B e tv fu u n e ri'
Z j
s j S JE - fiu fs u »
O'AÏÏi'Jv.
N G• I' ■ ■ =?.« .'IJ S A A
; T z \ JT Z ï
S R W i r i s I , a
mm
r . V > vl.-iS 3 f e % f l % E / " v A s /E e m n e » B u y tc n >
v m TUSSEN
TUSSEN VECHT EN EEM - j a a r g . 6 , a f 1 . 3 - j u l i 19 7 6 Bij d i t nummer
E v e n a l s v o r i g j a a r v i n d t e r i n d e p r o v i n c i e N o o r d - H o l l a n d e e n z o g e n a a m d e T o e r - I n m a n i f e s t a t i e p l a a t s , d i t k e e r v a n w e g e h e t 1 0 0 - j a r i g b e s t a a n v a n h e t N o o r d z e e k a n a a l , o n d e r h e t m o t t o " V e r b i n d i n g e n " .
I n d i t nummer v i n d t U e e n a a n t a l a s p e c t e n v a n d e v e r b i n d i n g e n i n o n z e r e g i o b e l i c h t .
V e e l l e e s p l e z i e r t o e g e w e n s t ,
De N a a r d e r o f H a m b u r g e r P o s t w a g e n d i e n s t 1 6 6 4 - 18 3 1 Een v o o r a l i n d e 1 7 e e n l 8 e eeuw b e l a n g r i j k e p o s t v e r b i n d i n g was d e d i e n s t v a n A m s t e r d a m op H a m b u r g . N a a r d e n h e e f t h i e r b i j e e n b e l a n g r i j k e b e t e k e n i s g e h a d : d e z e t e l v a n d e " H a m b u r g e r P o s t " , n i e t v o o r n i e t s d o o r d e D u i t s e r s d e " N a a r d e r P o s t " g e n o e m d , was h i e r g e v e s t i g d .
Na d e a a n l e g v a n t r e k v a a r t en wagenweg t u s s e n A m s t e r dam en N a a r d e n i n 1 6 4 0 , w er d i n 1 6 6 4 d e e e r s t e p o s t w a g e n d i e n s t g e o p e n d . De N e d e r l a n d s e c o n c e s s i e h o u d e r s w a r e n A d o l f en A n d r i e s v a n H e s h u y s e n . Men v e r v o e r d e r e i z i g e r s en p o s t s t u k k e n , w a a r o n d e r v e l e g o u d - , z i l v e r - en m u n t z e n d i n g e n . T o t 1 8 3 1 b l e e f d e d i e n s t b e s t a a n . H i e r o n d e r v o l g t e e n o v e r z i c h t j e v a n r e i s t i j d e n en t a r i e v e n i n d e e e r s t e e e u we n:
1 6 6 4
V e r t r e k 5 m a a n d a g en v r i j d a g om 1 u u r ( t r e k s c h u i t 9 u u r u i t A m s t e r d a m )
N a a r d e n - D e v e n t e r
16 u u r s 125 s t u i v e r D e v e n t e r - R h e i n e
1 4 u u r ? 75 s t u i v e r R h e i n e - O s n a b r ü c k
10 u u r ? 5 0 s t u i v e r T o t a a l 40 u ; 250 s t .
2 e h e l f t l 8 e eeuw V e r t r e k : z o n d a g - e n d o n d e r d a g a v o n d om 7 u u r . ( w i n t e r m a a n d e n ) . N a a r d e n - D e v e n t e r
16 u u r ? 100 s t u i v e r D e v e n t e r - R h e i n e
l 8 u u r ? 12 5 s t u i v e r R h e i n e - O s n a b r ü c k
12 u u r ? 75 s t u i v e r T o t a a l 48 u . 200 s t . +
+ 18 stuiver tol- en passagiegeld.
Van Osnabriick naar Hamburg reed men nog z o Jn k8 uur voor een bedrag van ongeveer 200 stuiver.
In de "Postgeschichtsblatter Munster" (Neue Folge, nr 9-11, febr.197^) blz.198-201) schreef Wilhelm Fleitmann te Warendorff (Did.) een artikel ("Aus der Geschichte der Post in Rheine"), waarin veel bijzonderheden stonden over de Hamburger Post. Met toestemming van de auteur volgt hier een gedeelte van zijn artikel (voor noten: zie oorspronkelijke tekst).
Rheine is een der oudste postplaatsen in het gebied van het postdistrict Munster. Al sinds 325 jaar be
staat vanuit Rheine regelmatige postverbindingen.
In 1651 stelde de Vorstbisschop Christoph Bernhard von Galen een officiële koerierdienst (postiljon) MÜnster-Rheine-linge in, die over het algemeen ook het vervoer van particuliere brieven verzorgde.
In 166^ kreeg Rheine de eerste postwagenverbinding voor reizigers- en postvervoer, do als "Naarder Post" bekend geworden wagenpost Osnabrück-Rheine- N a a r d e n .
In 1669 reden de eerste postwagens in Vorstbisschop peljjke dienst van Munster op Rheine, dat toen het
eindpunt was van de postwagendienst (Frankfurt/
M a i n ) -Kass el-Pad er born-War end or ff -Miinster-Rheine.
In de 323 jaar van haar bestaan heeft de Postdienst een zeker niet weg te denken faktor in het bestaan van de handel en in het leven van de bewoners van Rheine gevormd. Hieronder zal er iets uit die ge
schiedenis worden verteld.
Vorstbisschop Christoph Bernhard von Galen trachtte na de 30-jarige oorlog iets van de chaos op te hef
fen door ondermeer berichtendiensten tussen de stad Munster en de "Landkreisen" in te stellen. N en post bootverbinding Münster-Rheine-Linge werd begonnen en heeft na een officiële erkenning als bodedienst in 1725 tot de opening van de spoorweg Münster- Rheine-Emden in 1856 bestaan.
TVE 6-62
Op woensdag 20 f e b r u a r i 1664 t r o k de e e r s t e w a g e n - p o s t v o o r p o s t - en p e r s o n e n v e r v o e r d o o r R h e i n e . D a t was de p o s t w a g e n v a n d e d o o r d e B r a u n s c h w e i g - L u n e - b u r g s e ^ o s t i n h e t h o o g s t i f t O s n a b r ü c k en d e N e d e r l a n d s e p o s t o n d e r n e m i n g H e s h u y s e n en C i e t e z a m e n o p g e r i c h t e w a g e n p o s t e r i j O s n a b r ü c k - R h e i n e - N a a r d e n . Men h a d v o o r h e t t r a j e c t O s n a b r ü c k - R h e i n e 10 u u r en v o o r h e t s t u k R h e i n e - N a a r d e n o v e r B e n t h e i m - D e l d e n - D e v e n - t e r 30 u u r n o d i g , V a n u i t N a a r d e n kwam men v a r e n d m e t d e e i g e n t r e k s c h u i t i n 3 u u r i n A m s t e r d a m . De g e d r u k t e a a n k o n d i g i n g v a n de o p r i c h t i n g v a n d e z e w a g e n - d i e n s t w e r d e e n t i j d j e g e l e d e n o p n i e u w i n e e n a r c h i e f o n t d e k t . B i j z o n d e r i n t e r e s s a n t i s , d a t i n d e z e a a n k o n d i g i n g a l de u i t g i f t e v a n p l a a t s k a a r t e n a a n g e k o n - d i g d s t o n d en d a t men o n d e r a a n v r a a g t : " Z e g t h e t
E* apat «ea* arapnM
«Ma» «o
U «arme*. w. c w i m m K Verklaring van het nieuwe vermskclijke DILIGENCE N - SPEL.
« ana I M W a n a ;, • m m l ptnama ba m n m ktm . t e Wn W0a« ia a fb » , w w n » » l la b m * a b i . **•*»• tM iam mm mém actam ab «mam, mM m Lum ft ytoaa fu a , m *k o m * « ta m , m m w>4m m m ub u .
t t Esstra ie ivs. •<■*««*•»•-
- **■ 1 “ *•*«*• « ■ ' b « | b a > » i M R i N Mbit «. I . >a. » r »«..*- n k M a a h b
MtMU» s t t H a u o *arOo an: Mataxf H M » m . , , m u n a ta « f b «a « M a t H I M
(S*©
itRI
(ÖÏ)
NÏEVW £ PO ST OF R E I Z I G E R S . S P E L I t O ^
voort."
Omdat de wagenpost door het gebied van de Vorstbis
schop van Munster moest, had men deze de officiële toestemming tot doortocht door zijn gebied te vragen.
Dit was al in
166
^ gebeurd, maar de toestemming werd bij een latere gelegenheid ingetrokken, toen men in Munster de indruk had, dat de "Naarder Post" de eigen "Landespost" te veel beconcurreerde. Vooral toen in 1708 Vorstbisschop Franz Arnold von Munster zijn postmeester Karl Friedrich von Hartmannsdorff verzekerd had, dat zonder diens toestemming geen enkele buitenlandse postdienst het bisschoppelijk gebied zou kunnen door trekken, werd de passage van de "Naarder Post" door Rheine ter discussie gesteld.
