Projectplan Vervolgonderzoek
bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA2030)
Datum 3 augustus 2020 Status Definitief
Colofon
Uitgegeven door Rijkswaterstaat Noord-Nederland
Uitgevoerd door Projectteam Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030
Datum 3 augustus 2020
Status Definitief
Versienummer 7
Inhoud
1 Aanleiding 4
1.1 Aanleiding 4
1.2 Doel Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 5 1.3 Doel projectplan VBA2030 5
1.4 Opzet projectplan 6
2 Achtergrond, historie, kaders en samenhang 7 2.1 Achtergrond problematiek vaarroute Ameland 7
2.2 Historie project 9
2.3 Relevante kaders en uitgangspunten 11
2.4 Samenhang met andere projecten en ontwikkelingen 12
3 Projectstrategie Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 16 3.1 Studie en uitwerking oplossingsrichtingen 16
3.2 Uitvoeren effectonderzoeken, bepalen no regret maatregelen en opstellen wegingskader 17
3.3 Wegen oplossingsrichtingen en opstellen beslisinformatie 19
3.4 Uitvoeren kwaliteitstoetsen, besluitvorming en aanbieding aan opdrachtgever voor besluitvorming 20
4 Projectorganisatie VBA2030 en participatie 21 4.1 IPM-projectteam VBA2030 21
4.2 Sturing opdrachtgever en opdrachtnemer (OG-ON) 21 4.3 Projectoverleg opdrachtgever – opdrachtnemer 22
4.4 Regionale samenwerking en afstemming 22
4.5 Participatie jongeren, belangenorganisaties, experts en bewoners 23
1 Aanleiding
1.1 Aanleiding
De vaarverbinding tussen Holwerd en Ameland staat onder druk. Geulen worden kleiner en langer door drempelvorming, uitbochting en het omhoog komen van de wadbodem. Dit zijn autonome, natuurlijke processen. Hierdoor moet de vaargeul over een steeds grotere lengte worden gebaggerd. Als gevolg hiervan neemt de druk op het ecosysteem toe, en neemt de garantie voor een bevaarbare geul af. Een oplossing voor de bereikbaarheid van Ameland op de lange termijn is daarom nodig.
In december 2019 hebben Rijkswaterstaat, de provincie Fryslân en de gemeenten Ameland en Noardeast-Fryslân de notitie ‘Langetermijnoplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030’ (LTOA) opgeleverd. In de notitie staan drie oplossingsrichtingen:
1. Optimalisatie van het bestaande;
2. Verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie;
3. Geen varende oplossing.
Parallel aan het opstellen van de LTOA heeft Rijkswaterstaat onderzoek laten doen naar de oorzaak van de vertragingen en naar optimalisaties in het baggerregime. De uitkomsten van dit onderzoek liggen vast in het rapport ‘Onafhankelijk onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland’. Rijkswaterstaat onderschrijft de uitkomsten van het onderzoek en de bijhorende aanbevelingen.
Uit het onderzoek blijkt dat er geen geschikte technische alternatieven zijn voor de huidige baggerpraktijk. Optimalisatie moet vooral worden gezocht in contractuele afspraken tussen Rijkswaterstaat en de aannemer. Daarnaast maakt het onderzoek inzichtelijk dat vertragingen in de dienstregeling ontstaan door een combinatie van factoren (weersomstandigheden, het laad- en losproces, waterstanden en de afmetingen van de vaargeul). Aanbevelingen richten zich vooral op het verbeteren van de monitoring en registratie van vertragingen en de communicatie hierover.
Op 14 januari 2020 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat zowel de LTOA als het onafhankelijk onderzoek aan de Tweede Kamer aangeboden
(Kamerstuk 23645, nr. 711). In de begeleidende kamerbrief geeft de Minister aan dat zij een vervolgonderzoek laat uitvoeren naar twee van de drie
oplossingsrichtingen uit de LTOA. De minister heeft ervoor gekozen om de niet- varende oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit vanwege de complexe uitvoering en zeer forse investeringskosten en instandhoudingskosten.
Tevens betrekt zij bij het vervolgonderzoek naar de lange termijn de aanbevelingen uit het onafhankelijk onderzoek welke van invloed zijn op de lange termijn
oplossing. De aanbevelingen die zich richten op de korte termijn, worden door Rijkswaterstaat binnen de reguliere activiteiten opgepakt.
De provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân hebben een regionaal standpunt opgesteld bij de LTOA. Dit regionale standpunt is op 3 december 2019 aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangeboden. De regio ziet 2030, het jaar waarin de nieuwe concessieperiode start, als het natuurlijke moment voor de start van een nieuw vervoersconcept. Gezien de krap tien jaar die
resteert tot het aflopen van de huidige concessie, vinden de regionale overheden het van belang om voortgang te blijven maken.
Op 8 april 2020 heeft bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de regio (provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente
Noardeast-Fryslân) plaatsgevonden. Uitkomst van dit gesprek is dat gekozen wordt om in de zomer van 2020 de aanpak voor het vervolgonderzoek naar de
bereikbaarheid van Ameland gereed te hebben. Daarbij is afgesproken te streven naar afronding van het vervolgonderzoek eind 2022 en besluitvorming in 2023.
Het voorliggende projectplan geeft invulling aan de afspraak om te komen tot een aanpak voor het ‘Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030’ (VBA2030). Het projectplan is opgesteld door Rijkswaterstaat in samenwerking met de provincie Fryslân, de gemeente Ameland en de gemeente Noardeast-Fryslân.
1.2 Doel Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is:
Het in samenwerking met de omgeving uitwerken van de
oplossingsrichtingen (optimalisatie bestaande situatie, verplaatsen vertrek- en aankomstlocatie) tot het niveau van schetsontwerp met bijhorende effectonderzoeken;
Het bieden van beslisinformatie voor de Minister om te komen tot een keuze tussen beide oplossingsrichtingen, afgezet tegen de situatie ‘niets doen’;
Het identificeren van no regret maatregelen die aansluiten bij de uiteindelijke oplossingsrichting en die binnen de huidige concessie uitvoerbaar zijn.
1.3 Doel projectplan VBA2030
Het voorliggende projectplan legt de werkzaamheden vast die Rijkswaterstaat samen met de provincie Fryslân, de gemeente Ameland en de gemeente Noardeast- Fryslân uitvoert om het projectdoel benoemd in paragraaf 1.2 te realiseren. Het projectplan is bedoeld voor de aansturing van het project in alle geledingen, bestuurlijk en ambtelijk.
