HUBERTUSTUNNEL
OP HERHALING ? !
Inhoudsopgave:
I. Analyse van de oplossing met de Hubertus tunnel.
1. Wat was het probleem?
2. De gekozen oplossing.
3. Het resultaat.
II. Voorgeschiedenis van de Noord Westelijke Hoofdroute.
1. Platform NWH.
2. Goudappel – Coffeng.
3. Nut & Noodzaak.
4. Plan van Aanpak.
5. Standpunt platform NWH.
III. Nota van Uitgangspunten.
1. Informatie bijeenkomsten.
2. Uitgangspunten.
IV. NWH met geboorde tunnels
1. Inleiding.
2. Aantal tunnels.
V. Na de Hubertus Tunnel is het tijd voor een Zorgvliet Tunnel en een Segbroek Tunnel!
Bijlage: Situatie schets van de twee tunnels.
DE HUBERTUS TUNNEL OP HERHALING ? !
Hoofdstuk I. Analyse van de oplossing met de Hubertus tunnel.
Om met het vraagteken achter de titel van deze notitie te beginnen, de navolgende analyse:
1. Wat was het probleem?
De steeds toenemende verkeersdruk op de Oude Waalsdorperweg en de Waalsdorperweg leidde tot:
a) Verkeersopstoppingen op de genoemde wegen;
b) Slechte bereikbaarheid voor de bewoners van de Waalsdorperweg in het bijzonder, en van de aanliggende woonwijk in het algemeen;
c) Overschrijding van de milieunormen m.b.t. de luchtkwaliteit en geluid, voor de bewoners van de Waalsdorperweg;
d) Overbelasting van het kruispunt van de Waalsdorperweg met de Van Alkemadelaan;
e) Conflict tussen de functies van de Waalsdorperweg: enerzijds een weg voor lokale wijkontsluiting, en anderzijds een weg voor voorbijgaand verkeer, dat niets te zoeken had in het Benoordenhout.
2. De gekozen oplossing:
Het bleek niet goed mogelijk te zijn om op, en / of onder, de Waalsdorperweg voldoende verkeersruimte te ontwikkelen, voor een adequate afwikkeling van het voorbijgaande verkeer, waarbij tevens aan de milieunormen kon worden voldaan.
Dit leidde tot het inzicht, dat er naar een mogelijkheid diende te worden gezocht om voor het voorbijgaande verkeer een weg aan te leggen parallel aan de Waalsdorperweg. Na een vergelijkende studie tussen een ingegraven weg door het Hubertusduin, en een ondertunneling daarvan, werd besloten tot de aanleg van de Hubertus tunnel.
3. Het resultaat:
a) De uitvoering van de werkzaamheden voor de bouw van de Hubertus tunnel heeft nagenoeg geen hinder veroorzaakt voor de verkeersafwikkeling tussen de Landscheidingsweg en het Hubertus viaduct, en ook niet voor de bewoners van de Waalsdorperweg, en in de aanliggende wijken;
b) Het is tijdens de aanleg van de Hubertus tunnel niet nodig geweest om alternatieve routes aan te wijzen voor het doorgaande verkeer;
c) De Waalsdorperweg wordt, ná het gereedkomen van de Hubertus tunnel, ingericht als een lokale wijkontsluitingsweg, die vloeiend aansluit op de Oostduinlaan;
d) De Waalsdorperweg wordt verlost van het voorbijgaande verkeer, dat niets te zoeken heeft in het Benoordenhout;
e) De milieunormen op en langs de Waalsdorperweg zullen niet worden overschreden;
f) Het doorgaande verkeer van de Landscheidingsweg naar het Hubertus viaduct, en vice versa, ondervindt geen belemmeringen van kruispunten met verkeerslichten, en kan beschikken – in aansluiting op de verkeerscapaciteit van de Landscheidingsweg – over voldoende verkeersruimte om een vlotte afwikkeling van het doorgaande verkeer te kunnen garanderen.`
Hoofdstuk II. Recente voorgeschiedenis van de Noord Westelijke Hoofdroute.