Har tmannsdorf f probeerde namelijk de postdienst onder zijn supervisie via Munster naar Holland te leiden.
Daar liet Rheine nog datzelfde jaar een sterk pro
test tegen horen. Men wees er de bisschop op, "dat deze verandering zeer schadelijk voor hen was, omdat de stad voor de postdienst een stenen brug over de Embsze had laten bouwen, waarvan men nog enkele duizenden Keichsthaler schuld had
5
dat hun posthouder niets anders geleerd had en door een verandering geruïneerd zou zijn; dat zowel de smeden, de bakkers als de brouwers, die door de postdienst een behoor
lijk bestaan hadden, daar in de toekomst van beroofd zouden zijn." Het kwam zelfs tot ernstige politieke moeilijkheden tussen de bisschop enerzijds en de landsheer van de Braunschweig-Lüneburgse Post en de Nederlanders anderzijds. Na felle protesten vooral van de regering in Den Haag en van de stad Amster
dam, moest Hartmannsdorff inbinden en de "Naarder Post" weer via Rheine laten lopen. De Naarder Post kon haar positie in Rheine ondanks jarenlange strijd
voor de bisschoppelijke posterijen vertegenwoordigende
"Hofkamer" te Munster tot aan het eind van het
Vorstbisdom en zelfs daarna tot
1808
handhaven. Toen voegde de groothertogelijke "Bergische Post" het Naarder poststation met dat van de staatsposterijen samen. Van l809 - l8l3 was de postdienst Osnabrück- Naarden opgeheven, maar deze werd na de ineenstor- TVEG-6k
storting van de Napoleontische overheersing in Euro
pa weer in ere hersteld»
Het Pruisische "Generalpostamt" verleende op 7 fe
bruari l8l4 de wagenposterij Osnabrück-Naarden uit
drukkelijk recht van vrije doortocht door het Pruisi
sche gebied en verwierp daarmee een regeling van de Pruisische gouverneur Van ^inck xn Munster, die op l^f november l8l3 de wagenposterij in zoverre ze over Pruisisch gebied liep verbeurd verklaard had»
De familie Niermann nam het station van de wagenpos
terij in Rheine weer over» Op de 25e september 1825 bijvoorbeeld sloot de postmeester van Hannover, Dr.A.
Pagenstecher te Osnabrück, die voor het traject Os- nabruck-Hollandse grens verantwoordelijk was, met de
"postmeesteres doctorin A .H.Niermann, geboren J.Wes- seling" te Rheine een "vervoersverdrag voor het ver
voeren van post van Rheine naar Bentheim en de be
schikbaarstelling van de nodige bijwagens met paarden voor de trajecten naar Bentheim en naar Ibbenbüren."
De wagenposterij Naarden-Rheine-Osnabrück dankte haar succes hoofdzakelijk aan de florerende doorgaande verbinding Amsterdam-Hamburg. Toen een snellere stoombootverbinding tussen deze twee steden geopend werd, kon de wagenpost hier niet meer tegen concur
reren» Op 18 mei 1831 maakte J.P.Thierens, de toen
malige eigenaar van de firma Heshuysen en Cie, bekend dat de door zijn firma gereden diligence-dienst eind juni 1831 opgeheven werd. Daarmee was een eind ge
komen aan een postdienst, die in de bijna 170 jaar van haar bestaan een van de belangrijkste en drukst- gebruikte post- en vrachtverbindingen tussen Neder
land en Noord-West Duitsland was geweest. De voort
bestaande post erijverbinding Osnabrück-Holland werd in het vervolg over lingen gevoerd» Pas vele jaren later kreeg Rheine weer door de aanleg van een trein
verbinding een direkte verbinding met Holland.
Dat men in vroeger jaren bezorgd was om het ziele- heil van de vreemdeling, bewijst het feit, dat op zon- en feestdagen om 11 uur een H.Mis gelezen werd om de met de postkoets arriverende reizigers van dienst te kunnen zijn.
De eerste agenten van de "Naardense Post" zijn ons
m
■*r
SJr-i >
...
ItÉ&Si
■Ai ^
TVE 6-66
VechtbrugteMuiden.Klapbrugafgebrokenl8?0
niet bekend. Uit de l8e eeuw daarentegen wel berich
ten over de posthouders te Rheine. In 17^1 maakte een zekere Johann Hermann Ellmering bekend, dat hij als Naarder agent evenals zijn voorganger naast de
"normale post" ook het vervoer van "extra post" met eigen paarden mocht verzorgen. En in 1739 en 17^5 werd de weduwe van Ellmering als houdster van het agentschap genoemd. In 1736 is postmeester Recke agent van zowel de Munster als Naarder Post. In 1773 wordt de "Hollandse" agent Beckering het vervoer van
"extra post" door de bisschoppelijke "Hofkammer" te Munster verboden. De griffier Niermann beloofde kort daarop echter aan de Heshuysen Cie, dat men als hij tot agent te Rheine werd benoemd de extra post weer mocht gaan vervoeren ! Hetgeen geschiedde !
Tot de samenvoeging in l8o8 namen leden van de fami
lie Niermann (in 1792 bijvoorbeeld Franz Arnold Nier
mann de zaken van de Naarder ^ost waar.
Tot zover dit verhaal over de Hamburger Post, nu eens door een Duitser als de "Naarder Post" belicht.
Johanna Schopenhauer 6s reis met de "Extra-Post".
In 1790 en 19CPi reise Johanna Schopenhauer, de moe
der van een bekende Duitse filosoof, met haar echt
genoot, een rijke Deense groothandelaar, naar Enge
land met de Extra-Post via Hannover, Osnabrück, Rheine naar ons land. ^an haar reizen heeft ze aan
tekeningen gemaakt. Over een gedeelte van haar twee
de reis schreef ze het volgende verhaal:
"Von Deventer bis Amersfoort ging es allmachlich bes- ser. Wir fuhren durch lange Reihen schoner Garten und Gartenhauser, alles zeugte von bürgerlicher Wohl- habenheit ohne übertriebenen Luzus| alles glanzte in bunten lustigen Farben und höchster Reinlichkeit.
Wahrlich, Holland ist das gelobte Land der Anstrei- cher !
Ein hoher hübscher Turm, von welchem mit jedem Stun- denschlage ein Glockenspiel lustig ertönt, ziert die ziemlich grosze und freundliche Stadt Amersfoort.
Ahnliche Türme met Glockenspielen findet man in al-
len hollandischen Stadten, und soviel sich auch in rausikalischer Hinsicht gegen der letzteren ewiges Geklimper einwenden laszt, dem Reisenden kommen dieser luftiger Tone wie eine freundliche Begrüs-
zung anmutig entgegen.
Bis Vordhuis schlichen wir wieder langsam weiter durch Sand und Heide 5 nun aber kam endlich das Hol
land wie wir uns gedacht hatten. Von Naerden a us, der letzten Station bis Amsterdam, fanden wir, was wir schon lange herbeisehten, das fruchbar bebaute Land, die fetten Wiesen, auf welchen schön gefleek
te Kühe bis ans Knie in hohen Grase wateten, die prachtige kanale, belebt durch Hunderte von Kahnen
von Pferden gezogenen Barken mit zierlichen Kajüten, Treckschütten genannt, in welchen man hier zu Lande fast alle Reisen macht.
Auch für uns zu Lande Reisende wurden die Wege nun vortreffiich."
Dan volgt een klagen over de vaak veel te hoge
"chaussee- en tolgelden" en een ( 3 6 gedrukte blad
zijden beslaande) beschrijving van de stad Amsterdam.
Deze beschrijving komt voor in "Johanna Schopenhauer Samtliche Schriften, 15-Bd., Reise durch England und Schotland 5 Leipzig en Frankfurt am Main l83o"
en is voor ons in de Iniversitatsbibliothek te Munster door Wilhelm Fleitmann gecopieerd.
De zeesluis te Muiden
Enige kanttekeningen bij de geschiedenis van het Hoogheemraadschap van de Zeedijk beoosten Muiden, tevens optredende als Directie van de Grote Zeesluis Aldaar.
1. Het hart van Muiden wordt ongetwijfeld gevormd door de Grote Zeesluis en de Vechtbrug. Met na
me de sluis was in de loop der jaren zo bouwvallig geworden, dat slechts eén met de hand te bedienen schutkolk nog werkte wat vooral in de drukke zomer
maanden lange wachttijden voor de (plezier) scheep
vaart betekende. In april vorig jaar begon Rijkswa
terstaat met de restauratie van dit historische TVE 6-68
sluizencomplex. Na een jaar konden brug en sluis weer voor het verkeer worden opengesteld, wat een enorme opleving voor Huiden betekende, dat een jaar lang gespaard was geleven van doorgaand autoverkeer maar ook veel levendigheid brengende scheepvaart had gemist.