Het projectplan is opgesteld conform de MIRT-werkwijze en de werkwijzer Aanleg en Onderhoud van Rijkswaterstaat. Het projectplan is het ‘contract’ voor de
onderliggende activiteiten zoals uitgevoerd binnen omgeving, contract,
projectbeheersing en techniek. Het projectplan is tevens de door de DG Mobiliteit (DGMO) gevraagde offerte voor het vervolg (brief 13 februari 2020, IENW/BSK- 2020/16020).
Het projectplan wordt tussentijds geactualiseerd als de opdrachtgever (DGMo) of de opdrachtnemer (Rijkswaterstaat Noord-Nederland) vinden dat daar aanleiding toe is.
Geactualiseerde versies van het projectplan worden vastgesteld door zowel de opdrachtgever (de DG Mobiliteit) als de opdrachtnemer (de HID-Noord-Nederland).
Aanpassingen aan het projectplan of in de aanpak, bespreekt Rijkswaterstaat met de regionale partners.
1.4 Opzet projectplan
De opzet van het projectplan is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt de achtergrond van de bereikbaarheidsproblematiek van Ameland beschreven. Daarnaast wordt ingegaan op de historie van het project, de beleidskaders en de samenhang met andere projecten. Daarna wordt in hoofdstuk 3 de projectstrategie die wordt gevolgd beschreven inclusief de resultaten. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 ingegaan op de projectorganisatie, regionale samenwerking en participatie met de omgeving.
2 Achtergrond, historie, kaders en samenhang
Dit hoofdstuk beschrijft de achtergrond van de bereikbaarheidsproblematiek van Ameland en de historie van het project. Ook geeft dit hoofdstuk inzicht in de relevante kaders en de samenhang met andere projecten die spelen op het eiland, de vaste wal en de Waddenzee.
2.1 Achtergrond problematiek vaarroute Ameland
In deze paragraaf wordt ingegaan op de morfologische ontwikkelingen van de vaargeul Holwerd – Ameland. Dit is een samenvatting van het
‘Achtergronddocument bij de lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland 2030’.
De Waddenzee is door diverse menselijke ingrepen in het verleden sterk veranderd.
Dat begon al duizenden jaren geleden door ontginningen en drainage van veengebieden. Hierdoor vond in eerste instantie grootschalige afslag plaats.
Daardoor kon de Waddenzee zich sterk uitbreiden. Daarna, sinds circa de laatste duizend jaar, is de Waddenzee sterk verkleind door natuurlijke aanslibbing,
landaanwinningswerken, inpolderingen, en meer recentelijk, de afsluitingen van de Lauwerszee en de Zuiderzee. Hoewel de ingrepen al lang geleden hebben
plaatsgevonden, werken ze nog steeds door in de ontwikkeling van de huidige Waddenzee.
Met de afsluitingen en inpolderingen veranderde de oriëntatie van de geulen en traden veranderingen op in de waterbeweging, waaronder de afname van het volume water dat per getij de Waddenzee instroomt en uitstroomt. Dit heeft grote gevolgen voor de morfologische ontwikkelingen in de Waddenzee. Ook de
zeespiegelstijging en bodemdaling (zowel geologisch als door mens) dragen daaraan bij. Als reactie op de diverse ontwikkelingen blijft er per getij netto meer zand en slib in de Waddenzee achter dan er met de eb weer naar buiten gaat. De
Waddenzee heeft dus een vraag naar sediment. Deze vraag naar sediment wordt
‘zandhonger’ genoemd.
Voor de vaargeul Holwerd – Ameland is gekozen om de natuurlijke geulen te volgen en waar nodig uit te baggeren om deze op diepte en breedte te houden. Naast de neiging tot verzanden en dichtslibben is er sprake van uitzonderlijk sterke
uitbochting van de vaarroute. Daardoor is de route sinds de jaren zeventig bijna twee kilometer langer geworden. Ook de vaartijd is langer geworden. In 2018 was de geul 12,1 kilometer. De in begin 2019 uitgevoerde bochtafsnijding van de Vloedgeul, kort de vaarroute in met ruim 700 meter. Daarmee is de lengte teruggebracht naar ongeveer 11,4 kilometer. De bochtafsnijding Reegeul-Oost is niet haalbaar gebleken vanwege de te grote impact op de natuur van de
Waddenzee.
De vaarweg Holwerd - Ameland wordt in stand gehouden door het baggeren van een vaarweg die de loop van diverse natuurlijke geulen van de Waddenzee volgt.
Het onderhoud aan deze veerroute is de laatste decennia zeer sterk toegenomen, van enkele tienduizenden kubieke meter per jaar in de jaren negentig tot
momenteel ongeveer 1,7 miljoen kubieke meter per jaar. Uit onderzoek blijkt dat de morfologische ontwikkelingen en de wijze van baggeren, oorzaken zijn van de stijging van het baggerwerk sinds de jaren negentig. Een belangrijk deel van het baggervolume van de vaarweg Ameland wordt in het zuidelijk deel van het traject gebaggerd. De rest wordt gebaggerd in relatief nieuwe noordelijker gelegen knelpunten.
Als wordt vastgehouden aan een veerroute tussen Holwerd en Nes moet dus sterk rekening worden gehouden met doorgaande morfologische veranderingen die leiden tot een toename van het onderhoudswerk. Om de vaarweg op orde te houden vereist dit mogelijk inzet van meer baggermaterieel over een steeds langer wordend traject. Gedacht moet worden aan de inzet van een extra sleephopper, meer
permanente inzet van kraanschepen, kraanpontons en een ploegboot. Ook is vaker een survey-boot nodig. De inzet van extra materieel en bemanning kan leiden tot een sterkere kostenstijging dan alleen op basis van de baggercijfers kan worden aangenomen.
Daarnaast leidt de aanwezigheid van meerdere baggerschepen in de geul tot meer hinder voor de veerdienst. De veerboten moeten vaker uitwijken en passages worden lastiger. Dit kan leiden tot een verdere afname van de betrouwbaarheid van de veerverbinding. Daarnaast moet rekening worden gehouden met een langere vaartijd, toename van vertragingen en grotere problemen met de algehele
bereikbaarheid van het eiland, omdat bij doorgaande morfologische ontwikkelingen de geul over een steeds grotere lengte gebaggerd moet worden.
Ondanks het baggerwerk zal de van oorsprong natuurlijke brede geul over grotere lengten krappere afmetingen krijgen. De hydraulische weerstand van de geul op de veerboten neemt dan over langere trajecten toe, en daarmee de kans op vertragingen en toename van het brandstofverbruik. Ook zal bij verdere toename van de gebaggerde lengte van de vaargeul het vaker voorkomen dat door
overmacht door natuurlijke omstandigheden (zoals storm, ijsgang, inzakken plaatranden) de geul niet op orde kan worden gehouden. Ofwel, de kans dat de vaargeul niet op orde kan worden gehouden wordt steeds groter.