De vraag is nu in hoeverre het uitroepteken achter de titel van deze notitie nadere overweging verdient voor de Noord Westelijke Hoofdroute (NWH), tussen het Hubertus viaduct en Kijkduin. Alvorens daarop in te gaan, eerst een kort overzicht van hetgeen in de achterliggende tien (!) jaar al dan niet is gebeurd m.b.t. de besluitvorming over de NWH route.
1. Platform NWH.
Sinds de oprichting van het platform NWH in 1998 hebben de daaraan deelnemende bewoners organisaties (Bohemen, Waldeck en Kijkduin; Bomenbuurt; Bloemenbuurt;
Duinoord; Heesterbuurt; Sportlaan e.o.; Statenkwartier; Van Stolkpark; Vogelwijk;
Vruchtenbuurt; en Zorgvliet), en de Algemene Vereniging van Natuurbescherming AVN, helaas moeten constateren dat de problematiek van de NWH door de gemeente Den Haag voortdurend schromelijk wordt onderschat. Van het begin af heeft het platform NWH een dringend beroep gedaan om, bij het zoeken naar oplossingen, uit te gaan van een samenhangende aanpak van de gehele NWH tussen Kijkduin en het Hubertus viaduct. Daarbij is er op aangedrongen dat – alvorens wordt overgegaan tot het uitwerken van mogelijke oplossingen - allereerst daarvoor de uitgangspunten en de randvoorwaarden worden vastgesteld. Een en ander mede op basis van de daarover door het platform gemaakte opmerkingen. Tenslotte heeft het platform NWH er steeds voor gepleit dat de NWH van groot naar klein zou worden ingevuld. Dat wil zeggen een gefaseerde uitvoering, in het kader van een visionair overall plan voor de gehele NWH !!
2. Goudappel – Coffeng.
In 1998 werd aan het bureau Goudappel - Coffeng een studie opgedragen voor de NWH, vanaf vòòr De Savorin Lohmanlaan tot voorbij de Scheveningseweg, waarbij diende te worden uitgezocht welke mogelijkheden er waren om op de NWH een goede doorstroming van het verkeer te garanderen in het jaar 2010, Een en ander op basis van de prognoses van de verkeersintensiteiten in 2010, zoals deze waren berekend met een computer programma van de gemeente Den Haag. Daarbij dienden zowel gelijkvloerse als ongelijkvloerse oplossingen voor de kruispunten met de zijwegen van de NWH in beschouwing te worden genomen.
De onthutsende conclusies in het eindrapport van Goudappel - Coffeng in 2000 luidden:
• Met de huidige verkeersruimte is er nagenoeg geen “winst” aan extra capaciteit te behalen, om de door de gemeente berekende verkeersgroei in de toekomst op te vangen.
• Het blijkt dat er op een groot gedeelte van de NWH een derde rijstrook per richting nodig zou worden.
• Er is tot nu toe geen aanvaardbare oplossing gevonden, waarbij de extra infrastructuur en de gevolgen daarvan voor de ruimtelijke kwaliteit van het gebied, en voor de leefbaarheid, met elkaar in evenwicht zijn.
• Het doel van de studie, om te komen tot een haalbare oplossing, is daardoor NIET bereikt.
3. Nut & Noodzaak.
De gemeente zat dus met een probleem, en zocht de “oplossing” door in een nota Nut en Noodzaak NWH de gemeentelijke prognoses voor de verkeersintensiteiten neerwaarts bij te stellen! Het moge duidelijk zijn dat deze aanpak door het platform NWH steeds ten sterkste is bestreden. Ondanks een afspraak in het voorjaar van 2001, tussen de gemeente en het platform, om gezamenlijk de uitgangspunten en de randvoorwaarden vast te stellen voor een samenhangende planontwikkeling voor de NWH, is dit niet gebeurd. Wel werd het platform in juli 2001 geconfronteerd met vijf - los van elkaar staande – deelplannen voor de NWH. Op 14 november 2001 heeft het platform NWH zijn zienswijze over de gang van zaken over de achterliggende vier jaar, tijdens een werkoverleg met de raadscommissie VBBS, kenbaar gemaakt. Met die opmerkingen is, voor zover het platform kan nagaan, niets gedaan.