De restauratie was de aanleiding om eens een onder
zoek in te stellen naar de geschiedenis van dit fraaie, waterbouwkundig monument. Al gauw bleek dat over de historie van de sluis eigenlijk nooit iets was gepubliceerd, behoudens aantekeningen in enige verspreide publicaties en uit kranten artikelen.
De geschiedschrijving van de sluis en het College dat haar beheerde moet dan ook vrijwel geheel uit archiefmateriaal worden opgetrokken met name uit het archief van het Hoogheemraadschap van de Zeedijk be
oosten muiden, dat op het Rijksarchief in Haarlem berust, ^aar het Hoogheemraadschap dat in 1678 werd opgericht en in 1692 het beheer over de Grote Zee
sluis opgedragen kreeg, als eerste taak uiteraard het beheer van de zeedijk beoosten Muiden heeft, zal
ook aan deze dijk enige aandacht besteed worden.
Overigens moet over het gehele onderwerp nog veel onderzoek geschieden; alleen al de diverse notulen
boeken welke de ruggegraat van het archief vormen tellen circa 5000 pagina's. Het onderstaande is dan ook te beschouwen als een voorlopige notitie, voor
uitlopend op een wat uitvoeriger publicatie welke schrijver dezes in mei 1978 - als het Hoogheemraad
schap 300 jaar bestaat - hoopt het licht te doen zien.
2. Otterspoorsluis, Hinderdam. Tot het begin van de lAe eeuw lagen er in de Vecht van Utrecht tot Muiden geen dammen of sluizen. Zo kan na de Aller
heiligenvloed van 1170 verhaald worden dat tot in Utrecht eb en vloed waarnaambaar waren en dat in de grachten aldaar zelfs zeevis gevangen werd. Voor 1520 moet er op de grens van Breukelen en Maarsen
een dam met sluis gebouwd zijn. ^eze staat vermeld in een brief van 8 november 1323 waarin bisschop Jan van Diest een dijkgraaf en 11 hoogheemraden aan- TVE 6-70
stelt over de Lekdijk bovendams. 1) Ook in een verdrag van 13 maart 1326 tussen Willem, graaf van Holland en enige Stichtse edelen wordt de Otterspoorsluis genoemd.2) In 1^37 wordt de dam en sluis vervangen door een "beneden der kerke van Nichtevecht, op Bou
dens Nesse", nog juist op Utrechts grondgebied.
(zie oorkonde van de ecclesien, ridderschap en stad van Utrecht d.d. 22 augustus 1^37) 3). De dam zou al gauw de naam krijgen van Hinderdam.
3- Oude zeesluis te Muiden. Naar mate Holland ten opzichte van Utrecht belangrijker wordt, wordt de
ze Hinderdam steeds meer een doorn in het oog van met name Amsterdam, welke om een aantal redenen de sluis graag naar Muiden verplaatst ziet. Om het ge
bied rond Muiden te kunnen inunderen ter verdediging van Amsterdam was een sluis daar noodzakelijk. Het Amsterdamse gilde van zoetwaterhalers moest helemaal voorbij Nigtevecht varen om water in te halen.
Grotere schepen op weg naar Amsterdam konden de sluis bij Hinderdam niet passeren en moesten daar dan overgeslagen worden, wat uiteraard kostenverhogend werkte. i-'en niet onbelangrijke reden was ook om de dijkplichtigen ter weerszijde van de Vecht van het on
derhoud van de Vechtdijken van Muiden tot Hinderdam te ontlasten. Al in 1579 werd door de Staten van Holland het verleggen van de Hinderdam naar Muiden in studie genomen. In 1583 werd hierover een rap
port uitgebracht, maar de plannen werden door Utrecht getorpedeerd. In
I633
stonden de Staten de bouw van een sluis in Muiden toe, maar door tegenwerking van Utrecht kwam er steeds niets van. Op initiatief van Amsterdam kwam de zaak op 23 septem
ber 1672 weer in de Staten ter sprake. Nadat diverse commissies zich nogmaals over het probleem hadden gebogen, namen de Staten op 9 februari 1673 dan ein
delijk het definitieve besluit.
De Staten hadden steeds te kennen gegeven dat de sluis niet ten laste van het gemene land zou worden gebouwd maar ten laste van hen die er direct bij ge
baat waren, met name de landerijen aan de Vecht van Muiden tot Hinderdam.
Wel werd het geld door de Staten voorgeschoten, en wel voor een bedrag van ca. ƒ 225*000.- op de totale bouwkosten van de sluis van ruim ƒ 231.0 0 0 ,-
Het bleek echter vrijwel onmogelijk dit bedrag van de landeigenaren in te vorderen. Na eindeloos onderhan
delen kwam het in 1690 tot een accoord waarbij de schuld werd gereduceerd tot ƒ 100.000,- maar die moest dan ook binnen twee maanden betaald zijn. Zelfs dit bleek niet mogelijk. Nog tot 1697 zijn omslagen gehouden om de schuld te betalen. Toen pas dus na 23 jaar na de bouw van de sluis had het Land gekregen wat het toekwam.
Een van de voorwaarden van het accoord van 1690 was dat het Hoogheemraadschap het onderhoud van de sluis op zich zou nemen; het kreeg tevens de voordelen die tevoren het Gemene Land had gehad. Of hiermee werd bedoeld dat het Hoogheemraadschap het recht kreeg schutgeld te innen is niet duidelijk. Immers pas op 16 januari 1692 krijgt het Hoogheemraadschap van de Staten toestemming om de sluis te verpachten. In 1692 komt ook pas de sluis in de boeken van het Hoogheemraadschap voor.
Vanaf die tijd ook noemt het Hoogheemraadschap zich tevens Directie Grote Zeesluis.
Het Hoogheemraadschap heeft het beheer, de admini
stratie en de financiën van de Zeedijk altijd goed ge
scheiden gehouden van de Grote Zeesluis.
Sedert enkele jaren is het beheer van de Grote Zee
sluis, met name van wege de loon- en onderhoudskos
ten zo kostbaar geworden dat deze niet meer door de inkomsten wordt gedekt. Het rijk springt dan ook al sedert enige jaren bij.
Ook de kosten van de recente restauratie zijn niet door de Directie Gróte Zeesluis betaald. In de nabije toekomst zaij het rijk op enigerlei wijze het hele be
heer wel moeten overnemen. Het Hoogheemraadschap zelf kan nog rondkomen.
*+) De sluis van._l67.ittot..1976.:
Van de sluis bestaat een zeer gedetailleerde be
schrijving met 1^ afbeeldingen in het "Theatrum Ma- ehinarum of Keurige Verzameling van verscheide gro-
TVE 6-72
te en zeer fraaie waterwerken, schutsluysen, water
keringen, ophaal- en draaibruggen", door Tileman van der Horst, in het koper gebracht door Jan Schenk en verschenen bij Petrus Schenk, Amsterdam, le druk 1736, latere drukken 1757 en 1774. De afbeeldingen van de sluis zijn genomen "naar de bestekken en daar
toe uitgevondene ontwerpen van Isaak Stoel, vermaard bouwmeester van de sluyswcrken te Muyden".
In grote lijnen is de sluis als volgt gebouwd. Na het graven van een bouwput werden een groot aantal palen geheid welke tot jukken werden verenigd door kespen of slikhouten (balken), die in de breedterichting van de sluis over de palen werden gelegd en via pen
nen op de palen en gaten in de kespen verbonden werden. De kespen werden op hun beurt verenigd door
er dwars overheen kloosterhouten of zandstroken (balken) te leggen, welke met bouten en treknagels op de kespen werden bevestigd. De ruimte tussen de kespen werd vervolgens opgevuld en hieroverheen kwa
men een aantal zwalpen (dit zijn zeer zware balken) die in de sluismuren werden geschoten om oppersing van kespen, kloosterhouten en vloer door water onder de sluis te voorkomen. De ruimte tussen de zwalpen werd in
1765
met metselwerk opgevuld. Om indringen van water onder de sluis te voorkomen werden aan de voor- en achterzijde van de sluis baard- of damplanken ingeslagen. De sluis telde drie kolken, waarvan slechts de middelste als schutkolk kon worden ge
bruikt. De andere dienden om te spuien. De spuislui- zen waren aan de zeezijde voorzien van twee door een penant gescheiden openingen zodat de sluis aan die kant vijf openingen had. De sluis telde totaal 24 deuren. Al vrij gauw na de bouw van de sluis bleek het noodzakelijk steeds weer allerlei reparaties uit te voeren en ook aan onderhoud moest veel gebeuren.
Zo werd bijv. van 1701 tot 1708 voor meer dan ƒ 3500 aan hout gekocht voor herstelwerkzaamheden. Ter ver
gelijking kan dienen dat de sluis in die tijd voor ca.