2.2 Historie project
In 2015 is in opdracht van de minister van Infrastructuur en Waterstaat gestart met het Open Planproces (OPP) vaarverbinding Holwerd – Ameland. Forse vertragingen waren hiervoor de aanleiding. Het doel van het OPP was een breed gedragen voorkeursoplossing voor een betrouwbare veerverbinding tussen Ameland en Holwerd.
In 2016 is het eindadvies OPP opgeleverd. Het eindadvies bevat vijf kortetermijnmaatregelen:
1. Het invoeren van een knip in de dienstregeling. De knip is een pauze van een half uur midden op de dag om opgelopen vertragingen in te lopen;
2. Het invoeren van een sneldienst;
3. Het optimaliseren van het proces van inladen en uitladen;
4. Het realiseren van een bochtafsnijding in het vaartraject (Vloedgeul) en onderzoek naar bochtafsnijding Reegeul;
5. Het optimaliseren van het baggerregime.
Naast deze vijf kortetermijnmaatregelen bevat het open planproces de aanbeveling om een visie op te stellen voor de bereikbaarheid van Ameland op de lange termijn.
In het najaar van 2018 is gestart met het opstellen van deze visie. Dit heeft
geresulteerd in de notitie ‘Langetermijnoplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030’ (LTOA).
Uit het proces voor de LTOA zijn drie oplossingsrichtingen voortgekomen. Deze oplossingsrichtingen zijn op geld gezet om inzicht te krijgen in de investeringskosten en onderhoudslast (prijspeil 2019). Bij de berekening van de kosten is een
onzekerheidsmarge gehanteerd van 40 procent. De drie oplossingsrichtingen zijn:
1. Optimalisatie van het bestaande.
In deze oplossingsrichting blijft de route Nes – Holwerd. Er wordt gewerkt met meerdere varende vervoersoplossingen. Vervoersstromen worden gesplitst. Er vaart een groot schip voor vracht en auto’s op tij. Daarnaast is er voor personenvervoer
een hoogfrequente, autoloze verbinding met kleine schepen. Geschatte investeringskosten bedragen ongeveer € 100 miljoen.
2. Verplaatsen van de vertreklocatie en aankomstlocatie.
In deze oplossingsrichting blijven de vervoersstromen in principe gelijk aan de huidige situatie, maar worden de vertreklocatie en/of aankomstlocatie veranderd naar van nature dieper water. Binnen deze oplossingsrichting zijn diverse varianten mogelijk. De meest voor de hand liggende lijkt Ferwert te zijn aan vastelandzijde en Nes of Hollum aan de kant van Ameland. Daarnaast kan er ook in deze
oplossingsrichting gekozen worden om vervoersstromen te splitsen. Geschatte investeringskosten bedragen ongeveer € 415-420 miljoen.
3. Geen varende oplossing
In deze oplossingsrichting wordt afgezien van een veerdienst en wordt de verbinding tot stand gebracht via een tunnel. De tunnel is zowel voor personenvervoer als goederenvervoer. Geschatte investeringskosten bedragen € 1,7 tot 2 miljard.
Rijkswaterstaat, de provincie Fryslân en de beide gemeenten hebben de notitie in december 2019 afgerond. Vervolgens is de notitie op 14 januari 2020 door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer aangeboden. De provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân hebben een regionaal standpunt opgesteld bij de notitie. Dit regionale standpunt is middels een brief van 3 december 2019 aan de minister aangeboden. De brief bevat de visie van de regionale partijen op de notitie.
In haar brief van 14 januari 2020 (Kamerstuk 23645, nr. 711) biedt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de notitie aan de Tweede Kamer aan. Bij de notitie is het achtergronddocument ‘Morfologische uitgangspunten Vaarweg Ameland’
gevoegd. Gelijktijdig stuurt zij ook het ‘Onafhankelijk onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland’ naar de Tweede Kamer.
Voor de LTOA geeft de Minister aan dat zij een vervolgonderzoek laat uitvoeren naar twee van de drie oplossingsrichtingen uit de LTOA. De minister heeft ervoor gekozen om de niet-varende oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit vanwege de complexe uitvoering en zeer forse investeringskosten en
instandhoudingskosten. Tevens betrekt zij bij het vervolgonderzoek naar de lange termijn de aanbevelingen uit het onafhankelijk onderzoek welke van invloed zijn op de lange termijn oplossing.
Naar aanleiding van de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer is door de VVD-fractie een schriftelijk overleg aangevraagd. In haar brief op 25 maart 2020 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de door Kamerleden gestelde vragen beantwoord (Kamerstuk 23645, nr. 712).
Op 8 april 2020 heeft overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de regio (provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân) plaatsgevonden. Uitkomst van dit gesprek is de afspraak om gezamenlijk de aanpak voor het vervolgonderzoek naar de bereikbaarheid van Ameland 2030 op te stellen.
Daarbij is afgesproken te streven naar afronding eind 2022 van het vervolgonderzoek en besluitvorming in 2023.
2.3 Relevante kaders en uitgangspunten
Voor het project zijn verschillende nationale beleidskaders en uitgangspunten van toepassing. Deze beleidskaders en uitgangspunten worden hieronder beschreven.
De samenhang met provinciale en gemeentelijke kaders wordt door de provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân bewaakt binnen het project. Waar nodig worden conflicten met deze kaders (en bijhorende oplossingen) expliciet in de eindnotitie van het vervolgonderzoek benoemd.
MIRT-spelregels
Het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland wordt vormgegeven volgens de spelregels van het MIRT. Deze spelregels staan beschreven in het document
‘Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)’. De kern van de spelregels MIRT: drie fasen en vier bestuurlijke beslismomenten.
De spelregels bestaan uit twee delen. In deel 1 staat het beleidsmatige proces van samenwerking om tot besluitvorming te komen beschreven. Daarbij komen de taken en rollen van betrokken partijen en de status van de verschillende stappen aan de orde. Deel 2 beschrijft de besluitvormingsvereisten bij het rijk om te komen tot een beslissing over een eventuele financiële rijksbijdrage. Deze financiële rijksbijdragen zijn voornamelijk afkomstig uit het Infrastructuurfonds (voor
bereikbaarheidsopgaven) of het Deltafonds (voor opgaven rond waterveiligheid zoetwatervoorziening en waterkwaliteit).