4 Plan van Aanpak.
Dat was dus vergeefse moeite, want in oktober 2002 kwam de gemeente met concept Plannen van Aanpak voor slechts twee van de vijf losstaande deelplannen. (Sportlaan en Segbroeklaan), waarbij er wederom geen sprake was van een samenhangende aanpak. Op 28 november 2002 heeft het platform een schriftelijke reactie op deze conceptplannen gegeven.
Wederom geen gehoor bij de gemeente. Wel een “toezegging” dat er in 2003 haalbaarheids- studies zouden worden uitgevoerd. Die zijn tot nu toe nog niet beschikbaar!! Wel werd er in 2005 een zgn. quick-scan studie tunnel Sportlaan uitgevoerd. Hierbij zijn enkele vertegenwoordigers van het platform als klankbordgroep betrokken geweest. Het platform heeft in een brief van 7 oktober 2005 zijn reactie over deze quick-scan studie tunnel Sportlaan gegeven, waarin o.a. werd vastgelegd dat de uitgangspunten van deze studie onjuist waren.
Het pleidooi van het platform om nu eindelijk eens met een samenhangende studie te beginnen is nooit opgevolgd. Het daarvoor gebezigde argument van de opeenvolgende wethouders was dat er geen zicht was op de financiering van de uitvoering van de benodigde werken, en zij geen “valse hoop” wilden wekken.
4. Standpunt platform NWH.
Dit standpunt staat haaks op het argument van het platform. Dat luidt namelijk dat er:
Alleen zicht is op een mogelijke financiering van de NWH, als er een goed uitgewerkt, samenhangend visionair plan op de plank ligt, dat voor de lange termijn een oplossing biedt voor het te verwachten verkeersaanbod, met andere woorden: een plan dat gefaseerd kan worden uitgevoerd
Uit alle onderzoeken is namelijk duidelijk geworden dat het bij de NWH niet gaat om een metertje asfalt erbij. Het verschil tussen de huidige Segbroeklaan en de verlengde Landscheidingsweg en het Sijtwende tracé is overduidelijk. Het gaat niet over een aanpassing van een wegprofiel, maar om een transformatie van de totale strook woon- en groengebied tussen Kijkduin en de Hubertus tunnel. Dat heeft ingrijpende gevolgen voor de woningen en kantoren die langs de NWH liggen, alsmede voor de Haagse Beek, de Bosjes van Pex, het Rode Kruisplantsoen, en het Stadhoudersplantsoen. En, niet in de laatste plaats, voor de nabijheid van strand en duinen voor de stad. (Oh, Oh, Den Haag, Mooie Stad Achter de Internationale Ring !) Over de ambitie van Den Haag als Internationale Stad gesproken, met een groot aantal internationale instellingen aan de NWH
Deze operatie is groot en ingrijpend, en hoort niet alleen thuis op de agenda van de wethouder Verkeer, maar ook op de agenda van het College van B & W, én op de agenda van de gemeenteraad. Het platform NWH vraagt hen om een goed en visionair plan, een afgewogen en helder besluitvormingsproces, en een zinnig en beheerst “tussentijds beheer”, waarbij niet langer al het verkeer naar de NWH wordt gestuurd. Kortom het platform vraagt om een plan voor de NWH, dat de leefbaarheid verbetert, zowel wat betreft de “schoonheid” van de route als m.b.t. veiligheid, stof, stank en lawaai. En dat tevens de gewenste doorstroming van het verkeer op de Internationale Ring kan waarborgen.
Hoofdstuk III. Nota van Uitgangspunten.
1. Informatie bijeenkomsten.
Aangezien de gemeente de NWH route steeds vaker noemt als de oplossing voor verkeersproblemen elders in de stad, en er - in het kader van masterplannen voor de Internationale Zone en voor Scheveningen – grootschalige bouwplannen en reconstructie activiteiten in voorbereiding zijn, hebben de deelnemende organisaties van het platform NWH in 2007 een Nota van Uitgangspunten geformuleerd, die voorwaardelijk is voor acceptatie van veranderingen aan het NWH tracé.