ƒ 1200.- per jaar verpacht werd. De toestand werd steeds slchter en vanaf 1750 worden er regelmatig rapporten opgesteld hoe de sluis te verbeteren.
r
m .
TVE 6-7k
Rond l800 kwamen er allerlei klachten binnen van lekkages waardoor veel zeewater naar binnenstroomde, tot verdriet van o.a. de zoetwaterhalers.
In l8ll begon men dan eindelijk aan de restauratie.
Belangrijkste verandering was het terugbrengen van de vijf openingen tot drie, terwijl ij plaats van de mid- denkolk, de oost- en westkolk voor schutten werden ingericht. Daar men de afwatering van de Vecht en eventuele inundatie niet onmogelijk wenste te maken tijdens de herstelwerkzaamheden, moesten een groot aantal tijdelijke maatregelen getroffen worden, o.a.
het leggen van een dam met uitwateringskokers in de Naardertrekvaart, het leggen van een uitwaterings- sluxs in de Zeedijk beoosten het slot, het dempen van de sloten langs de Singelkade vanaf de Keetpoort tot de Zeedijk, het verhogen en verzwaren van de kades hierlangs, etc.
Na twee jaar werk werd de sluis in October l8l2 weer in gebruik gesteld. In I87O werd over de westkolk een vaste brug gelegd.
Ook de oostkolk werd nu voor schutten ingericht.
In 1930 werd op de westkolk een groot schroefpompge- maal geplaatst dat in 1939 weer werd verwijderd. De bouw geschiedde onder I r .A.A.Mussert, hoofdingenieur van Provinciale Waterstaat in Utrecht, die het he- laas niet bij dit soort onschuldige werkzaamheden heeft gehouden.
De restauratie van 1973/76 bracht geen ingrijpende wijzigingen. Brug en sluis zijn overigens schitterend gerestaureerd. De kosten bedragen meer dan vier mil
joen gulden.
5» Vechtbrug.
Vanaf de oudste tijd dat er in het gebied bij de Vechtmond mensen woonden moet er ook wel een houten brug over de Vecht gelegen hebben. Al rond 9k0 is
lier in ieder geval een tol geweest. Het lijkt niet onwaarschijnlijk dat de brug vanaf de oudste tijden op dezelfde plaats heeft gelegen. In 167^ bij de bouw van de sluis werd er over de sluis een brug gebouwd met een houten ophaalbrug over de middenkolk. Bij d e ’ Bij de restauratie van I8ll-l8l2 werd deze vervangen
door een dubbele lijapbrug met draaibruggen over de westelijke en oostelijke kolk. In 1870 werd de klap- brug afgebroken en vervangen door één draaibrug over de midden- en oostkolk. In l8l0 werd de brug door de gemeente aan het Hoogheemraadschap overge
dragen voor een bedrag van ƒ 3 0 0 .- en een jaarlijkse recognitie van ƒ 900.- welke nog steeds trouw be
taald wordt.
6. Tol.
De eerste vermelding van een tol te Huiden is te vinden in een oorkonde van 21 april 953 waarbij koning Otto I aan de St.Maartenskerk te Utrecht o.
a. de tol te Huiden schenkt, welke Otto tevoren in leen had gegeven aan Waldger. Daar Otto in 936 k o ning werd en Waldger vóór 9 ^ overleden moet zijn, dateert de oudst aanwijsbare tol dus van ca. 936- 9M+. Op 6 juni 975 wordt deze schenking nog eens herhaald en krijgt de bisschop tevens het recht de tol geheel of gedeeltelijk naar Utrecht te verplaat
sen. De oorkonden zijn later nog bevestigd in 1059- 1062 en 1171.
Op 29 maart 1226 krijgt Gijsbrecht II van Amstel, Muiden in leen vein bisschop Otto II. Of de tol aan hem gekomen is, is niet duidelijk. Na de oorlog tus
sen de elect-bisschop Jan van Nassau en Gijsbrecht IV van Amstel kreeg Floris V als beloning voor zijn steun aan de bisschop, van deze Muiden in pand, met voorbijgaan van de rechten van Gijsbrecht, die in Vreeland gevangen zat.
Na de moord op Flris is Muiden tijdelijk weer in de macht van Utrecht gekomen. Hoe lang is niet duide
lijk. Zeker is dat Huiden vanaf 1320 toen het een tolprivilege kreeg, tot het graafschap Holland be
hoorde. Op
31
mei 1^03 verleent Albrecht van Beieren aan Muiden het recht om bruggeld te heffen
"daer zij of in voortijden van onsen oudere brieve gehadt heeft", duidelijk de bevestiging van een ouder tolrecht dus. In 1501 werd dit nog eens be
vestigd terwijl in
1515
het recht werd verleend om gedurende 10 jaar dubbele tol te heffen ter bekostiging van een nieuwe brug, daar de oude door de TVE
6-76
G e l d e r s e n v e r w o e s t w a s , w e l k r e c h t e n i g e k e r e n v e r l e n g d w e r d .
I n 1 5 6 5 k r e e g H u i d e n v a n P h i l i p s z e l f s h e t r e c h t 25 j a a r d u b b e l e t o l t e h e f f e n . I n d e l o o p d e r t i j d e n was d e f i n a n c i ë l e s i t u a t i e v a n H u i d e n z o s l e c h t g e w o r d e n d a t de S t a t e n op 23 J a n u a r i 1 6 8 3 v e r g u n n i n g g a v e n h e t t o l g e l d t e v e r d u b b e l e n . D i t h i e l p n o g n i e t
e r g v e e l en bij o c t r o o i v a n l 8 j u l i 1 6 8 7 w e r d e n de t a r i e v e n n o g m a a l s h o g e r v a s t g e s t e l d . Op 29 n o v e m b e r l 8 l 0 w e r d d e b r u g en h e t r e c h t d a a r t o l t e h e f f e n d o o r d e g e m e e n t e a a n h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p o v e r g e d r a g e n .
I n 1 9 2 7 kwam e r v a n v e l e zi jden v e r z e t t e g e n de t o l h e f f i n g . Door d e b e k e n d e F l o r i s Vos v o n d e n d i v e r s e
" t o l b e s t o r m i n g e n " p l a a t s , b e z o n g e n d o o r C l i n g e D o o r e n b o s c h . Een en a n d e r h a d t o t r e s u l t a a t d a t de t o l we rd a f g e k o c h t en m e t i n g a n g v a n l 8 n o v e m b e r 1 9 2 8 o p g e h e v e n , n a e e n b e s t a a n v a n bi j na 1 0 0 0 j a a r .
7- S c h u t g e l d . k)'
Van 1 6 7 4 t o t 1 6 9 2 w e r d h e t s c h u t g e l d g e i n d d o o r e e n d o o r d e S t a t e n a a n g e s t e l d e g a b e l l e u r o f g a a r d e r . I n 1 6 9 2 k r i j g t h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p v a n d e S t a t e n h e t r e c h t de s l u i s t e v e r p a c h t e n , w a t v o o r h e t e e r s t g e s c h i e d t op 16 j a n u a r i v a n d a t j a a r a a n Abram v a n D o r s t e n v o o r e e n p e r i o d e v a n d r i e j a a r , t e g e n e e n p a c h t s o m v a n ƒ 1 3 5 0 » - p e r j a a r . Van l 8 l ^ t o t 18 1 7 en v a n 1 8 ^ 1 t o t 1 8 5 7 w er d de s l u i s n i e t v e r p a c h t m a a r w e r d e n d e s c h u t g e l d e n d o o r h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p z e l f g e ï n d . De p a c h t s o m h e e f t g e v a r i e e r d v a n ƒ 6 00 - i n b ij v. 1 7 9 5 t o t ƒ 5 9 0 0 . - i n 1 8 3 1 . Na 1 8 6 8 w o r d t de s l u i s i n h e t g e h e e l n i e t m e e r v e r p a c h t . 8 . Zee di jk b e o o s t e n H u i d e n .
De o u d s t e ( ? ) v e r m e l d i n g v a n e e n z e e d i j k b e o o s t e n H u i d e n i s t e v i n d e n i n e e n h a n d v e s t v a n A l b r e c h t v a n B e i e r e n v a n 1 3 8 7 a a n A m s t e l l a n d en G o o i l a n d , w a a r i n h e t v e r b o d v o o r k o m t b e e s t e n t e w e i d e n op d e z e e d i j k t u s s e n M u i d e r b e r g en A m s t e r d a m m e t u i t z o n d e r i n g v a n g e r i n g d e v a r k e n s . De z e e d i j k b e o o s t e n H u i d e n m o e t e c h t e r a l v e e l o u d e r zi j n. H e t l i j k t w a a r s c h i j n l i j k d a t z e t e g e l i j k m e t de D i e m e r d i j k i s o p g e t r o k k e n w e l k e i n 1 3 0 7 v o o r h e t e e r s t genoemd w o r d t m a a r a l
veel ouder is.