Natura 2000 beheerplan Waddenzee periode 2016 – 2022
Natura 2000 is een samenhangend netwerk van beschermde natuurgebieden binnen de lidstaten van de Europese Unie. De EU heeft tot dit netwerk besloten omdat de natuur en biodiversiteit in Europa al jaren snel achteruitgaan. De Waddenzee is als Natura 2000-gebied onderdeel van dit netwerk en is aangewezen vanwege de vele natuurwaarden die het gebied herbergt. Op deze manier draagt de Waddenzee bij aan het behoud van de biodiversiteit op nationaal en Europees niveau.
Structuurvisie Waddenzee, voorheen Planologische kernbeslissing (PKB) Waddenzee De Structuurvisie Waddenzee bevat de hoofdlijnen van het rijksbeleid voor de Waddenzee. De structuurvisie is gebiedsgericht van karakter en integreert het ruimtelijk en ruimtelijk relevante rijksbeleid voor de Waddenzee. Het rijk
baseert zich op deze structuurvisie bij initiatieven tot internationale samenwerking op het terrein van de ruimtelijke ordening, bij besluitvorming over ruimtelijke projecten en bij de voorbereiding van structuurschema’s en sectornota’s die relevant zijn voor de Waddenzee. Daarnaast is de structuurvisie richtinggevend voor het ruimtelijk beleid van provincies en gemeenten.
Beheer- en Ontwikkelplan Rijkswateren 2016-2021
Het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren beschrijft het beheer van de rijkswateren voor de periode 2016-2021 en is opgesteld door Rijkswaterstaat. Het plan vertaalt het Nationaal Waterplan
2016-2021 en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte naar beheer
en onderhoud van de rijkswateren. Op moment van schrijven wordt er gewerkt aan het Nationaal Water Programma 2022 – 2027. Het Nationaal Water Programma
brengt het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren en het Nationaal Waterplan samen.
Vervoerconcessie Waddenveren Oost
Personenvervoer naar de Friese Waddeneilanden is geconcessioneerd om het personenvervoer tussen het vasteland en de Waddeneilanden in stand te houden op een zodanige wijze dat deze verbindingen voor het publiek en de eilandbevolking toereikend zijn. Op dit moment is de staatssecretaris van IenW concessieverlener.
De afspraken tussen de Rijksoverheid en de rederij Wagenborg (concessiehouder) zijn vastgelegd in een concessie. Daarin staan de eisen waaraan de rederij moet voldoen.
Deze concessie is per 18 april 2014 ingegaan en heeft een looptijd van 15 jaar. De volgende concessie zal middels een openbare aanbesteding gegund worden. Door IenW en de provincie Fryslân is een positieve intentie uitgesproken ten aanzien van decentralisatie van de concessieverlening van de Friese Waddenveren. De
gesprekken daarover lopen.
Unesco Werelderfgoed
Vanwege zijn wereldwijd unieke geologische en ecologische waarden staat de Waddenzee op de Werelderfgoedlijst van UNESCO. Nergens anders bestaat er zo'n dynamisch landschap met een veelheid aan leefgebieden die gevormd zijn door wind en getijden. De biodiversiteit op wereldschaal is afhankelijk van de Waddenzee.
In het kader van de Trilaterale Waddenzee Samenwerking dragen Denemarken, Duitsland en Nederland samen de verantwoordelijkheid voor het behoud van dit ecosysteem. Derhalve moet in het vervolgonderzoek inzichtelijk worden gemaakt wat aanpassingen aan het mobiliteitssysteem betekenen voor het ecosysteem en hoe deze aanpassingen zich verhouden tot de Werelderfgoedstatus.
Duurzaamheid
Voor aanlegprojecten die in het kader van MIRT of VenR worden uitgevoerd, wordt duurzaamheid volgens de uitgangspunten zoals vastgelegd in de Werkwijze Aanleg en Onderhoud (WWAO) ingevuld. Verder worden de aspecten uit de Handreiking Verduurzaming MIRT in ogenschouw genomen zoals die gelden voor een MIRT- onderzoek.
CROW-richtlijnen – richtlijnen voor inrichting van weginfrastructuur Voor het ontwerp van het mobiliteitssysteem zijn de CROW-richtlijnen van toepassing. Dit geldt onder meer voor de infrastructuur op het eiland en aan de vaste wal.
2.4 Samenhang met andere projecten en ontwikkelingen
Het Vervolgonderzoek heeft raakvlakken met de hieronder beschreven projecten en ontwikkelingen. Per project worden de raakvlakken benoemd en afgebakend.
Agenda voor het Waddengebied 2050
De Agenda voor het Waddengebied geeft een overkoepelende langetermijnvisie voor het Waddengebied. De agenda bundelt bestaande ambities, doelen en strategieën van Rijk en regio, en scherpt deze aan waar dat kan. De Agenda voor het
Waddengebied wil zorgen voor een Waddengebied dat ook in de toekomst veilig, vitaal en veerkrachtig blijft. Waarbij de kwaliteiten beter worden benut voor de
sociaaleconomische ontwikkeling van het Waddengebied als geheel. Dat betekent zoeken naar balans tussen natuur en gebruik van het gebied.
De agenda is het resultaat van een proces met alle gebiedspartijen. Dat wil zeggen:
rijksoverheid, provincies, gemeenten, waterschappen, maatschappelijke organisaties, bedrijfsleven en burgers. De agenda is de opvolger van de Planologische Kernbeslissing en de weergave van de afgesproken gezamenlijke koers. De agenda bevat een doorkijk naar het uitvoeringsprogramma 2021-2026.
Het uitvoeringsprogramma omvat wat partijen gezamenlijk op korte termijn hebben afgesproken te gaan doen om uitvoering te geven aan de visie.
In die doorkijk wordt de link gelegd naar het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland. De relevante hoofstukken uit de Agenda worden als input gebruikt bij de uitwerking en weging van de oplossingsrichtingen in dit project.
Verkenning overdracht concessieverlening Friese Waddenveren
Door IenW en de provincie Fryslân is een positieve intentie uitgesproken ten aanzien van decentralisatie van de concessieverlening van de Friese Waddenveren. De gesprekken daarover lopen. Eventuele consequenties van een gekozen
oplossingsrichting worden buiten dit project tussen IenW en de provincie Fryslân besproken.
Transitieschets duurzame mobiliteit Waddeneilanden
In dit project wordt gewerkt aan een transitieschets naar een integraal duurzaam mobiliteitssysteem naar de Waddeneilanden op langere termijn. Vertrekpunt is de aanname dat door klimaat- en morfologische ontwikkelingen het huidige
bereikbaarheidssysteem mogelijk niet meer houdbaar is.
De transitieschets biedt een perspectief naar een duurzaam mobiliteits- en
bereikbaarheidssysteem en biedt inzicht in denkbare transitie strategieën of -paden.