Hiertoe zijn er in april 2007 op drie plaatsen werkbijeenkomsten georganiseerd, waaraan enkele honderden bewoners uit alle twaalf aan de NWH grenzende wijken actief hebben deelgenomen. De hoofdconclusies van die bijeenkomsten waren:
a) Het is onjuist om een weg voor het voorbijgaande stadsgewestelijke verkeer te laten samenvallen met een wijkontsluitingsweg voor het bestemmingsverkeer van en naar de langs de NWH gelegen woonwijken, bedrijven en kantoren. Dit is de spagaat van de NWH, en die doet pijn!
b) Een samenhangende aanpak voor het gehele tracé is noodzakelijk, omdat zich anders steeds knelpunten blijven voordoen, die - omdat de plannen niet goed met elkaar sporen – de doorstroming van het verkeer zullen blijven belemmeren.
2. Uitgangspunten.
De uitgangspunten m.b.t. de NWH, en meer in het bijzonder voor het opstellen van een samenhangend plan voor de NWH tussen Kijkduin en het Hubertusviaduct - zoals deze zijn afgeleid uit de door de bewoners aangedragen punten - zijn de volgende:
a) Op het terrein van het milieu (fijnstof; NO2; geluid) dient onverkort te worden voldaan aan de van toepassing zijnde regelingen, wetten en normen, vanuit onder andere de EU.
Dit geldt niet alleen voor de NWH, maar ook voor alle op de NWH aansluitende wegen.
Het verifiëren van het voldoen aan deze normen dient niet alleen gebaseerd te zijn op modelberekeningen, maar ook op een adequaat aantal meetlocaties.
b) De kwaliteit en de kwantiteit van groen – en natuurvoorzieningen langs het tracé dienen volledig te worden behouden, en –waar mogelijk – zelfs worden verbeterd, om geleden verliezen uit het verleden te compenseren. Daarbij wordt met name verwezen naar de ecologische verbindingszones van de Haagse Beek en de Scheveningse Bosjes, zoals deze zijn aangegeven in het Beleidsplan voor het Haagse Groen 2005–2015, “Groen kleurt de stad.”
c) Voor de leefbaarheid in de woningen langs en rondom de NWH mag er geen sprake zijn van een waarneembare toename van het aantal m2 asfalt en aantallen langsrijdende voertuigen. In het stedebouwkundige concept van Dudok voor de invulling van de kaalslag van de tankgracht, is de huidige NWH ontworpen als wijkontsluitingsweg, en niet als Internationale Ring. Dit stedebouwkundige concept dient te worden gerespecteerd en te worden gehandhaafd.
d) De NWH mag geen barrière vormen of veroorzaken tussen de zeewaarts en stadwaarts van de Noordwestelijke Hoofdroute gelegen wijken.
e) De bewegingsvrijheid en de veiligheid van kwetsbare groepen (kinderen en ouderen) moeten worden gewaarborgd, zowel binnen de wijken, als bij het oversteken van de NWH.
f) De plannen voor de NWH dienen er op gericht te zijn dat zowel de rust en leefbaarheid binnen de wijken, als het specifieke karakter van de (woon) wijken niet worden aangetast.
Ook dient daarbij de leefbaarheid van de huidige NWH te worden verbeterd.
g) De bereikbaarheid van het openbaar vervoer, speelgelegenheden, sportaccommodaties, winkels, en ander voorzieningen, zowel in de eigen wijk als in aanliggende wijken, dient te worden verbeterd.
h) Er mogen geen (verkeers)maatregelen in de ene wijk worden genomen, die nadelig zijn voor een andere wijk
i) Het is zeer belangrijk dat er een zorgvuldige planontwikkeling plaats vindt, waarin de belangen van de huidige bewoners voorop staan, en waarover open, oprecht, en tijdig wordt gecommuniceerd, en waarbij de nodige afstemming wordt gegarandeerd.
j) Het is essentieel dat er bij de planontwikkeling aandacht wordt geschonken aan de te verwachten overlast tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. Verkeershinder en overlast dienen tijdens de bouwwerkzaamheden zoveel mogelijk te worden vermeden.