In een handvest van Albrecht van 17 mei 137^ wordt van dijken in het algemeen in de Muiderban gesproken.
Bepaald wordt dat de schouw welke voorheen plaats had door schout en zeven schepenen, voortaan dient te geschieden door schout en vijf schepenen. In 1550 wordt vanwege de Staten een dijkgraaf benoemd, maar in 1577 krijgen de ingelanden beoosten de Vecht de
zelfde dijkrechten als die bewesten, een beheer dus onder bijzondere banne.
In 1399 wordt de dijk nogmaals genoemd, nu zelfs met de naam Houdijk.
Albrecht verklaart dan dat hij niet gerechtigd was geweest het rietland aan de dijk te schenken aan zijn bottelier Hertelijn en bevestigd degenen wier land aan de dijk grenst in het recht hierop. Hoe het be
heer van de dijk precies is geweest tot het vierde kwart van de 17e eeuw dient nader bestudeerd te worden, met name ook aan de hand van het Gemeente
archief te Huiden. Aanleiding van de instelling van een speciaal beherend lichaam was de grote storm
vloed van 5 november 1675 welke elf grote walen of gaten in de dijk sloeg. De diverse kommetjes of meertjes welke men nu nog langs de d]jk aantreft - met name tussen Muiderberg en Naarden - geven de plaatsen van deze dijkdoorbraken aan. Na de ramp werd de dijk spoedig verzwaard en opgehoogd, en werd op 7 mei 1678 door de Staten van Holland het Hoog
heemraadschap van de Zeedijk beoosten Muiden opge
richt .
Men bedenke dat de gehele dijk van Amsterdam tot Muiderberg een palen dijk was, versterkt met wier en riet. Nadat de paalworm in 1732 op gruwelijke wijze had toegeslagen besloot men tot drastische maatre
gelen en werd de dijk tot Muiderberg vervangen door een glooiende aarden dijk, versterkt met keien.
Sedertdien heeft het dijklichaam geen belangrijke wijzigingen meer ondergaan. 5)
9- Bestuur Hoogheemraadschap.
Het bestuur van het Hoogheemraadschap werd ge
vormd door een dijkgraaf en 7 hoogheemraden. De
TVE 6-78
De f u n c t i e v a n d i j k g r a a f w e r d b e k l e e d d o o r d e d r o s t v a n M u i d e n en b a l j u w v a n G o o i l a n d .
Van d e h o o g h e e m r a d e n w e r d e n e r v i e r benoemd d o o r de s t e d e n A m s t e r d a m , M u i d e n , N a a r d e n en W e e s p e r c a r s p e l , d r i e d o o r h e t c o l l e g e v a n d i j k g r a a f en h o o g h e e m r a d e n u i t d e i n g e l a n d e n v a n d u i d e n , Weesp en N a a r d e n . A l s p r e s i d e n t h o o g h e e m r a a d t r a d op d e d o o r A m s t e r d a m b e noemde h o o g h e e m r a a d . De a l s i n g e l a n d e b e n o e m d e l e d e n m o e s t e n m i n s t e n s ƒ 6 0 0 0 . - a a n v a s t e g o e d e r e n b i n n e n de r i n g v a n de dijk - h e t g r o n d g e b i e d v a n h e t h o o g h e e m r a a d s c h a p d u s - h e b b e n , h e t z o g e n a a m d e r a d i k a a l . B l i j k e n s e e n d o o r J a n v a n Don, g e z w o r e n l a n d m e t e r t e Weesp i n 1 7 3 5 g e m a a k t e k a a r t m e t b i j b e h o r e n d e l i j s t e n v a n e i g e n a a r s en o p p e r v l a k t e n , v i e l e n 1 ^ 3 3 m o r g e n , 6 19 r o e d e n , 13 v o e t en 78 d ui m g r o n d , a l l e s W e e s p e r - m a a t , o n d e r d e r e c h t s m a c h t v a n h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p ,
t o t a a l d u s c a . 1 ^ 2 h . a .
H e t c o l l e g e h a d v o o r t s e e n s e c r e t a r i s en e e n p e n n i n g m e e s t e r , e e n o p z i c h t e r v o o r d e dijk en e e n v o o r de s l u i s en e e n b o d e .
I n h e t i n s t e l l i n g s o c t r o o i v a n 1 6 7 8 was a l e e n v r i j u i t v o e r i g e r e g e l i n g g e t r o f f e n o v e r d e t a a k , s a m e n s t e l l i n g en b e v o e g d h e d e n v a n h e t h o o g h e e m r a a d s c h a p . Bij K o n . B e s l u i t v a n b s e p t e m b e r l 8 ^ wer d e e n b e s t u u r s r e g l e m e n t v a s t g e s t e l d d a t bij b e s l u i t v a n de S t a t e n v a n N o o r d - H o l l a n d i n 1 9 1 6 , 1 9 2 6 en 1 9 3 6 we rd gewij
z i g d . H e t H o o g h e e m r a a d s c h a p v a n d e Zee dijk b e o o s t e n M u i d e n i s e e n v a n d e w e i n i g e h o o g h e e m r a a d s c h a p p e n i n N o o r d - H o l l a n d w e l k e n i e t o n d e r h e t a l g e m e n e p r o v i n c i a l e r e g l e m e n t v a l l e n .maar e e n e i g e n b e s t u u r s r e g e l i n g h e b b e n . I n 1 9 1 8 we rd e e n k e u r o f p o l i t i e v e r o r d e n i n g o v e r h e t d i j k s l e g e r v a s t g e s t e l d .
Z o n d e r h i e r i n d e t a i l s t e k u n n e n t r e d e n h e e f t h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p d e v o l g e n d e t a k e n :
1 . b e h e e r en o n d e r h o u d v a n de G r o t e Z e e s l u i s en V e c h t b r u g t e M u i d e n ,
2 . b e h e e r en o n d e r h o u d v a n de s t e n e n w a t e r k e r i n g s - muur l a n g s d e V e c h t l o p e n d e v a n a f d e z z e s l u i s t o t d e d e l i m i n a t i e p a a l bij de b a r r i è r e v a n h e t M u i d e r - s l o t , l a n g 3 2 b m. gebouwd i n 1 6 7 ^
3 . b e h e e r v a n d e w a l en s c h o e i n g t u s s e n d e V e c h t en d e z e muur w e l k e i n l 8 l 8 en 1 8 3 6 v a n de h u i s e i g e n a -
ren langs de Herengracht werd afgekocht
toezicht op de zeewaterkering van het Muiderslot bestaande uit een sluisje ten zuiden van het Slot en een in 1851 gebouwde stenen beer met drie duikeropeningen ten noorden van het slot, beide in beheer en onderhoud bij defensie.
5. Het beheer en onderhoud van de zeedijk beoosten Muiden. Deze dijk bestaat uit twee delen. Een ge
deelte loopt vanaf de stenen beer bij het Muider
slot tot aan de hoge gronden ten westen van Mui- derberg, lengte 3^00 m.; voorts de dijk beoosten Muiderberg, genaamd de Krommedijk lopend vanaf de hoge gronden aldaar tot aan de zgn provinciale zeedijk, lengte 6l8 m. Slechts de eerste 226.7 m.
vanaf de beer bij het slot zijn in beheer en on
derhoud bij defensie. Het Hoogheemraadschap oefent hier het toezicht over uit.
6. Het toezicht op de provinciale zeedijk tussen Muiderberg en Naarden, welke loopt vanaf de Krom
medijk tot aan het meenthek, lengte 3170 m. welke vanaf 182^+ in beheer en onderhoud is bij de pro
vincie .
7» Het toezicht op de dijk op de Gooier meent, welke loopt vanaf het meenthek tot aan de beer in de vestinggracht bewesten Naarden, lengte 617 m. in beheer bij Stad en Lande, welke echter de onderhoudsplicht ontkent.
8. Het toezicht op de schutsluis tussen de buiten
en binnenhaven van Naarden.
9* Het toezicht op de Zeedijk beoosten Naarden (zgn.
Oostdijk), welke loopt vanaf de oostelijke stenen beer tot aan het provinciale bos bij Valkevaan over een lengte van IO78.5 m. De eerste 100 m.
tot aan het afsluithek is eigendom van defensie en bij haar in beheer en onderhoud, de rest is sedert 1859 eigendom van de provincie en bij deze in beheer en onderhoud.
W.Cerutti - Muiden 1) zie M.van Vliet, Het Hoogheemraadschap van de
Lekdijk Bovendams, diss.1961
2) zie o.a. F.van Mieris, Charterboek II, pag.381 TVE 6-80
3) zie W.Voogsgeerd, Brief van Ecclesien ... in
Niftarlake 1916 pag.48 ev. en J.Krol, De geschie
denis van Nederborst den Berg, 19^9 pag.