Ook wordt een handelingsperspectief geschetst hoe de transitie de komende jaren verder doorgezet kan worden. De transitie is gericht op het gehele Nederlandse Waddengebied en is breed van aard (technologische innovatie, leefbaarheid, logistiek, governance) en heeft vanzelfsprekend het blijvend garanderen van bereikbaarheid, leefbaarheid op de Waddeneilanden en de kernwaarden van het UNESCO-werelderfgoed Waddenzee als uitgangspunt.
De ‘Transitieschets’ beoogt de betrokken verantwoordelijke partijen te helpen bij het vormen van een gedragen, samenhangend en vernieuwend perspectief, met ruimte voor maatwerk per verbinding. PRW is voornemens de transitieschets eind 2020 op te leveren. Het project Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 gebruikt, waar mogelijk, dit transitieperspectief bij de uitwerking van de oplossingsrichtingen.
Groot onderhoud veerinrichtingen Waddenzee
Voor het onderhoud van de veerinrichtingen in de Waddenzee is tot medio 2021 een vastonderhoudscontract actief. Aansluitend wordt in de periode 2021 – 2030 een contract gesloten voor de instandhouding (vast en variabel onderhoud) van de veerinrichtingen. Voor de verbinding Holwerd-Ameland betekent dat:
In de periode 2021-2023 variabel onderhoud wordt uitgevoerd aan de veerinrichting Holwerd (damwanden, aan- en afmeervoorzieningen, loop- en autobrug);
In de periode 2021-2030 zowel op de veerinrichting Ameland als Holwerd vast onderhoud wordt uitgevoerd.
Op basis van de gekozen langetermijnoplossingsrichting op het einde van dit project, moet gekeken worden welke consequenties dat heeft voor investeringen en onderhoud in de periode tot 2030.
Aanbesteding nieuw baggercontract vaargeul Holwerd-Ameland
Rijkswaterstaat besteedt het baggercontract voor de vaargeul Holwerd – Ameland opnieuw aan voor de periode 1 maart 2021 tot en met 1 maart 2024 met één keer drie jaar en twee keer één jaar verlengingsopties. Afhankelijk van de prestatie die de aannemer levert zal de contractduur dus 3 tot 8 jaar zijn. Het contract behelst het onderhouden van het vaarwegprofiel tussen onder andere Holwerd-Ameland;
het uitvoeren en uitwerken van periodieke hydrografische peilingen en
waterbodemonderzoeken. Bij de aanbesteding worden de aanbevelingen uit het rapport naar de vertragingen met de veerdienst uitgevoerd door bureau Lievense meegenomen. Waar nodig vindt er afstemming plaats tussen de aanbesteding van het nieuwe baggercontract en dit project.
Holwerd aan Zee
Het project Holwerd aan Zee is een gebiedsontwikkeling aan de vaste wal oostelijk van de huidige veerdam. Doelstelling het project Holwerd aan Zee is leefbaarheid, omzet en banen. De initiatiefnemers willen dit bereiken door de oorspronkelijke relatie tussen Fryslân en de Waddenzee te herstellen. Door zoet en zout weer met elkaar te verbinden en door een robuuste natuurverbinding te maken tussen de Waddenzee via de Holwerdervaart (Holwerter Feart) naar de Friese Meren. Maar ook door de opgaven in het gebied integraal te benaderen en te concentreren op één plek, zodat synergie-effecten voor mens en natuur binnen bereik komen. In de uitwerking van de oplossingsrichting ‘Optimalisatie van het bestaande’, moet daarom gekeken worden naar welke meekoppelkansen er zijn.
Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)
Het doel van het HWBP is dat in 2050 alle primaire keringen op een sobere en doelmatige wijze zijn versterkt, zodat deze voldoen aan de wettelijke normen zoals die zijn vastgelegd in de Waterwet. Het HWBP omvat de versterkingsmaatregelen van zowel de waterschappen als Rijkswaterstaat. In 2050 voldoen alle primaire keringen aan de geldende normen. Dit gebeurt door versterking van keringen en kunstwerken, waar mogelijk in combinatie met het realiseren van aanvullende maatschappelijke doelen, zoals ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid. In de uitwerking van de oplossingsrichtingen moet daarom gekeken worden naar welke effecten deze hebben op maatregelen en investeringen zoals die in het HWBP zijn gepland en waar mogelijke kansen liggen.
Programmatische aanpak grote wateren (PAGW)
De grote waterstaatkundige ingrepen in de twintigste eeuw maakten Nederland veilig en welvarend. Maar al die dijken, dammen, vaargeulverruimingen,
inpolderingen en het toegenomen menselijk gebruik hebben een keerzijde. In veel grote wateren veranderde de natuurlijke stroming van water en sediment. Daarmee ging kenmerkend leefgebied verloren. Veel wateren staan niet meer met elkaar in verbinding. Dit maakt natuur en de ecologische waterkwaliteit kwetsbaar. Daarom
hebben die een impuls nodig. In de Programmatische Aanpak Grote Wateren werken Rijk, regio en maatschappelijke organisaties aan toekomstbestendige grote wateren.
Voor de Waddenzee gaat het om projecten gericht op natuurlijkere overgangen van land naar water en van zout naar zoetwater, vismigratie en herstel van
onderwaternatuur. De belangrijkste strategie is daarbij het meer ruimte bieden aan natuurlijke processen. Er worden maatregelen genomen om de randen van het wad te verzachten door het terugbrengen van geleidelijke overgangen tussen land en water en zoet- en zoutwater.
De dijkversterkingstrajecten langs de Waddenzeekust van het vasteland en de eilanden bieden hiervoor volop kansen. Daarnaast streeft het programma ernaar het medegebruik van het gebied door mensen beter aan laten sluiten bij de
fundamentele kenmerken van de Waddenzee als een open intergetijdengebied. In de uitwerking van de oplossingsrichtingen moet gekeken worden naar welke effecten deze hebben op maatregelen en investeringen zoals die in de PAGW zijn gepland en waar mogelijke kansen liggen.
3 Projectstrategie Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030
In dit hoofdstuk wordt het doel van het project uitgewerkt in een gefaseerde projectstrategie. De projectstrategie doorloopt de volgende fasen:
1. Studie en uitwerking van de oplossingsrichtingen;
2. Uitvoeren effectonderzoeken, opstellen wegingskader en bepalen no regret maatregelen;
3. Bundelen informatie, wegen oplossingsrichtingen en opstellen beslisinformatie;
4. Uitvoeren kwaliteitstoetsen, besluitvorming en aanbieding uitwerking, beslisinformatie en no regretmaatregelen.
3.1 Studie en uitwerking oplossingsrichtingen
In deze fase worden de door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gekozen oplossingsrichtingen (optimalisatie bestaande situatie en verplaatsen vertrek- en aankomstlocatie) uitgewerkt. Voordat uitwerking van de oplossingsrichtingen kan starten, dient echter eerst nog de morfologische en bereikbaarheidsuitgangspunten nader onderzocht en geconcretiseerd te worden. Als laatste wordt, zoals eerder in de LTOA benoemd, onderzocht welke informatie en inspiratie uit internationale voorbeelden kan worden gehaald. Rijkswaterstaat kiest ervoor om deze fase (samen met fase 2 en 3) uit te besteden aan een ingenieursbureau.