Deze Nota van Uitgangspunten is – namens alle organisaties die vertegenwoordigd zijn in het platform NWH – in juni 2007 aan de wethouder Verkeer aangeboden. Na het zomerreces heeft het platform de betrokken wethouder verzocht om vóór de jaarwisseling 2007 / 2008 op deze nota te reageren, Die reactie is tot op heden nog niet ontvangen.
Hoofdstuk IV. NWH met geboorde tunnels.
1. Inleiding:
Als het resultaat van de aanleg van de Hubertus tunnel – zoals beschreven in paragraaf I.-3 – wordt vergeleken met de Nota van Uitgangspunten voor de NWH route uit het vorige hoofdstuk, dan zijn er veel argumenten om méér dan een uitroepteken te zetten achter de titel van deze notitie!!
Volgens het platform NWH lijkt het zeer aan te bevelen om – na het succes van de Hubertus tunnel – een gedegen onderzoek te laten verrichten naar de mogelijkheid om – naast het bestaande tracé van de NWH route – een aantal tunnels aan te leggen voor de afwikkeling van het aan de wijken voorbijgaande verkeer over de Internationale Ring.
De bestaande NWH route op straatniveau kan dan zijn oorspronkelijke functie van wijkontsluitingsweg terug krijgen. Hiervoor zijn, naar het zich laat aanzien, geen ingrijpende aanpassingen noodzakelijk. Bovendien blijft – zeer belangrijk – de NWH route op straatniveau, tijdens de aanleg van de tunnels, beschikbaar voor het afwikkelen van het verkeer, zonder de noodzaak van omleidingen over wegen, die daar niet voor geschikt zijn.
De Internationale Ring blijft dan tijdens de aanleg van de tunnels beschikbaar voor het afwikkelen van het verkeer, waardoor de toegankelijkheid van de Internationale Zone blijvend kan worden gewaarborgd.
2. Aantal tunnels.
Als de succesformule van de Hubertus tunnel, zoals beschreven in hoofdstuk I, ook zou worden toegepast op de NWH route tussen het Hubertus viaduct en de Machiel Vrijenhoeklaan, dan betreft dit een tracé van ca. 5 km lengte.
Qua verkeersaanbod is het niet effectief één tunnel van 5 km lang aan te leggen, omdat er relatief weinig verkeer is dat in één keer van Kijkduin naar het Hubertus viaduct (of omgekeerd) zal rijden. Daarentegen zal een groot aantal korte tunnels wel leiden tot een hoog gebruik van deze tunnels.
Wanneer daarbij echter aan geboorde tunnels wordt gedacht, komen relatief korte tunnels daarvoor niet in aanmerking. De kosten van de relatief diepe in- en uitritten van die geboorde tunnels drukken dan relatief zwaar op de aanlegkosten. Dat is reeds gebleken uit de Quick- scan studie voor de Sportlaan tunnel, waarin deze tunnel als te kort werd gekwalificeerd, om als geboorde tunnel te worden uitgevoerd. Hieruit kan worden geconcludeerd, dat het opdelen van het tracé van 5 km in 4 geboorde tunnels van ieder ca. 1250 m lengte geen haalbare optie zal zijn.
Een volgend alternatief zou 3 tunnels van ieder ca 1650 m kunnen zijn. Dat is in orde van grootte de lengte van de Hubertus tunnel, inclusief de op- en afritten. Dat zou inhouden dat er knooppunten moeten worden aangelegd tussen de tunnels en de NWH route op maaiveld niveau, ter plaatse van de Goudenregenstraat en van de Stadhouderslaan.
Afgezien van het feit dat voor het aanleggen van deze knooppunten - zeer waarschijnlijk – op die locaties onvoldoende ruimte beschikbaar is, geeft dit drie tunnelstelsel verkeerstechnisch alleen aansluiting op Scheveningen Haven via de NWH route op maaiveld tussen de Goudenregenstraat en de Stadhouderslaan. Het is derhalve zeer de vraag of een oplossing met drie geboorde tunnels van ieder ca. 1650 m lengte als optimaal kan worden gezien.
Resteert een alternatief met twee tunnels van ieder ca. 2500 m lengte, met één centraal knooppunt bij Houtrust, dat – via de Hourustweg – direct vanuit de tunnels toegang beidt tot Scheveningen Haven. (met de aldaar geplande nieuwe ontwikkelingen op en rond het Norfolk terrein) Dit veelbelovende alternatief wordt in het volgende hoofdstuk nader beschreven.
