Nederland en hun neerslag in de bodem. Daarnaast wordt een korte paragraaf gewijd aan een aantal funderingsmethoden. Voor dit overzicht hoeven niet alle 64 bruggen besproken te worden. Alleen de bruggen die informatie geven over de constructiewijzen van de verschillende brugtypen of over funderingsmethoden worden in dit hoofdstuk aangehaald. In de hoofdstukken hierna zullen de bruggen in een breder perspectief worden geplaatst en wordt getracht te verklaren waarom voor de verschillende brugtypen is gekozen.

Per brugtype wordt aangegeven hoeveel bruggen van dat type zijn onderzocht. Dit aantal betreft het aantal bruggen dat ooit een dergelijk brugtype is geweest. Bruggen bestonden tijdens hun bestaan namelijk vaak uit verschillende, elkaar opvolgende brugtypen. Zo zijn er bijvoorbeeld veel bruggen waarbij de eerste fase een vaste houten brug betreft, maar waarbij de brug later is verbouwd tot een vaste stenen brug. Van de eerste fase, de vaste houten brug, zijn in dergelijke gevallen vaak weinig tot geen resten bewaard gebleven. Deze bruggen worden echter wel in het aantal vaste houten bruggen meegeteld, aangezien er in een paar gevallen wel informatie over deze fase verzameld kon worden.

3.1 Aangetroffen brugtypen en hun archeologische neerslag

In bijna elke deelvraag voor dit onderzoek komt het woord brugtype voor. De brugtypen vormen dan ook de kern voor dit onderzoek. In hoofdstuk 2: Theoretische uitgangspunten worden verschillende brugtypen beschreven die tijdens de onderzoeksperiode in Nederland voor kunnen komen. Maar welke typen zijn daadwerkelijk aangetroffen tijdens archeologisch onderzoek? En welke sporen hebben die bruggen achtergelaten in de bodem? In dit hoofdstuk worden deze vragen beantwoord.

3.1.1 Vaste houten bruggen

Vrijwel het grootste deel van de aangetroffen bruggen kende een fase waarin de brug een vaste brug was van steen of hout (N = 45 van de 64). De eerste fase van een brug bestond vaak uit een vaste brug, waarna de brug al dan niet beweegbaar werd gemaakt. Daarnaast werden veel beweegbare bruggen uiteindelijk ook vast gemaakt (zie paragraaf 4.4: Typologische ontwikkeling van een aantal bruggen). Iets meer dan de helft van de onderzochte vaste bruggen was gemaakt van hout (N = 25+1?³ van 45). De vaste houten brug is wat betreft constructie de meest simpele en goedkope brugvorm.

Het grootste deel van de vaste houten bruggen werd aangetroffen binnen een rurale context, waarbij de brug een relatief kleine waterloop overspande zoals een beek of een kanaal (N = 13 van 25).

Vaste houten bruggen waren goedkoper dan vaste stenen bruggen en waarom daarom waarschijnlijk meer gangbaar op het platteland. In steden werden ook vaste houten bruggen gebouwd, maar vanaf de late middeleeuwen werden hier vooral vaste stenen bruggen gebouwd (zie paragraaf 4.2: Late middeleeuwen). Van de vaste houten bruggen afkomstig van een rurale context kon slechts één fase van de brug worden aangewezen. Het is goed mogelijk dat het water waarover de bruggen waren gebouwd niet veranderde en de brug dus ook niet veranderd hoefde te worden. Wanneer de brug niet verhoogd, ver- laagd, verbreed of beweegbaar gemaakt hoefde te worden, kon worden volstaan met regelmatige repa- raties van de brug. Slechts twee houten bruggen over kleine waterlopen lieten een duidelijke structuur zien, namelijk een brug in de Oude Leye bij Esch (Noord-Brabant) en een kleine loopbrug bij Utrecht (Utrecht). In beide gevallen gaat het om een simpele brug van twee palenrijen (zie afbeelding 16). Hoe- veel palen de brug bij Esch per rij had is niet duidelijk (Roymans, 2006, p. 10). Van de brug uit Utrecht is wel de hele lengte terug gevonden, deze brug stond op zes palen (Den Hartog, 2009, p. 137).

Niet alleen op het platteland, maar ook in binnensteden zijn vaste houten bruggen aangetroffen (N = 9 van 25). Twee van deze bruggen, namelijk de Veldbrug te Enschede en de brug bij de Noorderpoort van Sneek, behoorden tot een verdedigingswerk. De brug te Enschede werd in een latere fase echter omge- bouwd tot ophaalbrug, waardoor de constructiewijze van de vaste houten brug niet meer duidelijk is (Verlinde, 1981, p. 11). Van de brug uit Sneek is alleen een landhoofd aangetroffen. Het is dan ook goed mogelijk dat ook deze brug (later) een ophaaldeel had. Het landhoofd was één steens dik en 4,20 m 3 Van de brug naar de Tappershof te Middelburg is het niet zeker of het een houten of stenen vaste brug betreft.