De resultaten van fase 1 zijn:
1. Een studie naar de morfologische en bereikbaarheidsuitgangspunten;
2. Uitgewerkte, realiseerbare alternatieven per oplossingsrichting inclusief schetsontwerp;
3. Een internationale vergelijking van het mobiliteitssysteem van Ameland met andere vergelijkbare eilanden in het binnen- en buitenland inclusief een beschrijving van zowel positieve leerpunten als negatieve leerpunten.
De studie naar morfologisch en bereikbaarheidsuitgangspunten richt zich onder andere op de randvoorwaarden en ontwikkeling van de morfologie in het gebied tussen Ameland en de vaste wal, die van invloed zijn op de uitwerking van de oplossingsrichtingen (dienstregeling, dimensies, frequentie, kansrijke locaties).
Daarnaast wordt in deze studie bepaald wat de vraagontwikkeling is waar de toekomstige vervoersoplossing aan moet voldoen.
De twee oplossingsrichtingen kennen de volgende uitgangspunten:
Het uitgewerkte alternatief per oplossingsrichting bestaat uit:
1. Een uitgangspuntennotitie met daarin de technische, morfologische en bereikbaarheidsuitgangspunten;
2. Een analyse van de toekomstbestendigheid en mate van oplossend vermogen van de oplossingsrichting op basis van de morfologische studie;
3. Een geografische afbakening (wegen, dijkpunten, et cetera) van het projectgebied;
4. Een schetsontwerp inclusief scope voor vervolg op niveau MIRT 2;
5. Een planologische kaart van het projectgebied en planologische toets.
3.2 Uitvoeren effectonderzoeken, bepalen no regret maatregelen en opstellen wegingskader
Nadat in fase 1 de oplossingsrichtingen zijn uitgewerkt, wordt in deze fase onderzoek gedaan naar de effecten van de oplossingen op een breed palet aan factoren. Ook wordt een wegingskader opgesteld om beide uitgewerkte
oplossingsrichtingen met elkaar te vergelijken.
De resultaten van fase 2 zijn:
1. Een rapportage met daarin de conclusies van de uitgevoerde effectonderzoeken voor beide oplossingsrichtingen;
2. Een uitgewerkt wegingskader;
3. Een lijst van voor 2029 uitvoerbare no regretmaatregelen op basis van de uiteindelijke oplossingsrichting.
Voor beide oplossingsrichtingen worden de volgende effectonderzoeken gedaan:
Natuur en landschap (natuurbescherming, soortenbescherming, stikstof, duisternis);
Morfologie en ecologie;
Waterveiligheid
Cultuurhistorie en Archeologie;
Bedrijfseconomische haalbaarheid verbinding (o.a. prijskaartontwikkeling, dienstregeling en vlootopbouw);
Autoverkeer (verkeersintensiteit, verkeersafwikkeling);
Openbaar Vervoer;
Verkeersveiligheid (weg) en nautische veiligheid;
Sociale- en economische gevolgen (leefbaarheid);
Toerisme (toerisme op het eiland, recreatievaart, wadlopen)
Luchtkwaliteit;
Geluid (akoestisch onderzoek, geluidsmodel, rapportage op referentiepunten)
Bodem- en (grond)wateronderzoek;
Externe veiligheid (inclusief kabels en leidingen).
Het wegingskader omvat de criteria waarop de oplossingsrichtingen worden vergeleken. Van belang is het onderscheid tussen een effect en een criterium waarop wordt afgewogen. Niet alle effecten zijn na onderzoek een
afwegingscriterium, enkel onderscheidende criteria komen in het wegingskader.
Voor het wegingskader is de Werkwijzer aanleg en onderhoud als basis gebruikt. Het wegingskader op hoofdlijnen is als volgt:
Thema
Functionaliteit Veerdienst Frequentie passagiers
Frequentie vracht Betrouwbaarheid Passend bij morfologische
ontwikkeling Toeleidende infra Parkeren
OV-bereikbaarheid Veiligheid Nautische veiligheid
Verkeersveiligheid
Externe veiligheid Kabels en leidingen Sociale veiligheid
Natuur Morfologie Impact op ecologie en
baggerbezwaar
Invloed op natuur en landschap
Omgeving Ruimtelijke kwaliteit Mate van inpasbaarheid Invloed op archeologische waarden
Leefbaarheid Luchtkwaliteit Geluid Bodem en grondwater
Duurzaamheid Energieverbruik
Uitstoot
Mogelijkheid tot circulair hergebruik
Kosten Onderhoud en beheer LCC-raming
Investeringskosten SSK-raming Bedrijfseconomische
haalbaarheid
Prijskaartontwikkeling Marktpotentie concessie
3.3 Wegen oplossingsrichtingen en opstellen beslisinformatie
In deze fase wordt alle verzamelde informatie uit de eerste twee fasen bij elkaar gebracht en worden de oplossingsrichtingen gewogen op basis van het
afwegingskader uit fase 2. De resultaten van fase 3 zijn:
1. Een projectnota met daarin de onderbouwing van het voorkeursalternatief welke voldoende basis biedt voor de opdrachtgever om besluitvorming door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat mogelijk te maken;
2. Een PPI-planning voor de uitvoering van de uitgewerkte alternatieven van beide oplossingsrichtingen en bijhorend risicodossier;
3. Een intern advies SSK Kostenraming per oplossingsrichting van Rijkswaterstaat op het niveau van een MIRT-verkenning aan DGMo;
4. Een intern advies van Rijkswaterstaat aan IenW voor verdeling van de kosten tussen het Rijk en de regionale overheden op basis van
verantwoordelijkheden.