19
^- ev.4) Ook het archief van het Hoogheemraadschap bevat enige gegevens over de tolstrijd, zie nr.L 122 5) Zie ook H.Poolman, de voormalige zeeweringen van
et Gooi, in Nifterlake 1968, pag.XXII ev.
Leden van TVE die in het bezit zijn van materiaal over de zeedijk of sluis, of weten waar afbeeldingen of gegevens in lokale archieven te vinden zijn, wor
den verzocht hierover contact op te nemen met Mr. W.G.M.Verutti, Het Karveel 3> Muiden,
tel.029^2-1998 'n Belangrijke spoorwegverbinding: de Oosterspoorweg Na het succes, dat de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij sedert 1839 had na de opening van de spooweg Amsterdam-Haarlem, die spoedig tot Rotter
dam werd doorgetrokken, kwam in l8ë5 een verbinding tot stand van Amsterdam via Utrecht en Arnhem, wel
ke lijn geëxploiteerd werd door de Nederlandsche e v e r
imïï
• bf?rrrrr rorrc*
u x s r e
Rhijnspoorweg Mij. De hoge kosten verbonden aan het aanleggen van spoorlijnen stagneerden echt
d e r e u i t b o u w v a n h e t s p o o r w e g n e t , z o d a t h e t G o o i n o g l a n g n i e t a a n d e b e u r t was om a a n h e t w e l v a a r t b r e n - g e n d e s p o o r w e g n e t t e w o r d e n a a n g e s l o t e n . Een s t a p i n d e g o e d e r i c n t i n g was d e o p e n i n g i n 1 8 6 3 v a n d e l i j n U t r e c h t - Z w o l l e - K a m p e n d o o r d e N e d e r l a n d s c h e C e n t r a a l S p o o r w e g M a a t s c h a p p i j . B o v e n d i e n g i n g d e N e d e r l a n d s e S t a a t d e m o n o p o l i e v a n d e H o l l a n d s e S p o o r d o o r b r e k e n d o o r z e l f de a a n l e g v a n s p o o r l i j n e n t e r h a n d t e nemen i n 1 8 6 3 w e r d d e M a a t s c h a p p i j t o t E x p l o i t a t i e v a n S t a a s s p o o r w e g e n o p g e r i c h t , d i e v a n s t a r t g i n g m e t e e n N o o r d e r en e e n Z u i d e r n e t .
I n d a t g e d e n k w a a r d i g e j a a r 1 8 6 3 was e r o o k r e e d s s p r a k e v a n e e n c o n c e s s i e a a n v r a g e d o o r I r . O u d s h o o r n v o o r h e t a a n l e g g e n v a n d e N e d e r l a n d s c h e O o s t e r s p o o r - weg, d i e A m s t e r d a m v i a A m e r s f o o r t m e t N o o r d - D u i t s - l a n d m o e s t v e r b i n d e n en w a a r v a n d u s o o k h e t g o o i z ou m e e p r o f i t e r e n . I n l a t e r e j a r e n zijn e r v e r d e r n o g p l a n n e n g e w e e s t v o o r e e n l i j n v a n a f A m s t e r d a m v i a A n k e v e e n en ^ e m n e s - B i n n e n n a a r N i j ke r k m e t a f t a k k i n g e n o . a . n a a r H i l v e r s u m , t e r w i j l e r ook n o g e en o n t w e r p i s g e w e e s t v o o r e e n s p o o r w e g v a n a f t A m s t e r d a m s e c e n t r u m l a n g s de A m s t e l n a a r O u d e r k e r k en v e r d e r v i a h e t U t r e c h t s e l a a g v e e n g e b i e d n a a r d e G r e b b e b e r g e n z . Z o a l s men z i e t , a a n p l a n n e n h e e f t h e t n i e t o n t b r o k e n T oen e c h t e r i n d e z e s t i g e r j a r e n h e t H . C . M . - n e t i n d e k o p v a n N o o r d - H o l l a n d was g e r e a l i s e e r d , g i n g d e e x p a n s i e d r a n g v a n do H o l l . S p o o r z i c h n a a r h e t O o s t e n t e r i c h t e n . Men k o e s t e r d e n a m e l i j k d e g r o t e w en s om v i a Z u t p h e n en W i n t e r s w i j k e e n l i j n t e e x p l o i t e r e n , d i e a a n s l u i t i n g g a f m e t de m i d d e n - D u i t s e h a n d e l s s t e d e n en h e t zo b e l a n g r i j k e R u h r g e b i e d .
I n m a a r t 1 8 7 0 v e r w i e r f men d e c o n c e s s i e v o o r d e a a n l e g en e x p l o i t a t i e v a n e e n s p o o r l i j n A m s t e r d a m - H i l - v e r s u m - A m e r s f o o r t - Z u t p h e n m e t e e n zi jl i jn H i l v e r s u m - U t r e c h t . Toen h e t b e n o d i g d e k a p i t a a l v a n e l f m i l j o e n g u l d e n t e g e n e e n r e n t e v a n 5% op t a f e l was g e k o m e n , k o n m e t d e w e r k z a a m h e d e n w o r d e n b e g o n n e n .
T u s s e n Bussum en H i l v e r s u m w er d op e e n s t u k g r o n d , d a t v o o r c a . 85OO g u l d e n d o o r S t a d en L a n d e was a f g e s t a a n , e e n e n o r m e s l e u f i n d e G o o i s e h e i d e g e g r a v e n en m e t g r o t e h o e v e e l h e d e n z a n d we rd d w a r s d o o r TVE 6 - 8 2
het Naardermeer een spoordijk aangelegd. Ook de
spoorbaan over de drassige bodem in de richting Am
sterdam eiste grote hoeveelheden zand, zoveel zelfs, dat onderhandelingen met de erfgooiers om hiertoe grond te verkopen waren afgesprongen. Naderhand was echter de gemeente Hilversum wél bereid om tegen een vergoeding van 2 cent per nr zand te laten afgraven ten bate van de gemeentekas, waarmee men terstond in conflict kwam met de erfgooiers, omdat het hun grond betrof.' Een langdurig proces was er het gevolg van, toen rebellerende boeren uit Bussum protest aante
kenden en onderwijl vernielingen aanrichtten aan spoorwegeigendommen. Be erfgooiers werden uiteinde- lyk in het gelijk gesteld met als gevolg een over
eenkomst waarbij tienduizenden guldens aan de kas van Stad en Lande en dus aan de erfgooiers ten goede kwamen.
Ook in Baarn kwam een doorgraving tot stand, het zgn.
spoorwegravijn. Men had daar de medewerking van Prins Hendrik, broer van Koning Willem XII. Als bewoner van paleis Soestdijk was de prins erg op Baarn ge
steld en hij stelde in 1872 onder billijke voorwaarden grond ter beschikking van de Holl.Spoor onder voor
waarde dat de meeste treinen aan het station zouden stoppen.
Allengs vorderden de werkzaamheden en ook onder Utrecht reden de zandtreinen af en aan om door de polders de spoorbaan aan te leggen, die langs de Ma
liebaan naar het nieuwe station aan de Johan van 01- debarneveltlaan zou voeren. Bij Blauwkapel had de N.C.S. moeten toestaan, dat haar lijn naar Amersfoort werd doorsneden door de nieuwe lijn.
Omdat Hilversum het knooppunt Utrecht-Amsterdam- Amersfoort zou worden, werd bij de Larenseweg een groot station gebouwd met er achter aan de Kleine
een aantal dienstwoningen voor het personeel en een ruime locomotiefloods, die plaats moest bie
den aan zeven nieuwe locomotieven.
In Amsterdam lag de zaak erg moeilijk. Daar waren spoorwegdirectie en gemeentebestuur jarenlang in discussie hoe de nieuwe spoorlijn zou moeten lopen:
e z i e n ' k
j - p - f
-5TT7
- ‘2 & Ï. ^ ' —
- J S T " •
ggj
v i a d e a a n e e n g e p l e m p t e e i l a n d e n i n h e t o p e n h a v e n - f r o n t o f m e t e e n b o o g om de s t a d m e t e e n s t a t i o n i n d e o m g e v i n g v a n h e t L e i d s e p l e i n . H o e we l h e t e i n d p u n t h i e r d o o r l a n g e ti jd o n z e k e r b l e e f , kwam t o c h u i t e i n d e l i j k d e o p l o s s i n g m e t m e d e w e r k i n g v a n r e g e r i n g en s t a d s b e s t u u r t o t s t a n d en k r e e g d e H o l l a n d s e S p o o r e e n t e r r e i n b e s c h i k b a a r n a b i j h e t O o s t e r d o k , w a a r e e n t i j d e l i j k , h o u t e n s t a t i o n s g e b o u w w e r d o p g e
t r o k k e n . D i t i n a f w a c h t i n g v a n de bouw v a n h e t g r o t e C e n t r a a l - S t a t i o n , d a t op e e n t e v o r me n e i l a n d i n h e t I J z o u w o r d e n g e s i t u e e r d , e n d a t d e v e r b i n d i n g z ou g a a n v o r me n t u s s e n h e t s t a t i o n W e s t e r d o k en de O o s - t e r s p o o r w e g .