Hoofdstuk V.
Na de Hubertus Tunnel is het tijd voor een Zorgvliet Tunnel en een Segbroek Tunnel.
Dat wil zeggen voor een Zorgvliet Tunnel tussen het Hubertusviaduct en Houtrust, en voor een Segbroek Tunnel tussen het kruispunt Machiel Vrijenhoeklaan / De Savorin Lohmanlaan en Houtrust. Deze tunnels kunnen als geboorde tunnels worden uitgevoerd, met als boorrichting in beide gevallen naar Houtrust toe.
Bij Houtrust dient dan een knooppunt te worden aangelegd voor:
a) Verbindingen van en naar de Zorgvliet Tunnel, met de Segbroeklaan, de Houtrustweg, en de Conradkade.
b) Verbindingen van en naar de Segbroek Tunnel met de Pres. Kennedylaan, de Houtrustweg en de Conradkade.
c) Verder moet het ook mogelijk zijn van de ene tunnel uitgang door te rijden naar de andere tunnel ingang.
Na de voltooiing van genoemde tunnels en het hiervoor beschreven knooppunt Houtrust, heeft het verkeer dat óf via de Hubertus Tunnel óf via de Raamweg op het Hubertusviaduct is aangeland in principe de volgende keuzemogelijkheden:
de Zorgvliet Tunnel inrijden tot het knooppunt Houtrust, naar bestemmingen tussen Houtrust en de Machiel Vrijenhoeklaan, alsmede naar Scheveningen Haven en Den Haag Zuid West, of door rijden in de Segbroek Tunnel voor nog verderop gelegen bestemmingen;
over de prof. B.M.Teldersweg door rijden, naar bestemmingen vòòr de Houtrustbrug, die via de bestaande Noordwestelijke Hoofdroute kunnen worden bereikt.
Hetzelfde patroon geldt in omgekeerde richting voor vertrekkers, die naar het Hubertus viaduct willen rijden.
Voor het verkeer dat op het kruispunt Machiel Vrijenhoeklaan / De Savorin Lohmanlaan aankomt geldt – in spiegelbeeld - dezelfde set keuzes: óf de Sportlaan op voor bestemmingen vóór Houtrust, óf de Segbroek Tunnel in naar het knooppunt Houtrust voor de Houtrustweg, de Conradkade, of de Pres. Kennedylaan, óf door beide tunnels naar het Hubertus viaduct.
Het verkeer dat – richting Houtrust - aantakt op de Prof. B.M. Teldersweg/Johan de Wittlaan/
Pres. Kennedylaan heeft bij het knooppunt Houtrust, naar gelang van zijn bestemming, de keuze al dan niet de Segbroek Tunnel in te rijden. Hetzelfde geldt voor het verkeer dat op de Sportlaan / Segbroeklaan aantakt, richting Houtrust, m.b.t. de keuze al dan niet de Zorgvliet Tunnel in te rijden.
Het laat zich aanzien dat van al het verkeer over het Hubertus viaduct, de fractie die naar het gebied ten noorden van het Verversingskanaal wil, of daar vandaan komt, minder dan de helft zal zijn. De rest neemt de Zorgvliet Tunnel. Hetzelfde zal opgaan voor al het verkeer over de Sportlaan. Ook daar zal de fractie van het verkeer, die van en naar het gebied ten zuiden van het Verversingskanaal wil minder dan de helft zijn, de rest gaat door de Segbroek Tunnel.
Wanneer de bovenstaande oplossing met een Zorgvliet Tunnel, een Knooppunt Houtrust, en een Segbroek Tunnel wordt getoetst aan de in het vorige hoofdstuk opgesomde uitgangspunten, dan lijkt deze oplossing op het eerste gezicht op alle punten positief te scoren!
In dit stadium van uitwerking van het twee tunnel plan, kan alleen een schetsmatige tekening van mogelijk tracés van deze tunnels worden gegeven.
Den Haag, mei 2008.
Ir. J. Zeper
j.zeper@kpnplanet.nl