De projectnota bestaat uit:
Een onderbouwing van het voorkeursalternatief ten opzichte van de referentiesituatie op basis van het uitgewerkt wegingskader;
Een wegingsnotitie van het probleemoplossend vermogen (bereikbaarheid, morfologie) van beide oplossingsrichtingen in relatie tot de huidige situatie;
Een schetsontwerp van beide oplossingsrichtingen en varianten inclusief projectgrenzen;
Een kostenraming conform SSK-systematiek en een LCC benadering met een nauwkeurigheid van +- 25% conform een MIRT-verkenning voor beide oplossingsrichtingen en bijhorende varianten;
Een samenvatting van de effectenstudies;
Een maatregelenset per oplossingsrichting inclusief kostenraming de no regret maatregelen;
Een advies over de toekomstbestendigheid van diverse schepen in relatie tot beide oplossingsrichtingen;
Een visie op de wijze van inpassing van beide oplossingsrichtingen;
Een kansendossier en advies over raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen;
Een advies over de noodzakelijke juridische procedures en benodigde grondverwerving voor realisatie van het voorkeursalternatief.
De resultaten uit deze fase worden eerst binnen de afgesproken besluitvormingslijn (stuurgroep opdrachtgever – opdrachtnemer en bestuurlijk regionaal overleg) vastgesteld, alvorens ze doorgaan naar fase 4.
3.4 Uitvoeren kwaliteitstoetsen, besluitvorming en aanbieding aan opdrachtgever voor besluitvorming
In deze fase worden de producten uit fase 3 voor kwaliteitstoetsing aangeboden en waar nodig aangepast. Na afronding van de kwaliteitstoetsen (voortoets, gate review en kostenpooltoets) komen ze voor besluitvorming (inclusief aanbiedingsbrief van Rijkswaterstaat) in alle adviesgremia en besluitvormingsgremia.
Onderdeel van deze besluitvorming is ook bespreking van de conceptprojectnota door de regionale overheden in hun colleges. Indien wenselijk kunnen de regionale colleges beslissen over de conceptnotitie ook een gedachtevormend gesprek met hun Raden en Staten te houden.
Nadat hier vaststelling heeft plaatsgevonden, biedt de pDG Rijkswaterstaat de definitieve projectnota inclusief achterliggende documentatie aan de DG Mobiliteit aan. In aanbiedingsbrief zal Rijkswaterstaat ook gaan op draagvlak, kosten, planning en risico’s en beheersmaatregelen. Daarmee is het project afgerond en zorgt de DG Mobiliteit voor de besluitvorming door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat alsook de aanbieding aan de Tweede Kamer.
De resultaten van fase 4 zijn:
Een afgeronde kwaliteitstoets (voortoets, gate review en kostenpooltoets) op de beslisinformatie en bijhorende achtergronddocumenten op het niveau van de MIRT-verkenning;
Een verzonden aanbiedingsbrief door de pDG Rijkswaterstaat aan de DG Mobiliteit met de definitieve projectnota.
4 Projectorganisatie VBA2030 en participatie
4.1 IPM-projectteam VBA2030
Het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is vormgeven in lijn met de MIRT-werkwijze en de Werkwijzer Aanleg en onderhoud (WWAO). De dagelijkse aansturing van het project vindt plaats door een Integraal Projectmanagement (IPM)-projectteam. Dit IPM-projectteam is verantwoordelijk voor de uitvoering van dit projectplan.
De taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de IPM rolhouders zijn conform de beschrijving in de Werkwijzer Aanleg en Onderhoud van Rijkswaterstaat (niet verder uitgewerkt in dit projectplan). In de onderstaande figuur is de structuur van het IPP-team weergegeven. De benodigde capaciteit is opgenomen in hoofdstuk 5 projectbeheersing.
Het IPM-projectteam wil zich zoveel mogelijk op een verantwoorde wijze tot een regievoerende rol beperken. Inhoudelijk specialistische activiteiten worden daar waar het kan uitbesteed. Door zich te beperken tot een regievoerende rol blijft het projectteam compact. Specifieke domeinkennis wordt hierbij wel door eigen personeel ingebracht.
4.2 Sturing opdrachtgever en opdrachtnemer (OG-ON)
De opdrachtgever van dit project is de DG Mobiliteit. Deze heeft de pDG
Rijkswaterstaat opdracht gegeven het project uit te voeren. De pDG Rijkswaterstaat heeft op zijn beurt de HID van Rijkswaterstaat Noord-Nederland opdracht gegeven het project uit te voeren. De interne opdrachtgever voor het project is de directeur Netwerkmanagement van Rijkswaterstaat Noord-Nederland, gelet op de
geografische verdeling van Noord-Nederland tussen de directeuren.
Dit projectplan vormt de opdracht voor de projectmanager voor de voorbereiding en uitvoering van het gehele project. De projectmanager is intern Rijkswaterstaat de opdrachtnemer voor dit project. De projectmanager is verantwoordelijk voor het tot
Projectmanager
Omgevingsmanager Contractmanager Technisch manager
Manager projectbeheersing Assistent projectmanager
stand brengen van de afgesproken producten binnen de afgesproken randvoorwaarden.
In de trimestergesprekken en trimesterrapportages legt de projectmanager aan de interne opdrachtgever verantwoording af over de voortgang en resultaten van het project. Indien nodig worden de afspraken uit dit projectplan bijgesteld.
Stuurgroep opdrachtgever - opdrachtnemer
Borging van de verantwoordingslijn tussen de interne opdrachtgever, de pDG Rijkswaterstaat en opdrachtgever (DG Mobiliteit) alsook ook de besluitvorming over (deel)producten, vindt plaats in de Stuurgroep opdrachtgever - opdrachtnemer.
Deze stuurgroep komt een keer per kwartaal samen. De Stuurgroep opdrachtgever - opdrachtnemer is besluitvormend en eindverantwoordelijk voor de vaststelling van alle projectdocumenten.
Deelnemers aan dit overleg zijn:
Het hoofd van de afdeling Programmering Rijkswegen (DGMo, voorzitter);
Het hoofd van de afdeling Aansturing NS en ProRail (DGMo);
De directeur productie Bestuursstaf (Rijkswaterstaat);
De directeur Netwerkmanagement Noord-Nederland (Rijkswaterstaat);
De projectmanager.
De verantwoordelijkheid voor de voorbereiding van de stuurgroep ligt bij de
deelnemers aan het Projectoverleg opdrachtgever – opdrachtnemer (zie hieronder).
4.3 Projectoverleg opdrachtgever – opdrachtnemer
Voor de dagelijkse afstemming tussen de opdrachtgever (DG Mobiliteit) en het project (Rijkswaterstaat) te borgen en voorbespreking van de Stuurgroep
opdrachtgever - opdrachtnemer, wordt een projectoverleg ingesteld. Doel van het projectoverleg is voorbespreking van stukken voor de Stuurgroep opdrachtgever - opdrachtnemer, het delen van uitkomsten uit het Regionaal bestuurlijk overleg VBA2030 en het bespreken van concept projectdocumenten. Het Regionaal bestuurlijk overleg wordt hieronder toegelicht.