Al s p o e d i g a r r i v e e r d e n i n d é p o t H i l v e r s u m z e v e n s n e l t r e i n l o c o m o t i e v e n en U t r e c h t en A m e r s f o o r t k r e g e n e r i e d e r v i j f . Er w a r e n t o t a a l 20 z w a r e m a c h i n e s bij d e b e f a a m d e l o c o m o t i e v e n f a b r i e k F a . A . B o r s i g t e B e r l i j n b e s t e l d . De l o c o m o t i e v e n k o n d e n e e n t o p s n e l h e i d v a n 90 km/u^ir h a l e n en h a d d e n e e n d i e n s t g e w i c h t
g e w o o n t e was v a n 3 t o n
' r *
Seinbrug bij het station Naarden-Bussum.
N a a r een foto v a n de N e d e rla n d se S p o o rw eg en te U tre c h t.
TVE
6-84
om elke machine van een naam te voorzien, werd de hele serie naar Griekse góden en godinnen genoemd, loc 43 heette bv. ''Ajax” , welke naam op een koperen plaat opzij van de loc preikte. De lengte was ruim 14 meter en in de tender kon 3 ton kolen en ca 7m3 water worden meegevoerd. De machtige drijf wielen met een middellijn van 1,86 m waren met koppelstangen aan elkaar verbonden, terwlk het voorste chassis- gedeelte gesteund werd door een stel loopwielen, waardoor de machine gemakkelijk door bochten k o n ’ry- den. De stoomspanning lag in die jaren nog aan de lage kant met zo'n 8,8 atmosfeer druk en dit ver
schafte de loc ‘ s de bijnaam "acht en halvers".
Als men op het station Hilversum stond te wachten, had men een goed gezicht op de loc-loods met ervoor de grDte draaischijf, waarover de machines naar bin
nen reden voor hun dagelijkse onderheudsbeurt.
De grote dag, waarop de spoorweg in gebruik zou wor
den genomen naderde. Behoudens enkele verzakkingen in het baanlichaam bij Amsterdam verliep alles naar wens. Om de bevolking van het Gooi met het nieuwe vervoermiddel kennis te laten maken, had de directie iedereen uitgenodigd voor een gratis rit gedurende enige dagen voordat de officiële opening zou plaats vinden. Tegenstanders van "het spoor" beweerden dat er zwakke plekken in de baanvakken zaten en dat de spoorwegdirectie nu wilde tonen, dat deze gratis ritten bedoeid waren om de klanditie te animeren.De werkelijke opzet was echter om het nieuwe spoorweg- p6rsoriGGl routine bij te brengen *
De feestelijke opening vond plaats op 10 juni 1874 in tegenwoordigheid van o.a. Prins Hendrik. Men kon van toen af negen keer per dag op en naar van stati
on Oosterdok naar station Maliebaan. Voor doorgaande reizigers met bestemming Brabant werd door vijf trei-
“ ®!? f6Ve? JoorSfreden naar de Lunetten, waar een p ïmitief stationetje lag, waar men kon overstappen op de treinen van de Staatsspoor richting 's fierto- genbosch. Van de negen treinen stopten er vier niet m Weesp en Naarden-Bussum. De sneltrein reed in 32 minuten naar Hilversum, de stoptrein deed er 45 mi
nuten over.
In Hilversum kon men zes keer per dag naar Amers
foort verder reizen.
Het reizigersmateriaal bestond uit gloednieuwe le en 2e klasse rijtuigen, waarvan het nieuwe was, dat ze drie-assig waren uitgevoerd, in tegenstelling tot de oude, twee-assige 3e klasse wagons, waar men met houten banken genoegen moest nemen.
Amsterdam-Amersfoort zou al spoedig de hoofdlijn gaan vormen? de opzet van de Oosterspoorweg was im
mers het tot stand brengen van een verbinding tus
sen de hoofdstad en het Duitse Ruhrgebied voor het vervoer van goederen en kolen. In Amersfoort ver
kreeg de HSM het medegebruik van het station van de Nederl.Centraal Spoorweg Mij. Verder oostelijk ging
de aanleg van de verbinding gestaag door: op 15 mei 1876 werd de lijn Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen in gebruik genomen, twee jaar later het baanvak tot Winterswijk.
In de zomer van l880 kwamen de aansluitende baanvak
ken op het Duitse spoorwegnet gereed, namelijk een traject richting Bocholt en een ander via Borken.
Het zo zeer begeerde goederenvervoer met het Duitse achterland kon nu een aanvang nemen.
In de nacht van l8 op 19 december 1879 kraaide de rode haan victorie, toen het houten hulpstation Am- sterdam-Oosterdok in vlammen opging. Dit was geen ramp, want het middeneiland in het open havenfront was inmiddels al aangeplempt. De sporen v/erden door
getrokken naar het Westerdok, vanwaar de treinen naar Haarlem en Zaandam vertrokken, en waar aan de Droogbak het imposante hoofdgebouw van de Hollandse Ijzeren Spoorweg Mij was gelegen.
Dat de Oosterspoorweg een succes was, blijkt uit het feit, dat in 187^ 76000 reizigers naar en van Hil
versum werden vervoerd, en dat dat aantal twee jaar later al lAOOOO bedroeg. Het aantal treinen werd dan ook uitgebreid tot 12 stuks per dag v.v., terwijl tussen Hilversum en Amersfoort 8 treinen v.v. reden.
In de winter van l88l was het treinverkeer twee da
gen lang gestremd vanwege een ontzaglijke sneeuw
storm waardoor het baanvak tussen Bussum en Hilver- TVE 6-86
sum, dat diep in de Gooise heide was uitgegraven, geheel volsneeuwde 2
Hoewel de Oosterspoorweg primair werd aangelegd als verbinding met Duitsland heeft het Gooi er ruim
schoots van mee geprofiteerd. Veel welgestelde A m sterdammers lieten landhuizen in het Gooi bouwen en zo groeiden de dorpen Bussum en Hilversum uit tot forse forenzengemeenten. Rond 1870 telde Hilversum slechts 6600 inwoners en Bussum 1200. In enkele tien
jaren zou het aantal zich door de toename van deze forenzen verdrie- of verviervoudigen.
Allengs kwamen er ook meer stopplaatsen langs de lijn In Amsterdam waren dat: Kattenburgerbrug en Sint An- thoniedijk (leter Muiderpoortstation geheten). In Diemerbrug werd gestopt bij de Kerklaan en Achter de Diemen, dan op Keverdijkscheweg (Naarden), Heren
straat (Bussum), grintweg, Crailoscheweg (Hilversum) Zwarteweg, Amersfoortse straatweg, Hollandse Rading, Maartensdijk, Nieuwe Wetering, Groenekansche Dijk, Blaukapel, Biltstraat (Utrecht) en Maliebaan.
Er kwamen door de spoorweg meer fabrieken in de Gooise dorpen. Zo werd de Bensdorp Chocoladefabriek van Amsterdam naar Bussum verplaatst en reden in de beginfase vele fabrieksmeisjes dagelijks van Amster
dam naar Bussum. Bensdorp kreeg zelfs een eigen goe
derenlijn, die aansloot op het emplacement Naarden- Bussum.
In Hilversum werd in l88A ten behoeve van de gasfa
briek, die een eindje in de hei lag, in opdracht van het gemeentebestuur een railverbinding aangelegd voor het vervoer van kolen. In deze plaats vestigde zich steeds meer industrie o.a. een machinefabriek en ijzergieterij, haarden- en tapijtfabrieken. Maar de grote stimulans ging veel later toch wel uit van de Nederlandse Seintoestellenfabriek, waaruit onder meer de omroep is voortgekomen en Hilversum tot ra
dio- en televisiestad uitgroeide. Ten gevolge van al die groei kreeg het station Hilversum in 1893 zijn tweede perron, zeer luxe met wachtlokalen en over
kapping.
Doordat in de tachtiger jaren de Hollandse Spoor veel
lokaallijnen ging exploiteren, werden er in 1882 en later kleine twee-assige tenderlocomotieven aange
schaft met een dienstgewicht van 22,5 ton. De maxi
mumsnelheid was 60 k m / u . Deze serie van k2 stuks voldeed uitstekend en dat kon ook niet anders, want zij waren wederom gefabriceerd door de fa. B0rsig te Berlijn. Ze reden o.a. de stoptreinen op het baanvak AmsterdamvHilversum. De locomotieven uit deze "Caua- ris-Wesp"-serie droegen allen dierennamen, zoals de Leeuw, Ezel, Duif, Nachtegaal, enz.
Op het station Naarden-Bussum was "De Fret" erg goed bekend, omdat deze loc jarenlang de goederentrams naar Huizen reed via de door de H.S.M. geëxploiteer
de tramlijn van de Stoomtram Mij "Bussum-Huizen" . Deze tramlijn was op
8
november1883
geopend voor het personen- en goederenvervoer van Bussum via Naarden naar Huizen. Als "De Fret" naar de hoofdwerkplaats in Haarlem was voor een grote revisie, werd hij vervangen door "De Aap". Ook zag men op het stationemplacement van Bussum wel andere typen stoom- tramlocomotieven rangeerwerk verrichten. In
1883
had men namelijk een viertal "stoofjes" beschikbaar, dit waren zijstandmachines van 13 ton, waarvan 3 stuks gebouwd waren door de machinefabriek Backer en Ruif te Breda. De vierde stoomtramloc kwam van de Gentse fabriek "Carels Frêres" en stond bekend als een echte"kol3iivreter". In de volksmond werden de locomotieven de "Ledikanten" genoemd.
Ook Hilversum kreeg secundaire verbindingen, toen de Gooische Stoomtram in 1882 de lijn Kilversum-La- ren-Huizen en Amsterdam-Laren opende. In l88? ge
volgd door de paardentramdienst Hilversum^s Grave- land. Enkele jaren later kwam er ook een paardetram van Soest naar het H .S.M.-station Baarn.
Rond de eeuwwisseling kreeg Baarn haar tweede sta
tion toen de Utrechtse Locaalspoorweg de lijn^naar Utrecht aanlegde, die door de N.C.S. werd geëxploi
teerd .
In 1905 verscheen ook de Gooise Stoomtram op het station Naarden.Bussum, doordat de Hollandse Spoor het medegebruik had toegestaan van een gedeelte
TVE 6-88
van de tramweg Bussum-Huizen. Hierdoor werd een nieuwe nieuwe verbinding gecreëerd van Laren via Crailo naar het station Naarden-Bussum. Op 1 januari 1917 droeg de H.S.M. de exploitatie van de stoomtram Bussum- Huizen over aan de Gooische Stoomtram, waardoor de beide lijnen in Huizen met elkaar werden verbonden en de ringlijn Bussum-Huizen-Hilversum ontstond. Ook al het aanwezige materiaal werd aan de Gooische overge
daan .
Het emplacement van Bussum heeft in de loop der jaren nogal wat veranderingen ondergaan mede in verband met de tramweg. Op de plattegrond van 1875 was de tramlijn al ingetekend compleet met locomotief- en rijtuigenloods aan de zijde van de Comeniuslaan. Dit was echter geen ideale situatie daar doorvoer van spoorwagons alleen mogelijk was via een draaischijf omdat de krappe boogstraal van 30 meter deze wagons niet toeliet. Na verruiming van het emplacement waar
bij de loods werd afgebroken en de boogstraal groter was gemaakt, werden goederenwagons met een radstand van k meter toegelaten. In verband met deze verbou
wingen aan het station in de jaren 1915 tot 1920 kwamen er aan de oostzijde langs de Vlietlaan twee langwerpige gebouwen, n.1. een locomotiefloods en daarachter de rijtuigloods.
Vanwege de eerste wereldoorlog werd de bouw van een nieuw stationsgebouw in Bussum uitgesteld tot 1925/
1926. Maar toen moest dan ook het oude gebouw plaats maken voor een gloednieuwe schepping in baksteen uit
gevoerd, modern en strak van opzet met strakke lijnen.
Het emplacement was toen sterk vergroot en telde een groot aantal wissels, mede in vrband met het feit, dat de lokaaltrc-inen vanuit Utrecht naar en van Bus
sum werden doorgetrokken, waarbij de locomotieven ge
legenheid moesten hebben tot omlopen om kop te kunnen maken.
Vanaf 1895 liep er in een van de middagtreinen een sliprijtuig mee met bestemmimg Naarden-Bussum. Daar deze trein met een vaart Bussum voorbij reed en men toch de reizigers de gelegenheid wilde geven om er uxt te stappen, werd het achterste rijtuig tijdens de
rit door de conducteur losgekoppeld waarna het op eigen gelegenheid verder reed tot men voor het per
ron afremde en tot stilstand kwam. Het gebeurde na
tuurlijk ook wel eens, dat het loskoppelen niet goed getimed werd, zodat als dit te vroeg gebeurde de wagon stil kwam te staan, waardoor de passagiers ge
dwongen waren on tussen de rails het laatste stukje van hun reis te lopen: Ook gebeurde het wel, dat men te laat loskoppelde en het rijtuig zijn doel voor
bij reed! Zo-n sliprijtuig, hoe goed ook bedoelt, was toch niet altijd een ideale oplossing. In 190^ ver
viel dan ook deze vorm van service-verlening en stopte de sneltrein weer in Bussum.
Op l8 februari 1886 opende men de zogenaamde "appe
len lijn" van Amersfoort via Rhenen naar Kesteren en vandaar via de Betuwelijn naar Nijmegen of Arnhem.
Deze spoorlijn had in Amersfoort een eigen station, Amersfoort-Staat, waar de treinen van de H.S.M.
kind aan huis waren. De Hollandse Spoor had nu een snelle verbinding met Nijmegen en Cleve.
De stad Amersfoort had toen drie stations: het ge
noemde "Amersfoort-Staat, station "Amersfoort-aan- sluiting" (de H.S.M.-treinen splitsten zich hier of werden er anders gecombineerd, in- of uitstappen was er niet toegestaan) en station "Amersfoort-Cen- traal". Op dit station van de N.C.S. moesten de HSM- passagiers richting Zwolle overstappen. Daar deze drie stations zo dicht bij elkaar een omslachtige be
doening w as, werd er een nieuw station gebouwd, waar vele H.S.M.-treinen uit West en Oost en vele S.S.-treinen uit Noord en Zuid samen kwamen.
Omdat men de passagiers in de diverse richtingen het overstappen wilde besparen, waren in de treinen zo
genaamde doorgaande rijtuigen ingevoegd, die met be
hulp van diverse locomotieven via ingewikkeld ran- geerwerk tezamen met de post- en bagagerijtuigen in nieuwe combinaties werden samengevoegd.
In de dertiger jaren kwamen hier ook de Diesel-trei- nen op de baan. In Hilversum bestond in 1939 een merkwaardige regeling. De diesel-electrische trein
stellen naar Groningen en Enschede stopten in Hil- TVE 6-90
versum alleen voor instappende reizigers, men mocht daar niet uitstappen.
Niet alleen vele stop- en sneltreinen reden er over de lijn door !t Gooi, waarvan de talrijke forensen een dankbaar gebruik maakten, doch ook vele interna
tionale D-treinen met restauratie- en slaaprijtuigen, van de Wagon-Lits, o.a. naar Rheine, Keulen, Hamburg Munster, Berlijn, Dresden, Maagdenburg en Wenen.
Al in 1882 kon men van Amsterdam via de Oosterspoor- weg naar Berlijn reizen via Zutphen-Delden-Hengelo- Rheine. Latere jaren werd gereden via een andere route, n.1 . vanaf Apeldoorn via Deventer, Almelo en Hengelo, waardoor de verbinding via Zutphen van se
cundair belangwerd.
Op initiatief van Kong Willem III waren rond Apel
doorn in 1887 diverse lokaalspoorwegen in gebruik genomen, die door de H.S.M. werden geëxploiteerd en waardoor Apeldoorn goede verbindingen kreeg met Zwolle, Deventer en Arnhem. Ook het paleis het Loo kreeg op 2 juli 1887 een eigen railverbinding met de Oosterspoorweg. Koning 'Willem III bezat n.1 . reeds in 1873 een eigen spoorrijtuig, dat in 1875 nog met drie rijtuigen werd uitgebreid tot een koninklijke trein.
Later besloten de H.S.M. en de Staatsspoor voor K o ningin Wilhelmina een nieuwe kobinklijke trein te la
ten vervaardigen o
Op 25 april 1903 werd dit treinstel aan de vorstin te Apeldoorn overgedragen. Het bestond uit vier wa
gons: n.1. een bagagewagen, een keukenrijtuig, een salonrijtuig met slaapkamer en toilet voor de Konin
gin en twee coupe's voor hofdames 5 rijtuig vier was bestemd voor Prins Hendrik met een rookkamer, slaap
kamer, een eetzaal a la Louis XVI en een coupé voor heren van het gevolg.
Dok in station Baarn was de koninklijke trein geen onbekende voor de bewoners van Paleis Soestdijk. De stationschef van Baarn droeg dan een speciaal uni
form dat veel van een jaquet weg had.
Bij het uitbreken van de oorlog legde de genie een verbindingsspoor aan tussen de Gosterspoorweg en de locaallijn naar Soest. De stoomtreinen naar Utrecht