Deelnemers aan dit overleg zijn:
Directie Wegen en Verkeersveiligheid (DGMo);
Directie Openbaar Vervoer en Spoor, DGMo);
Bestuursstaf Rijkswaterstaat;
De projectmanager VBA2030;
De assistent-projectmanager VBA2030.
4.4 Regionale samenwerking en afstemming
Het project vraagt om een intensieve samenwerking met de bestuurlijke partners in de regio (provincie Fryslân, gemeente Ameland en Noardeast-Fryslân). Alle
projectdocumenten en eventuele dilemma’s worden, voordat zij aangeboden worden ter vaststelling in de Stuurgroep opdrachtnemer - opdrachtgever, besproken in het Regionaal bestuurlijk overleg VBA2030. Daarnaast is er een regionale projectgroep van het project en de provincie Fryslân, gemeente Ameland en Noardeast-Fryslân.
Regionaal bestuurlijk overleg VBA2030
In het Regionaal bestuurlijk overleg VBA 2030 hebben vertegenwoordigers op bestuurlijk niveau zitting van de provincie Fryslân, de gemeente Ameland en de gemeente Noardeast-Fryslân. De provincie wordt vertegenwoordigd door de gedeputeerde. De gemeenten door de wethouder en/of burgemeester.
Rijkswaterstaat wordt vertegenwoordigd door de directeur Netwerkmanagement.
De opdrachtgever (DG Mobiliteit) is eindverantwoordelijk voor de vaststelling van de projectdocumenten en de besluitvorming. Tegelijkertijd vraagt besluitvorming om input van en draagvlak bij de regionale bestuurders. Daarom is het Regionaal bestuurlijk overleg VBA2030 adviserend aan de Stuurgroep opdrachtnemer – opdrachtgever over de projectdocumenten. Voor het borgen van de consistentie tussen beide gremia, is Rijkswaterstaat voorzitter van het Regionaal bestuurlijk overleg en zorgt zij voor de communicatie tussen beide. Het Regionaal bestuurlijk overleg vindt een keer per kwartaal plaats, voorafgaand aan de Stuurgroep opdrachtgever – opdrachtnemer.
Regionale projectgroep
In de regionale projectgroep zitten vertegenwoordigers van de provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân op ambtelijk niveau. De
projectgroep is verantwoordelijk voor de voorbereiding van het Regionaal bestuurlijk overleg. Daarnaast is de regionale projectgroep verantwoordelijk voor het
inhoudelijk en procesmatig meedenken over het project en het inbrengen van raakvlakken met het regionale beleid en met regionale projecten. De
projectmanager van Rijkswaterstaat is voorzitter van de projectgroep. De regionale projectgroep komt één keer per zes weken samen.
4.5 Participatie jongeren, belangenorganisaties, experts en bewoners Omwonenden en belangenorganisaties worden op actieve wijze betrokken bij het vervolgonderzoek. Enerzijds gaat het om informatie brengen over de voortgang van het project, anderzijds om het ophalen van wensen, initiatieven en kansen.
Jongerenraad 2030
Een mobiliteitssysteem voor 2029 is een mobiliteitssysteem dat vooral gebruikt gaat worden door de jeugd van nu. Alle partijen zijn het er over eens dat het nodig is jongeren op een goede wijze bij de keuzes en de gedachtevorming te betrekken.
In samenwerking met de gemeente Ameland en Noardeast-Fryslân wordt er een Jongerenraad 2030 opgezet. In deze jongerenraad kunnen maximaal 12 jongeren van Ameland en de vaste wal zitting nemen. De Jongerenraad 2030 denkt actief mee bij de ontwikkeling van de oplossingsrichtingen. Ook wordt de Jongerenraad 2030 uitgenodigd voor interessante bijeenkomsten en gevraagd om zelf een aantal activiteiten te organiseren binnen het project. Vanuit het IPM-projectteam is de assistent-projectmanager contactpersoon voor de Jongerenraad 2030.
Regionale adviesgroepen
In de adviesgroepen hebben vertegenwoordigers van partijen (waaronder
Wagenborg als huidige concessiehouder) met een belang in het mobiliteitssysteem van Ameland zitting. De adviesgroepen zijn samengesteld uit de belangrijkste stakeholders bij het project, zowel op Ameland als aan de vaste wal. Er zijn twee adviesgroepen: een voor de belangenorganisaties van Ameland en een voor de
belangenorganisaties van de vaste wal. De adviesgroepen zijn ook bedoeld om de raakvlakken met andere projecten te beheersen.
Per organisatie schuift één vertegenwoordiger aan. De adviesgroepen geven één op één advies aan het Regionaal bestuurlijk overleg over het project. De adviesgroepen vergaderen voorafgaand aan het Regionaal bestuurlijk overleg. De projectmanager van Rijkswaterstaat is voorzitter van de adviesgroep.
Expertteam VBA2030
Binnen het project VBA2030 wordt een breed palet aan onderwerpen besproken en uitgewerkt. Hieronder vallen onder andere morfologie, sociale-economie, natuur en ecologie. In overleg met de Waddenacademie wordt een expertteam geformeerd.
Het IPM-projectteam kan het Expertteam vragen voor input en reflectie op de effectonderzoeken. Daarnaast kan het IPM-projectteam het Expertteam vragen voor een beschouwing op de uitkomsten van de uitwerking van de oplossingsrichtingen.
Het IPM-team bepaalt de wijze waarop de adviezen en input van het Expertteam worden verwerkt.
Betrokkenheid bewoners
Het betrekken van bewoners en andere betrokkenen bij het project is van groot belang. Dit geldt zowel voor bewoners en betrokkenen van het eiland als van de vaste wal. Door middel van bijvoorbeeld bewonersavonden worden zij actief betrokken bij het project. Hierbij gaat het zowel om het informeren over de
voortgang van het project als om het ophalen van wensen, initiatieven en kansen.
Het is belangrijk dat tijdig en transparant inzicht wordt geven over het proces en de wijze waarop bewoners, belanghebbenden en gebruikers kunnen participeren. Ook maakt Rijkswaterstaat aan de voorkant helder wat de randvoorwaarden zijn waaronder het project wordt gerealiseerd.
Ook wordt er een contactpunt benoemd waar initiatieven, vragen, klachten, wensen en kansen gedurende het proces kunnen worden gemeld. Afhandeling, voor zover het de verantwoordelijkheid is van Rijkswaterstaat, wordt door Rijkswaterstaat altijd schriftelijk (mail of brief) gedaan en opgeslagen in het archief. Rijkswaterstaat streeft ernaar zo snel mogelijk te antwoorden. Dit alles wordt uitgewerkt in een participatieplan.
